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渠化工程复习资料1.什么是渠化工程？是在天然河流上建筑一系列拦河闸坝和通航建筑物(船闸或升船机等)，利用闸坝雍水作用增加上游河段的通航水深，利用通航建筑物来克服筑坝后所形成的水位落差，以达到改善航行条件的目的的一种工程措施。
2.什么是船闸？是用水利直接提升船舶过坝以克服航道上的集中水位差二设置的一种通航建筑物。
3.什么是运河？是人工开挖的航道，又来沟通不同水系的河流、湖泊和海洋，克服地理上的障碍，缩短运输距离，联结重要城镇和工矿企业，与天然河流共同构成一个四通八达的航道网，以调节资源、交流货物，促进政治、经济和文化事业的发展。
4.什么是多级船闸？是指沿船闸轴线方向有两个以上闸室的船闸。
5.什么是斜面升船机？用机械驱动承船厢（承船车）沿斜坡轨道移动的升船机。
6.船闸水工建筑物有哪几种类型？有闸首，闸室，导航及靠船建筑物等7.船闸的过闸原理？当上行船舶要通过船闸时，首先由下游输水设备将闸室的水位泄放到与下游水位齐平，然后开启下闸首闸门，船舶驶入闸室，随即关闭下闸首闸门，由上游输水设备向闸室冲水，等待水面与上游水位齐平后，开启上闸首闸门，船舶驶离闸室。
该过程及为船舶完成一次单向过闸过程。
此时，若有上游船舶等待过闸，则待上行船舶驶出闸室后，即可驶入闸室，然后关闭上闸首闸门，由下游输水设备向下游泄水，等待闸室水位与下游水位齐平后，开启下闸首闸门，船舶即可驶出闸室进入下游引航道。
这样就完成了船舶双向过闸全过程。
8.作用在船闸水工建筑物的荷载有哪些？1、建筑物的自重力以及建筑物内部或上部填料重力；2、闸门、阀门及其他设备重量；3、土压力；4、静水压力；5、扬压力(作用在建筑物基础底面垂直向上的总水压力称为扬压力，包括浮托力和渗透压力)；6、船舶荷载；7、闸面活荷载；8、波浪压力；9、水流力；10、地震力。
9.船闸的过闸时间包括哪些？过闸时间包括：开（关）闸门时间，单向进闸时间，闸室灌（泄）水时间，单向出闸时间，船队进（出）闸间隔时间，双向进闸时间，双向出闸时间。
渠化工程（船闸）课程设计（一）基本内容第一章船闸总体规划及平面布置1.1船闸型式选择对船闸的各种型式进行综合比较，确定适宜的船闸型式。
1.2船闸的平面尺寸及各部高程1.2.1船闸的有效尺度设计1.2.2船闸的最小断面系数1.2.3引航道的平面形状与尺寸1.2.4船闸的各部高程1.3船闸的通过能力为本章难点，首先应分别对近、远期过闸的不同船型进行过闸船队组合，找出一次过闸的平均吨位，再根据船闸的平面尺度等计算过闸平均时间等，继而计算其近、远期通过能力，满足货运量的要求。
1.4船闸的耗水量及经济损失计算需计算船闸一昼夜过闸的平均耗水量和闸阀门漏水，进一步计算电能损失。
1.5船闸在枢纽中的布置第二章船闸输水系统型式选择及水力计算2.1船闸输水系统型式选择2.1.1集中输水与分散式输水系统选择2.1.2消能工选择2.2船闸水力计算2.2.1计算输水廊道的断面面积2.2.2输水系统设计包括输水系统廊道的具体布置及细部尺寸（如进出口、转弯、直线段等细部设计），应在方格纸上画出输水系统布置图，并计算输水系统的阻力系数，进而校核流量系数、停泊条件满足要求否。
2.2.3绘制输水系统水力特性曲线水力特征曲线的计算及绘制力求用计算机完成。
第三章闸阀门及启闭机型式选择3.1闸门型式选择及门扇尺寸确定3.2阀门型式选择及尺寸确定3.3闸阀门启闭机型式选择第四章闸室结构设计4.1闸室结构型式选择需进行型式比选，确定两个方案进行初步设计。
4.2初步设计两个方案需进行同等精度的计算，并对墙后的排水设施，汇填土进行设计。
针对高水、低水、检修、施工、完建等不同计算情况，选择其中两种情况计算，计算内容主要包括地基计算和闸墙结构计算。
钢筋混凝土闸墙应计算配筋率；各种力（土压力、水压力、扬压力、船舶荷载、自重、地基反力等）的计算采用手算应列表，可以用计算机进行电算。
4.3结构计算根据所选择的最终方案，将其余的计算情况进行完善。
（二）设计资料及有关规定1、航运资料（1）航道等级：Ⅱ级。
第一章绪论1.河流渠化是指在天然河流上建筑一系列拦河闸坝和通航建筑物，利用闸坝雍水作用增加上天然河流上建筑一系列拦河闸坝和通航建筑物，利用通航建筑物来克服筑坝后所形成的水位落差，以达到改善通航条件的目的。
2.根据渠化河段是否连续，河流渠化分为：连续渠化和局部渠化根据渠化水头的大小，河流渠化又可分为：高坝渠化和低坝渠化3.通常采用航道整治、疏浚和渠化等工程措施来改善天然河流的航行条件。
4.河流渠化的影响：河流渠化后，表征河流特性的水文情势发生了根本的变化，它的航行条件和生态环境与天然河流显然不同。
主要表现如下：(1)较大幅度地增加航道尺度，改善了河流航行条件，提高了航道的通过能力。
(2)上游形成水库，可能会造成风浪加大、水位抬高引起淹没、地下水位抬高和库岸滑坡等不利影响。
(3)上游形成广阔的水库，水体热容量增大，使得库区和邻近地区的气候(特别是温度、湿度等方面)将受到一定的影响。
(4)一方面库区水域宽阔，且流速减小，改变了鱼类的生长条件。
(5)航道（河道）原有冲淤规律和特性发生显著变化。
(6)对生态环境产生一定影响。
第二章渠化工程规划1.渠化工程的基本任务就是要确定梯级的数目、枢纽的位置以及雍水的高度，也就是要拟定河流的渠化梯级开发方案。
河流的渠化梯级开发方案。
第三章渠化枢纽1.为了综合利用水资源，在渠化工程中，通常需要建造不同的水工建筑物，并把它们有机地组合在一起，以发挥枢纽更高的使用效果，这些建筑物的综合体称为渠化枢纽2.渠化枢纽一般由挡水建筑物、泄水建筑物、通航建筑物、水电站、坝岸连接及护岸建筑物组成。
挡水建筑物：重力坝、拱坝、土石坝、面板堆石坝、橡胶坝、水闸、钢板坝等。
作用是拦截江河，抬高上游水位。
泄水建筑物：泄水闸、泄水洞、溢洪道。
作用是把超过水库调蓄能力的洪水泄放到下游，限制库水位不超过规定的高程，以确保大坝及其他挡水建筑物的安全。
3.重力坝是用混凝土或石料等材料修筑，主要依靠坝体自重保持稳定的坝。
渠化工程课程设计任务书天津大学建筑工程学院港口航道与海岸工程系2011年11月渠化工程课程设计任务书设计题目：北运河船闸工程设计一、概况北运河水系位于海河流域北部，东经115°30′～118°30′、北纬39°05′～41°30′之间，西界为永定河，东界为潮白河，南至海河。
北运河纵贯京津冀都市圈，沿程流经北京市的通州区、河北省的香河县、天津市的武清区、天津市的北辰区以及天津市部分市区。
北运河发源于燕山北部军都山南麓昌平、延庆一带，流域面积6166 km2，其中山区面积为952 km2，占流域总面积的16％，平原面积5214 km2，占流域总面积的84％。
以北京市通州区北关闸为界，北关闸以上称温榆河，以下始称北运河。
2007年北关拦河闸下移800m重建，称新北关闸。
北运河干流即从新北关闸（以下均指新北关闸）至天津市区子北汇流口，河道全长141.9km。
本次工程研究范围自北关闸至北辰区的屈家店闸，全长127km。
图1-1 北运河水系分布图考虑到北运河未来与京杭大运河南段沟通的可能性，北运河船型采用京杭大运河标准船型。
考虑到北运河综合整治对环保要求的特点，主要考虑通航集装箱船，不考虑其它具有污染性的干散货船，但可以通航液体散货船。
V级航道集装箱船装载16标箱，相当于载重量为300t的货船，VI级航道集装箱船型标准船型中未列出，故按100t油船和客船考虑。
两个梯级渠化方案，一个是设4座保水型船闸，包括榆林庄闸、杨洼闸、木厂闸和新三孔闸；另一个是两船闸方案，即在木厂闸和新三孔闸处设各一个保水型船闸，拆除杨洼闸和榆林庄闸。
二、自然条件及设计的基本依据1、地形、地貌和地质条件北运河干流流域位于湖积平原，地势平缓、广阔，由西北向东南微倾斜，河道两岸仅分布一级阶地，除通州城区段以外，河道滩地多为农田，堤防外侧为农田、村庄；下游两侧多洼地。
北运河河道蜿蜒曲折，堤外地面高程上游北关闸附近在20.0m左右，下游屈家店附近在3.0m左右，地面坡度为1/5000～1/10000，滩地高程与堤外地面基本一致。
渠化工程第一章1.1、现代交通运输有铁路、公路、水路、航空、管道五种运输方式。
水运优缺点：优点：1、内河水道建设可以密切结合水利资源综合利用和综合开发。
2、水运的运输能力（即航道的通过能力）比较高。
3、水运的运输成本低；4、大宗物资、长途运输的优势；5、对环境污染小、占用耕地少；缺点是：速度慢、受自然条件影响较大、水系之间互不沟通等1.3.1、现代化内河航道网需要具备的条件：1、航道成网，四通八达；2、全面规划，统一标准；3、统筹安排，综合利用；4、更新设施，科学管理1.3.2渠化工程概念：采用航道整治、疏浚、渠化等工程措施改善天然河流的航道条件。
河流渠化是在天然河流上建筑一系列拦河闸坝和通航建筑物利用闸坝壅水作用增加上游河段的通航水深，利用通航建筑物来克服筑坝后所形成的水位落差以达到改善航道条件的目的。
3、河流渠化后，水库淹没上游滩险、急弯，增加航道尺度，改善水流条件，降低运输成本，提高通过能力(时间、速度、吨位)。
4、河流渠化与水资源的综合利用相结合，还能满足灌溉、发电、防洪、城镇供水、渔业、旅游业等需要，促进流域经济发展。
5、河流渠化是改善航行条件最有效的一种工程措施。
6、一般是在河流的中、下游，利用整治和疏浚，而在干流上游和主要支流采用渠化。
1.4.1 河流渠化类型：连续渠化、局部渠化，坝渠化（水电枢纽）、低坝渠化（航运枢纽）1.4.2河流渠化的影响：河流渠化后，由于水文情势（如水位、水温、流速、泥沙、波浪及水化学成分等）的变化将引起陆上生态和水下生态系统的变化，其影响程度主要与水库的大小有关，在渠化规划时，应予足够的重视。
这些变化，有利的、也有不利的；有的突变、有的潜移默化1.5国内外河流渠化工程发展：1、中国是最早建造船闸的国家。
公元前214年，秦始皇命人在广西开凿了灵渠，修建了陡门（单门船闸）。
2、从船闸水头大小和级数来看，1)国内已建成的万安单级船闸水头达32.6m2)2003年6月建成通航的三峡工程的船闸是目前世界最大的双线连续五级船闸，总水头113m，其中间级水头约50m。
瓜州县广至藏族乡以工代赈基础设施及田间渠道建设工程第四标段施工招标施工组织设计酒泉市水电工程公司二九年七月十四日目录第一章工程概况第二章工程施工布置第三章工程的施工程序和方法第四章投入本工程现场组织机构第五章施工进度计划及工期第六章施工进度保证措施第七章质量保证体系及保证措施第八章施工安全措施第九章环境保护及文明施工第一章工程概况、工程概况广至臧族乡现已形成完整的林、路、渠、条田网络系统，渠系布置基本合理。
本项目实施主要是提高灌溉保证程度，对农作物适时、适量灌溉。
故本次广至藏族乡田间渠道及配套设施建设工程均在原有渠道上进行。
、根据《水利水电工程等级划分及洪水标准》（）和《灌溉与排水工程设计规范》（）规定，工程等级为等，工程规模为小（）型工程，渠道及其建筑物均按级设计。
第二章工程施工布置、办公用房及仓库本项目区内设施工项目部，统管全部工程的经营和施工。
在施工现场就近设办公点、仓库及预制场。
办公生活用房和仓库在当地租设民房或自带简易帐篷解决。
、材料堆放各种水泥购买后，直接运至施工现场入库，统一码放、领用。
并作好防潮处理。
、施工用水工程施工用水及生活用水水源由业主负责协调提供，施工现场配置水泵、发电机、输水管及洒水汽车一套，施工点设水罐贮水供施工用。
、施工供电施工用电自备柴油发电机发电。
、施工通讯施工通讯采用手机，施工项目部配一台传真机对外联系。
、施工布置总平面图（附后）。
第三章工程的施工程序和方法一、土方开挖工程）施工技术人员根据施工图和控制网点，对渠道中心线、高程点、边坡线(边线)进行测量定线，测放每一断面的开口轮廓位置。
）由于本工程属于旧渠改新，所以渠道已经基本成型，土方开挖主要是对渠道边坡，断面的修整，故土方开挖采用人工开挖。
并按照设计要求的渠道中线、渠底高程、断面尺寸，对渠道进行开挖。
）渠道土方开挖出的土石方除可利用的一部分外，其余废料运至业主指定的地方。
二、土方夯填工程填筑前，先对填筑建筑物断面进行表层处理，清理植物根系和垃圾等，形成新鲜、平整的填筑面，将开挖出的合格的废弃料直接用于填筑料，架子车运料，人工分层摊铺（厚度厘米左右），采用蛙式夯压实。
第一章绪论第一节水运在国民经济中的作用交通运输业是国民经济中的一个重要组成部分，它在国民经济中的作用如同人体的血液循环一样，时刻影响着整个社会的经济活动。
现代交通运输共有铁路、公路、水路、航空和管道等运输方式。
由于生产和消费的需要，各种运输方式根据本身的特点和具体条件合理分工，相互配合，扬长避短，各尽其用，形成一个综合运输体系。
水路运输（包括内河运输和海洋运输）是交通运输业中的一个重要部分。
它对现代工农业生产，国防建设，以及改善人民生活和促进国际贸易与文化交流等都起着重要的作用。
目前，世界上工农业生产和科学技术比较发达的国家，都相当重视内河航运的建设，水运比较发达。
例如，美国、德国、荷兰和俄罗斯等国，基本上都已建成了四通八达的航道网，其货物周转量仅次于铁路运输，在国民经济中占有重要的地位。
水运之所以重要，是由于它与其它运输方式相比，具有如下的优越性：1．内河水道的建设可以密切结合水利资源的综合利用和综合开发综合利用水利资源是我国水利建设的基本原则，许多水利工程的建设都为水运的发展创造了极其有利的条件。
只要注重通航建筑物和航道的建设，兴建水利工程对内河航运事业能起着很好的促进作用。
同时，内河航道的建设都是尽可能结合灌溉、防洪、供水、发电、渔业等方面综合进行的，因此，水运建设也可以取得多方面的综合效益。
2．水运的运输能力（即航道的通过能力）比较高一条单线铁路的年运量约为3000万吨左右，而一条通航河流的运输能力远远超过这个数量，可以说几乎是不受限制的，如德国莱茵河1970年年运量就相当于20条铁路年运量。
3．水运的运输成本低据以往调查，我国铁路平均运输成本比内河航运高5%。
在国外，水运的运输成本一般仅为铁路的1/3～1/2，为公路的1/10～1/5。
水运运输成本低的原因：（1）船舶的航行阻力小，因此在一定的航速下，利用水运运输货物所消耗的动力和燃料比其它运输方式低；（2）航道建设投资和维护管理费用较铁路或公路少。
建设年通过能力100万吨的航道投资仅相当于铁路的1/10，公路的1/4～1/3。
在运输工具制造方面，水运也比较经济，每一载重吨船的造价一般为铁路车辆的1/6～1/5，而且每一载重吨铁路车辆所需的钢材超出船舶1倍以上；（3）船舶的载重量大，而且自重所占的比重较小。
目前国外大型船舶的载重量一般为4～5万吨，最高可达40万吨，这相当于几列火车或数千辆汽车的载重量。
在整个载重量中，船舶自重仅占7.5%～28%，而铁路车辆的自重却相当于它的载重量的40%～60%。
4．由于河流的分布面广，使水运便于实行大、中、小结合及长短途运输的结合船舶能装载各种类型的货物，特别是大宗散货、石油以及危险物资等。
在同一条航道上，既可行驶大型船舶，为重要的工业建设生产服务，也可以行驶小型船舶，为短途运输，集散物资和农业生产服务。
此外，水运在现代化国防建设中也起重要作用，是打不烂、炸不垮的交通运输线。
水运对环境的污染（噪声、振动、尘垢和散发有害物等）较公路和铁路运输为少。
但应指出，目前我国水运在技术上还存在一定的局限性。
首先，由于航道地形、船舶技术和营运管理等方面的原因，水运的技术速度和商务速度都比较低。
对于货物运输来说，商务速度比技术速度更重要，所谓商务速度是指货物由交运到交付的全部时间的平均速度。
铁路的商务速度较技术速度低得多，而水运的商务速度仅略低于技术速度。
因此，从商务速度来看，铁路运输的商务速度虽大于水运，但两者的差别不如技术速度那么大。
因此水运一般适用于运量大而对运期要求不高的货物运输。
其次，水运受自然条件的影响较大，在有些地区不像汽车、火车那样，可以常年不分昼夜进行不间断地运输。
此外，在建成四通八达的航道网以前，水系还自成体系，互不沟通，运输的连续性差，有时需转驳倒载，甚至造成货损货差等。
不过，随着科学技术的发展和现代化内河航道网的建设，在提高水运的连续性和加快运输速度的同时，不断提高营运管理水平，水运的缺点会逐渐被克服，其优越性就会更充分显示出来。
第二节我国航道建设状况内河水运是国家综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，它具有占地少、能耗低、污染小、运能大等比较优势。
加速发展内河水运，可有效缓解流域土地资源紧张状况和大宗物资陆路运输压力，对节约使用能源和减少污染物排放都具有积极作用。
因此，加快发展内河水运，符合中央建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求，也是完善我国综合运输体系结构、转变交通运输增长方式、实现内河水运又好又快发展的重要举措。
党中央、国务院高度重视内河水运发展问题，自“九五”以来，中央建立了内河水运建设专项资金，全国内河航道与港口建设取得了显著成绩，内河水运货运量持续增长，运输船舶大型化、标准化趋势明显，水运市场日趋活跃。
经过多年的建设与发展，长江干线已成为世界上水运最为繁忙和运量最大的河流；西江航运干线已成为沟通西南与粤港澳地区的重要纽带；京杭运河已成为我国“北煤南运”的水上运输大动脉；长江三角洲、珠江三角洲航道网已成为区域综合运输体系的重要组成部分。
目前，全国形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运布局，内河水运的服务腹地有了较大的延伸和扩展，服务质量明显提高，为流域经济社会的持续、快速发展发挥了重要作用。
截至2006年年底，我国内河航道通航里程达12.34万公里，主要分布在长江、珠江和淮河水系。
可通航500吨级船舶的Ⅳ级及以上航道15455公里，约占12.5%，可通航千吨级船舶的Ⅲ级及以上航道8687公里，约占7.0%。
全国内河港口拥有生产用码头泊位3万余个，其中万吨级及以上泊位225个。
2006年，全国完成内河水运货运量11.61亿吨；全国内河港口完成货物吞吐量20.40亿吨，旅客吞吐量1.28亿人次。
内河航道、港口是内河水运最重要的基础设施，内河航道提供基础的运输条件，内河港口依托于内河航道，是实现运输的枢纽或节点，二者互为依存和补充、相互促进。
但是，由于历史原因，内河航道与港口建设资金投入不足，基础设施薄弱，高等级航道少，干支航道没有高标准贯通，内河港口专业化泊位少，运输船舶吨位小。
同时，内河水运开发涉及不同行业和区域，协调难度大。
特别是与国外内河水运发达国家相比，我们还存在一定差距。
我国内河水运的差距主要体现在以下几个方面：一是内河航道、港口基础设施薄弱。
由于历史上对内河航道与港口的投入太少，大多数航道处于自然状态，不少碍航河段未经系统治理，堵航、碍航现象时有发生，影响着内河水运优势的充分发挥；二是结构性矛盾突出，内河高等级航道里程短、数量少、未成网，主要干、支航道没有高标准贯通。
内河港口虽然数量不少，但成规模的港口很少，无论是规模、服务能力，还是机械化水平、码头等级，总体上都比较落后，作为运输上的枢纽作用不突出。
三是运输船舶平均吨位较小，仅为229吨，与国外发达国家平均吨位1000多吨相比差距较大，运输的低成本优势还没有很好地发挥。
为充分发挥内河水运优势，指导内河水运健康发展，满足客货运量不断增长发展趋势，完善国家综合运输体系，促进水资源综合开发与合理利用，交通部和国家发展改革委根据《中华人民共和国港口法》和《中华人民共和国航道管理条例》，组织编制了《全国内河航道与港口布局规划》。
《规划》是我国第一次针对全国内河航道与港口进行的布局规划，经国务院批准后，已由行业规划上升为国家规划，体现了在科学发展观统领下，国家发展内河水运的决心，《规划》是今后很长一段时期指导我国内河水运建设和健康发展的纲领性文件，有利于合理开发和有效利用水运资源，有利于促进水资源综合利用与综合运输体系完善，有利于促进内河水运跨越式发展和充分发挥内河水运优势，《规划》的批复和实施，将对我国内河水运发展产生深远的影响。
《全国内河航道与港口布局规划》的实施期为2007－2020年。
《规划》将全国内河航道划分为两个层次，分别是高等级航道和其它等级航道；将全国内河港口划分为三个层次，分别是主要港口、地区重要港口和一般港口。
全国内河高等级航道规划布局方案是：在水运资源较为丰富的长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江和松辽水系及其它水系，形成长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网和18条主要干支流高等级航道（简称两横一纵两网十八线）的布局，构成我国各主要水系以通航千吨级及以上船舶的航道为骨干的航道网络，规划内河高等级航道约1.9万公里（占全国内河航道里程的15％），其中Ⅲ级及以上航道14300公里，Ⅳ级航道4800公里，分别占75％和25％。
高等级航道有长江干线，西江航运干线，京杭运河，长江三角洲高等级航道网，珠江三角洲高等级航道网，岷江，嘉陵江，乌江，湘江，沅水，汉江，江汉运河，赣江，信江，合裕线，淮河，沙颍河，右江，北盘江－红水河，柳江－黔江，黑龙江，松花江，闽江。
全国内河主要港口规划布局方案是：形成由28个内河港口组成、以区域主要城市对外辐射的主要港口体系，包括泸州港、重庆港、宜昌港、荆州港、武汉港、黄石港、长沙港、岳阳港、南昌港、九江港、芜湖港、安庆港、马鞍山港、合肥港、湖州港、嘉兴内河港、济宁港、徐州港、无锡港、杭州港、蚌埠港、南宁港、贵港港、梧州港、肇庆港、佛山港、哈尔滨港、佳木斯港。
第三节河流渠化在现代化航道建设中的作用一个现代化的内河航道网主要应满足以下几方面的要求：1．航道成网，四通八达：凡具备一定自然地理条件的区域应该重视航道的开发，按照统一规划的标准做到多个水系相通，干支相通，江河湖海相通，形成一个四通八达的航道网，增加通航里程。
航道网的布局要与工农业的布局和国防建设相适应，做到与工业区和消费中心相联系，充分发挥水运在综合运输体系中的作用。
2．全面规划，统一标准：所谓统一标准就是根据近期和远期船型船队，航行条件，运输状况及建设费用等因素，将航道划分成不同的等级，规定相应的航道尺度和通航建筑物的尺度。
统一标准对于建设现代化内河航道网有着十分重要的意义。
只有统一了船型和航道标准，船舶才能直航到各个货流据点，减少中转倒载，降低运输成本，使内河航运在国民经济中发挥更大的作用。
3．统筹安排，综合利用：综台利用水资源是建设现代化内河航道网建设应遵循的基本原则。
在开发和建设航道时，要统筹全局，全面安排，不仅要考虑水运的要求，而且应尽可能满足发电、防洪、灌溉、城镇供水、渔业，木材浮运以及旅游等部门的需要，以期获得最大的经济效益和社会效益。
4．更新设施，科学管理：航道及通航建筑物设施的现代化，营运管理的科学化是现代化内河航道网的一项重要要求。
在建设现代化的内河航道网中，通常采用航道整治、疏浚和渠化等工程措施来改善天然河流的航行条件，并开挖运河以沟通不同水系的河流、湖泊和海洋。
