通信导航和监视设备
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民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定第一章总则第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备(以下简称“设备”)的管理,延长设备的使用年限,特制订本规定。
第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。
第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。
第二章设备使用年限及更新计划第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》(以下简称《规程》)、《通信导航监视设备值班管理规定(试行)》等要求,做好设备的运行、维护和管理等有关工作,使设备达到规定的使用年限。
(一)甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达(包括SSR、PSR、SMR)、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。
(二)数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年,卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年,室外单元设备使用年限不少于12年。
(三)自动转报系统设备的使用年限不少于10年。
第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目,以保证设备能够提供连续可靠的服务。
(一)甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备,仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备,雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。
(二)数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目;自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目;卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目,室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。
第六条涉及计算机系统和软件系统的设备(如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等),在设备达到使用年限之前,应根据业务和功能需要及时进行软件升级。
第七条自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况,每六至八年对系统硬件进行更新。
民航空管通信导航监视设备的防雷策略研究发布时间:2022-11-15T04:08:07.933Z 来源:《中国科技信息》2022年第7月14期作者:李君[导读] 民航空管通信导航监视设备是保障民航正常飞行的重要设备李君民航山西空管分局山西省太原市 030031摘要:民航空管通信导航监视设备是保障民航正常飞行的重要设备。
但是,在恶劣天气环境中,民航空管通信导航监视设备往往会因为雷击处于非正常运行状态中,难以保障民航飞行安全。
因此,为保障民航安全飞行,积极探寻民航空管通信导航监视设备防雷措施,保障民航空管通信系统安全可靠地运行具有显著的价值意义。
本文主要针对民航空管通信导航监视设备防雷的重要性和策略进行研究,旨在提高民航防雷工作质量,保障民航安全运营,为民众安全、高效出行创造良好的条件。
关键词:民航空管;通信导航;监视设备;防雷策略对于民航而言,雷电危害是巨大的,意味着民航应做好空管方面的安全工作。
近年来,我国在航空航天技术领域的发展,已经取得了阶段性的突破性进展,能够在最大程度上降低空管设备故障发生概率,但是,在特定雷雨天气下,仍然会对民航空管通信导航监视设备运行造成负面影响,直接对民航安全飞行构成威胁。
因此,民航部门提高对空管通信导航监视设备防雷工作重视程度,具有显著的价值意义,只有保障民航空管通信导航监视设备安全可靠运行,才能为民航安全运行保驾护航。
1.民航空管通信导航监视设备防雷工作的重要性概述在民航正常运行过程中,为保障民航空管通信导航监视设备始终处于最佳运行状态中,并发挥出强大的效能,相关部门往往会将其放置在空旷且地势偏高的区域。
而针对雷达之类的高频设备,应安置在山体之上。
在设备安装之后,一旦出现雷雨之类的恶劣天气,会导致民航空管通信导航监视设备外部安装的天气、室内带电设备成为雷电攻击的主要对象,并且在雷击作用下受到不可逆转的损伤,轻者更换民航空管通信导航监视设备,给民航带来一定的经济损失,重则会威胁到民航安全可靠地运行[1]。
民航空管通信导航监视设施设备防雷工作探讨随着民航业的发展,民航空管通信导航监视设施设备的重要性与日俱增。
这些设备在民航领域中扮演着至关重要的角色,包括在飞行管制、导航和通信等方面发挥重要作用。
在各种自然条件的影响下,这些设备也面临着不同程度的雷击风险。
在民航空管通信导航监视设施设备的维护和保护中,防雷工作显得尤为重要。
本文将对民航空管通信导航监视设施设备的防雷工作进行探讨,以便更好地保障这些设备的正常运行。
一、雷电环境对民航设备的危害雷电活动是自然界中一种非常具有破坏性的自然现象,而民航空管通信导航监视设施设备往往处于较高处或开阔区域,更容易受到雷电活动的影响。
雷电活动对民航设备的危害主要表现在以下几个方面:1. 直接打击:雷电波形强度极大,当雷电直击设备时会造成设备毁坏或瘫痪,影响正常的航空管制和通信。
2. 感应影响:雷电会在设备周围感应出很大的电磁场,这个电磁场的变化会对设备的电子元件产生一定的干扰,甚至引发设备故障。
3. 次生灾害:雷电击中导致火灾、设备损坏等次生灾害,给设备和人员造成重大损失。
由于以上危害,为了保障民航空管通信导航监视设施设备的正常运行,必须进行有效的防雷工作。
二、防雷工作的技术手段针对民航空管通信导航监视设施设备的特点,防雷工作需要采取一系列的技术手段来加以保护。
主要包括以下几个方面:1. 避雷针的设置:在设备周围和设备上空适当设置避雷针,将雷电引向地面,降低雷电对设备的危害。
2. 接地网的设置:在设备周围建立合理的接地网,将雷电引入地下,减少雷电对设备的影响。
3. 设备屏蔽:通过屏蔽技术,将设备内部与外部的电磁场隔离,减少雷电感应对设备的影响。
4. 防雷设备的安装:在设备周围安装专门的防雷设备,如避雷器、过压保护器等,提高设备的抗雷能力。
5. 定期检测维护:定期对设备的防雷设施进行检测和维护,确保其完好有效,及时发现并处理潜在的问题。
以上技术手段需要根据具体的设备情况和环境特点进行综合考虑和实际应用,以期达到最佳的防雷效果。
民航空管通信导航监视设施设备防雷关键技术摘要: 民航业在发展过程中为保证自身利益不受损失,民航空管越发注重通信导航及其监视系统的安全性,并对其设施设备的各方面提出了更高要求。
飞机的导航监视系统常常会受到雷电和其他自然因素的影响,从而导致系统稳定性无法得到保障,所以技术人员在对系统进行设计时要考虑雷电等自然因素造成的伤害。
简而言之,民航空管通信导航监视设施设备的防雷技术对于客机的运行至关重要,技术人员应当加大对其防雷关键技术的研究,以保障整个系统运行的稳定和安全。
基于此,本文简述了雷击几种常见形式,对民航空管通信导航监视系统的防雷措施进行探究,以便系统在运行过程中能够处于安全状态当中。
关键词:民航;空管通信导航;监视设施;防雷民航空管通信导航监视设备除了可以发挥本身作用,同时可以用于检测客机运行过程中参数变化情况,地面人员可以根据参数为客机设置合理飞行路线,以免飞行过程受到外在因素干扰。
系统运行过程中离不开设备支持,而这些设备大多采用弱电方式运行,故此客机如果受到雷击会对设备造成一定影响,在防雷系统设计过程中要了解常见雷击形式,以此为基础采取防雷措施。
一、民航通信导航监视设备遭受雷击的形式(一)感应雷一般来说,民航通信导航监视设备最容易遭受雷击的形式就是感应雷,作为雷击众多形式之中非常常见的一种雷击,感应雷闪电的出现能够在大气中产生些许高频率的电磁波,当民航空管通信导航监视系统的设备运行时会受到感应雷产生的电磁波的影响,此外,电磁波还可以用来监视设备当中某些导线,比如供电导线等。
站在通信导航监视设备角度来看,感应雷的雷击方式将会对电缆本身造成较大伤害,阻碍系统正常运行。
如果感应雷在设备线路当中产生了较大的电流,相关设备会因电流增加而损坏,为了防止该形式对设备造成过多伤害,在设计防雷系统当中,要根据感应雷的雷击形式的特点采取相应的措施,为系统运行提供保障。
(二)直击雷在科学技术不断发展的今天,虽然直击雷的雷击频率在减少,但是这样的雷击会给系统带来严重的损害,甚至会导致系统彻底崩溃,所以系统在建设过程中要对其采取影响防范措施。
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定第一章总则第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备(以下简称“设备”)的管理,延长设备的使用年限,特制订本规定。
第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。
第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。
第二章设备使用年限及更新计划第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》(以下简称《规程》)、《通信导航监视设备值班管理规定(试行)》等要求,做好设备的运行、维护和管理等有关工作,使设备达到规定的使用年限。
(一)甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达(包括SSR、PSR、SMR)、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。
(二)数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年,卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年,室外单元设备使用年限不少于12年。
(三)自动转报系统设备的使用年限不少于10年。
第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目,以保证设备能够提供连续可靠的服务。
(一)甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备,仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备,雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。
(二)数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目;自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目;卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目,室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。
第六条涉及计算机系统和软件系统的设备(如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等),在设备达到使用年限之前,应根据业务和功能需要及时进行软件升级。
第七条自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况,每六至八年对系统硬件进行更新。
信息通告中国民用航空局空中交通管理局编号:IB-TM-2015-005下发日期:2015年12月25日民航空管通信导航监视设施设备供配电配置指导材料民航空管通信导航监视设施设备供配电配置指导材料1 总则1.1 目的为规范民航空管通信导航监视设备供配电系统和设备电源接入的相关技术工作,制定本指导材料。
1.2 适用范围本指导材料适用于空管系统和地方机场运行保障单位的管制中心(包括区域管制中心、终端管制中心、进近管制中心等)、航管楼、塔台、雷达站、VHF遥控台、导航台等设施相关供配电和电源接入的工程建设与运行保障。
1.3 编写依据《供电系统设计规范》(GB50052/2009)《民用建筑电气设计规范》(JGJ16-2008)《中国民用航空通信导航雷达工作规则》(CCAR-115TM-R1)《中国民用航空空中交通管理规则》(CCAR-93TM-R2)《民用航空机场塔台空中交通管制设备配置规范》(MH/T4005-1997)《民用航空导航台站建设指导材料》(IB-TM-2010-0004)2 定义及要求2.1供电系统供电系统通常包括高压、低压供电系统。
高压供电系统一般包括高压配电和降压变压器等设备。
低压供电系统一般包括低压开关柜、配电柜,以及与之相连接的交流不间断电源系统(UPS)、直流供电系统、柴油发电机组等设备。
2.2 供电负荷保障等级2.2.1 空管通信导航监视设施设备负荷保障等级分为空管一级供电保障和空管二级供电保障。
2.2.2 空管一级供电保障是指从两个稳定可靠的独立电源分别引入一路供电专线(该市电进线在前一级变电站为不同的线路),每一路供电容量均需满足台站所有负荷需求,且留有冗余。
处于机场地区的设备台站一般采用空管一级供电,并由机场地区的变电站供电。
2.2.3 空管二级供电保障是指从一个稳定可靠的独立电源引入一路供电线路,该稳定可靠的电源可从两个以上独立电源构成的稳定可靠的供电环网引接,该路供电容量均需满足台站所有负荷需求,且留有冗余。
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状民用航空无线电通信导航监视系统(CNS)是指用于民用航空领域中的无线电通信、导航和监视系统。
它包括了航空器上的各种无线电设备以及地面上的通信、导航和监视设备。
随着科技的不断进步,民用航空无线电通信导航监视系统也在不断发展和完善。
本文将对当前民用航空无线电通信导航监视系统的发展现状进行介绍。
就通信方面而言,目前民用航空使用频率最高的是VHF(超高频)和HF(高频)通信。
VHF通信主要用于近距离通信,比如起降的各个阶段以及飞越低空的阶段;而HF通信则主要用于远程通信,比如飞越远程海域的长途通信。
而随着科技的发展,卫星通信系统也在逐渐应用于民用航空领域,为飞行员提供了更加可靠和全球性的通信服务。
导航方面,目前民用航空主要依靠的是全球卫星导航系统(GNSS),即GPS系统。
GPS 系统由美国国防部维护,提供全球范围内的定位、导航和时间服务。
除了GPS系统外,欧洲的伽利略系统、俄罗斯的格洛纳斯系统等全球卫星导航系统也在逐渐建设中。
这些系统的建设和完善,为民用航空提供了更加准确、可靠的导航服务。
监视方面,ADS-B(Automatic Dependent Surveillance-Broadcast)系统是当前监视系统中的热点发展领域。
ADS-B系统通过航空器自身的GPS定位系统获取航空器的位置和状态信息,并通过无线电广播的方式向其他航空器和地面监控站广播这些信息。
这种基于卫星导航的监视系统具有实时性和高精度性,能够提高空中交通的安全性和效率性。
在飞机上,各种新型的通信、导航和监视设备也在不断发展和应用。
比如航空器上的雷达系统、TCAS系统(空中防撞系统)、CPDLC系统(控制器-驾驶舱数据链通信系统)等,这些设备都是为了提高航空器的通信、导航和监视能力,从而提高航空运输的安全性和有效性。
在地面设施方面,各个国家也在不断升级和完善通信、导航和监视设备。
航空交通管制系统(ATC)的自动化程度不断提高,各种新型的雷达设备、通信设备、导航设备也在不断投入使用,为航空器提供更加及时、准确的服务。
空管自动化系统空管自动化系统是指利用计算机技术和先进的通信、导航、监控和控制设备,对航空交通进行自动化管理和控制的系统。
它主要包括航空交通管理系统(ATM)和航空通信导航监视系统(CNS)两大部分。
航空交通管理系统(ATM)是空管自动化系统的核心部分,它通过集成多种信息源,如雷达、航空公司、机场等,实现对航空交通的全面监控和管理。
ATM系统能够实时监测飞机的位置、速度、航向等信息,并通过自动化的决策和控制功能,确保飞机在空中和地面的安全和高效运行。
航空通信导航监视系统(CNS)是空管自动化系统的另一个重要组成部分。
它包括航空通信、导航和监视三个子系统。
航空通信系统负责飞机与地面的语音和数据通信,包括航空无线电通信、航空电话和数据链等。
航空导航系统通过提供精确的导航信息,帮助飞机准确地飞行到目的地。
航空监视系统则通过使用雷达和卫星技术,对飞机的位置和状态进行实时监视,以确保飞机的安全。
空管自动化系统的优势主要体现在以下几个方面:1. 提高安全性:空管自动化系统能够实时监测飞机的位置和状态,及时发现和处理潜在的安全风险,减少事故的发生。
2. 提高效率:通过自动化的决策和控制功能,空管自动化系统能够优化飞机的航线和起降顺序,减少飞机在空中和地面的等待时间,提高航班的准点率和航空公司的运营效率。
3. 提高容量:空管自动化系统能够实现对航空交通的精细化管理,通过合理的航线规划和飞机间的安全间隔控制,提高空域的容量,增加航班的数量。
4. 提高用户体验:空管自动化系统能够提供准确的飞行信息和服务,帮助飞行员和乘客更好地掌握飞行进程,提高航班的舒适度和准点性。
为了确保空管自动化系统的可靠性和安全性,需要制定一系列的标准和规范。
以下是一些常见的标准:1. 性能标准:空管自动化系统应满足一定的性能指标,如响应时间、数据处理能力、可靠性等。
这些标准可以通过性能测试和验证来评估和验证。
2. 数据标准:空管自动化系统需要使用一致的数据格式和协议,以确保不同子系统之间的数据交换和共享。
浅析通信导航监视现场的精细化管理随着通信技术的不断发展和应用,各种通信设备的使用范围也越来越广泛。
通信导航监视现场作为保障通信设备正常运行的重要环节,对于确保通信系统的安全性和稳定性至关重要。
随着通信设备数量的不断增加和技术水平的不断提高,对通信导航监视现场的精细化管理也提出了更高的要求。
本文将从通信导航监视现场的特点、管理需求和精细化管理方法等方面进行分析和探讨,以期为相关管理人员提供一定的参考和借鉴。
一、通信导航监视现场的特点通信导航监视现场作为通信设备的关键环节,具有以下几个特点:1. 系统性:通信导航监视系统通常由多个子系统组成,包括通信设备、导航设备、监视设备等,各个子系统之间相互依存、相互影响,组成了一个复杂的系统。
2. 高度集成化:现代通信导航监视系统往往集成了多种通信设备、导航设备和监视设备,各种设备之间的关联性和依赖性很强。
3. 高度自动化:通信导航监视系统通常采用先进的自动化技术,能够实时监测和控制各种设备的运行状态,提高系统的可靠性和稳定性。
4. 高度开放性:通信导航监视系统需要与外部设备和系统进行信息交换和数据共享,具有较强的开放性和通用性。
二、通信导航监视现场的管理需求随着通信导航监视系统的不断发展和应用,管理需求也日益增加,主要表现在以下几个方面:1. 设备管理:包括设备的采购、安装、调试、维护和更新等管理工作,确保设备的正常运行和性能稳定。
2. 数据管理:包括数据采集、处理、存储和传输等管理工作,确保数据的完整性、准确性和安全性。
3. 系统管理:包括系统的配置、优化、升级和扩展等管理工作,确保系统的完整性、稳定性和安全性。
4. 安全管理:包括系统的安全策略、安全规则、安全控制和安全监测等管理工作,确保系统免受各种安全威胁和攻击。
5. 故障管理:包括故障的诊断、定位、修复和故障日志的记录和分析等管理工作,确保系统的快速恢复和可靠运行。
通过上述精细化管理方法的有效实施,可以提高通信导航监视现场的管理水平和工作效率,确保系统的安全性和稳定性,满足用户和社会的需求。
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定第一章总则第一条为了加强对民用航空空中交通管制系统通信、导航、监控设备(以下简称设备)的管理,延长设备使用寿命,制定本规定。
第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。
第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。
第二章设备使用寿命及更新计划第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》(以下简称《规程》)、《通信导航监视设备值班管理规定(试行)》等要求,做好设备的运行、维护和管理等有关工作,使设备达到规定的使用年限。
(一) VHF通信设备、HF通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无向信标、雷达(包括ssr、psr、smr)、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少15年后。
(二)数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年,卫星网基带硬件设备使用寿命不低于15年,室外机设备使用寿命不低于12年。
(三)自动转报系统设备的使用年限不少于10年。
第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目,以保证设备能够提供连续可靠的服务。
(一) VHF通信设备、HF通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无向信标等导航设备、雷达、自动化系统、,程控开关、记录仪投入使用后第13年开始更新改造项目。
(二)数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目;自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目;卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目,室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。
第六条涉及计算机系统和软件系统的设备(如自动化系统、自动传输系统、语音通信交换系统、数据通信网络、卫星网络控制系统等),在设备达到使用寿命前,应根据业务和功能需要及时升级软件。
民航通信导航监视设备校飞方案的有效性分析发布时间:2023-03-16T09:07:25.987Z 来源:《建筑实践》2023年第1期作者:陈鹏[导读] 近年来,我国的民航企业有了很大进展陈鹏民航新疆空中交通管理局新疆乌鲁木齐 830000摘要:近年来,我国的民航企业有了很大进展,民航通信导航监视设备的应用也越来越广泛。
现阶段,各类先进技术开始大量应用于船舶领域,通信导航技术就是其中之一。
船舶通信导航技术是为通行船舶在水上航线提供路线技术支持的一种船舶系统,其最主要功能是保障船舶行驶的安全,为船舶航行提供方向、速度调节依据以及位置定位。
船舶通信导航技术的发展对于船舶航运来说至关重要,对于船舶通信导航技术及其发展的研究,有助于进一步提高我国航运效率,降低航运事故的发生。
基于此,本文首先对民航通信导航监视设备校飞方案的价值分析,其次探讨民航通信导航监视设备校飞方案的有效性,以供参考。
关键词:民航通信导航;监视设备;校飞方案;有效性引言目前,随着互联网科技的不断发展,我国通信技术已经达到海陆空领域无障碍交流的程度。
水域环境中一旦出现天气或意外因素影响,舰船导航容易受到噪声干扰,导致出现目标距离判定失败、信息传输时延以及定位失误等问题,严重影响舰船运行的稳定性和安全性。
针对上述舰船通信问题,在接收到传播信号时,对导航信号进行滤波是非常有必要。
由于信号中存在过多杂质及多种因素影响,非线性滤波方式要比普通的线性滤波更适用于舰船导航应用。
1民航通信导航监视设备校飞方案的价值分析由于国民经济持续上升的态势,中国的航空事业尤其是民航飞行取得了很大的进展,利用飞行校验的技术检验民航与导航方面的监视设施尤为重要。
由于飞机检测活动中可能被外部各种因素的干扰,所以,合理设计有效、适宜的民航无线电导航监测系统校飞方法就相当关键。
2民航通信导航监视设备校飞方案的有效性研究2.1传统数据网与通信点对点传输转报业务对比民航数据网能够把语音、数据、视频和图像等集成一块、在同一通信信道上实现各类业务的有效传输。
民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则摘要:不断增长的航运量对通信导航监视设备的安全性提出了更高的要求。
如何降低设备运行风险,减少不安全因素,是设备保护部门的重点。
风险管理是指在一定风险的环境中,如何将设备运行的风险降到最低的管理过程。
保护部门的设备应坚决包围他们的安全目标,进行风险管理,加强安全的基础,做“系紧严格安全风险的零容忍”、改善通信和导航的监控信息的保护能力,进一步加强设备安全管理和获得持续的安全飞行控制。
关键词:民用航空;通信导航;监视设备;风险管理中图分类号:文献标识码:A引言技术水平的不断进步在空中的交通管制设备的时候越来越多,受到了通信导航监视设备的依赖于影响。
要想将其中的可靠性以及安全性提高是非常困难的问题。
本文根据这个问题在文中进行了相关的阐述,首先介绍了关于风险管理的基本概念以及方式,并对通信导航以及监视设备风险管理方面进行详细的阐述。
一、风险管理的基本概念和方法风险管理是查明、分析和处置威胁组织生存的风险和事后风险(和(或)将其降低到可接受或可接受的水平)。
风险管理有助于在所评估的风险与可实现的风险风险之间达成平衡。
风险管理是安全管理系统的核心,包括系统和业务分析、确定风险来源、风险分析、风险评估和风险控制。
(1)系统和工作分析人员、设施和设备、协议、环境等。
(2)识别危险源全面应用被动、主动和预测识别方法,持续系统地对操作中的风险来源进行有效识别、分析和记录。
(3)风险分析对危险来源的合理可能风险的分析(4)风险评估考虑到不良后果发生的可能性和严重程度,确定可接受的风险水平。
(5)风险控制实施有效地控制,将风险降低到可接受的水平。
2通信导航监视设备风险管理的现状“民用通讯、航空和观察设备。
通信设备包括甚高频通信设备、甚高频通信设备、高频通信系统、音频通信系统等。
为空中交通管制提供地面空中和地面通信服务。
导航设备包括工具着陆系统、全方位前灯、距离测量设备、无制导前灯等,以确定飞机的位置并确定飞机的航线。
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定Document number:WTWYT-WYWY-BTGTT-YTTYU-2018GT民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定第一章总则第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备(以下简称“设备”)的管理,延长设备的使用年限,特制订本规定。
第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。
第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。
第二章设备使用年限及更新计划第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》(以下简称《规程》)、《通信导航监视设备值班管理规定(试行)》等要求,做好设备的运行、维护和管理等有关工作,使设备达到规定的使用年限。
(一)甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达(包括SSR、PSR、SMR)、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。
(二)数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年,卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年,室外单元设备使用年限不少于12年。
(三)自动转报系统设备的使用年限不少于10年。
第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目,以保证设备能够提供连续可靠的服务。
(一)甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备,仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备,雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。
(二)数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目;自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目;卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目,室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。
第六条涉及计算机系统和软件系统的设备(如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等),在设备达到使用年限之前,应根据业务和功能需要及时进行软件升级。
TECHNOLOGY AND INFORMATION4 科学与信息化2023年10月下民航通信导航监视设备运行风险解析董娟娟新疆空中交通管理局阿克苏空管站 新疆 阿克苏 843000摘 要 为了保障民航飞行安全,对民航通信、导航和监视设备的运行风险进行了深入探讨。
文章采用了定性分析方法,对硬件故障、软件缺陷、人为操作错误及数据传输中断等关键风险点进行了系统性评估。
分析结果显示,技术老化、缺乏有效的维护、人员培训不足和外部干扰是主要的风险原因。
针对这些问题,提出了包括设备更新、强化人员培训和建立应急机制等综合性解决策略。
这些策略的实施不仅可以显著降低设备的运行风险,还能为民航飞行的安全和效率提供有力保障。
关键词 民航通信;导航;监视设备;运行风险引言在21世纪,民航事业经历了前所未有的快速发展,其中通信、导航和监视设备成为飞行安全和效率的关键支柱。
作为飞行的“眼睛”和“耳朵”,这些设备确保了飞机能够安全、准确地从起点飞往终点。
与此同时,其运行过程中可能出现的风险也受到了广大民航界人士的关注。
认识和管理这些风险不仅是保障每一次飞行安全的基础,还直接关系到航班的准点率、运营成本和旅客的满意度。
因此,深入了解通信、导航和监视设备的运行风险,并研究其背后的原因和可能的解决策略,成为民航领域亟待解决的重要问题。
1 民航通信导航监视设备主要运行风险1.1 硬件故障硬件故障在民航通信导航监视设备中属于严重的问题,对飞行安全构成威胁。
首先,设备老化是一个普遍的现象。
随着时间的流逝,物理组件,如半导体、电路板和连接器,都可能会出现性能下降的情况。
例如,一些部件可能由于长时间使用而失去其最初的电导性或绝缘性能。
这些随时间而产生的微小变化,如果不进行定期维护和更换,可能导致设备的突然故障。
其次,设备的使用环境对硬件的持续性能也有深远的影响。
航空器在飞行过程中会经历各种温度、气压和湿度的变化[1]。
这些因素,特别是在极端天气条件下,可能加速设备的老化过程。
1d413000 民航机场空管工程1d413010 民航机场航空通信导航及监视系统大纲要求:掌握导航系统的构成、掌握监视系统的主要内容、掌握民航机场航空通信导航及监视系统的建设要求、掌握民航机场航路工程的构成及建设要求、熟悉民用航空通信的方式、悉民用航空通信导航监视设施防雷技术及其施工要求1d413011 导航系统导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星导航系统。
一、全向信标(vor)全向信标vor (very high frequency ommi-directional range)是一种相位式近程甚高频导航系统。
由地面的电台向空中的飞机提供方位信息,以便航路上的飞机可以确定相对于地面电台的方位。
这个方位以磁北(用n来表示)为基准,它通过直接读出电台的磁方位角来确定飞机所在位置,或者在空中给飞机提供一条“空中道路”,以引导飞机沿着预定航道飞行。
在民航运输机上,还可以预先把沿航线的各个vor台的地理位置(经度、纬度)、发射频率、应飞行的航道等逐个输入计算机(飞行管理系统和自动飞行系统),在计算机的控制下,飞机就可以按输入的数据自动地到达目的地。
全向信标vor在空中导航中有以下几个具体用途:(1)利用机场附近的vor台可以实现归航和出航;(2)利用两个已知位置的vor台可以实现直线位置线定位;(3)航路上的vor台可以用作为航路检查点,实行交通管制;(4) tvor (terminal v()r)放置在跑道的轴线延长线上,利用与轴线一致的方位射线进行着陆引导。
例题4:全向信标vor在空中导航的用途()a 归航和出航b 直线位置线定位 c航路检查点 d着陆引导 e 提供引导信息答案:abcd解析:本题考查全向信标vor的用途。
e提供引导信息是测距仪(dme)的功能。
全向信标具有以下几个特点:(1)因为工作频率较高(在超短波波段),所以受静电干扰小,指示比较稳定;(2)提供地面电台磁方位角,准确性较高;(3)所提供航道信号只能在水平面到仰角45o的垂直范围内,在电台上空有一个盲区不能提供方位信号,作用距离限制在视线距离内,随飞机高度而增加;(4)电台位置的场地要求较高,如果电台位置选在山区或附近有较大建筑物的地点,由于电波的反射,将导致较大的方位误差。
通信导航和监视设备This model paper was revised by the Standardization Office on December 10, 20201.3通信、导航和监视设备1通信的目的是交换不同地点的(),其中包括语言、文字、图像和数据等A:位置B:消息C:角度D:高度B2对现代通信的主要要求之一是:信息的传递应不受()影响A:地形B:大气C:温度D:高度A3按传输媒介分类,现代通信可以分为有线通信系统和()通信系统A:同轴B:光纤C:卫星D:无线D4半双工通信指通信双方都能收发信息,但不能同时进行收发的工作方式,典型的如()A:PTTB:ACARSC:AMSSD:GPRSA5专门为两点之间设立传输线的通信称为(),有时也称为点对点通信A:直线通信B:专线通信C:直接通信D:内线通信B6天线的基本功用是辐射和接收()A:磁场波B:电场波C:电磁波D:无线电C7任何无线电系统都必须借助于()才能进行无线电波的发射与接收A:电路B:接收机C:发射机D:天线D8波导通常是用铝、铜等金属制成的封闭(),其内壁镀银,以减少损耗A:金属导管B:金属网线C:金属轴线D:非金属导体A9波导的形状,以()波导应用最为普遍,其次是圆形波导A:三角形截面B:圆形截面C:矩形截面D:非规则截面C10无线电发射机的输出功率是决定系统()和可靠性的主要因素之一A:作用角度B:作用距离C:工作频率D:工作扇区B11所谓的()是指空管二次雷达的无线电发射机部分A:引导头B:导航头C:自动化D:雷达头D12抛物面天线能形成很窄的波瓣,具有较高的增益和()A:方向性B:分辨率C:归一性D:抗干扰性A13在空间传播的交变电磁场,称为()A:交变波B:电磁波C:正弦波D:谐振波B14无线电波经过不同媒质的交界面时,也会产生()现象A:衍射B:绕射C:反射D:折射C15无线电波遇到某些障碍物时,同样能绕过障碍物继续向前传播,这种现象称为()A:衍射B:绕射C:反射D:折射B16由于电波具有()特性,所以能够沿着起伏不平的地球表面传播A:衍射B:反射C:绕射D:折射C17观众可以看到放映机发出的光束,这时由于空气中的微尘引起光波段()的结果A:散射B:反射C:绕射D:折射A18无线电波在大气中的传播,有时也会产生()A:折射B:反射C:绕射D:散射D19电波在传播过程中,由于扩散及媒质吸收两方面的原因,会使电波的()逐渐减小A:频谱B:角度C:能量D:频率C20电波只能在绝缘体中传播而不能穿过()A:导体B:绝缘体C:空气D:真空A21电波是不能在()存在的A:绝缘体B:导体C:空气D:真空B22电波射向导体时能量全部被()A:衍射B:散射C:反射D:折射C23如果用具有一定导电性的金属磁漆涂刷雷达天线罩,则会严重衰减雷达信号而降低雷达的()A:工作波长B:工作频率C:作用角度D:作用距离D24由于海水的导电系数比陆地大,所以电波沿海面可以传播()的距离A:较远B:较近C:视线D:光学A25通常将地球周围的大气层分为()、同温层、电离层等三层A:平流层B:对流层C:扩散层D:散射层B26电波由()向空中辐射,遇到电离层后反射到接收点,这种传播方式称为天波传播A:合成孔径B:散射天线C:发射天线D:接收天线C27利用空间波的传播称为()A:对流层传播B:大气层传播C:视距传播D:空间传播C28电波利用电离层或对流层的()而散射传播到接收点,称为散射传播A:均匀性B:温度变异C:媒质特性D:不均匀性D29电波沿()直接传播到接收点,称为直达波A:视线B:地面C:电离层D:对流层A30在理想均匀媒质中电磁波是沿着()方式传播的A:直线B:曲线C:切线D:弧线A31在理想均匀媒质中电磁波的传输速度是()的A:变速B:等速C:不确定D:未知B32主要用以实现飞机与地面之间,飞机与飞机之间的相互通信,也用以进行机内通话、广播、记录驾驶舱内的语音以及向旅客提供视听娱乐信号的系统是()A:着陆系统B:导航系统C:通信系统D:娱乐系统C33无线电系统所包含的两个基本过程是()A:发送与定位B:导航与接收C:发送与通信D:发送与接收D34无线电发射机的基本任务是向发射天线提供传送()的射频信号A:通信B:信息C:频率D:扰码B35无线电发射机的电路千差万别,但其基本上是由射频振荡、功率放大、调制器、低预放大及()等几部分功能电路组成的A:滤波器B:避雷针C:电源C36无线电接收设备的基本任务是在接收端从无线电信号中提取系统所需的()A:信息B:通信C:频率D:扰码A37无线电接收机灵敏度表示接收机接收弱信号的能力,它直接影响系统的()A:工作波长B:工作频率C:作用角度D:作用距离D38无线电接收机的“选择性”表示接收机选择所需信号抑制其他信号及干扰的()A:频率C:能力D:规格C39当接收机工作频率改变时,需要同时改变输入回路、高放谐振回路和本机振荡的()A:频率B:带宽C:能力D:规格A40在收信端也必须由能将电信号还原为语音信号的耳机或扬声器,这类能完成电信号和声音信号之间相互转换的器件,称为()A:电源器件B:电声器件C:振荡器件D:滤波器件B41短波(单边带机或者HF)主要利用()传播A:折射波B:散射波C:地波D:天波D42机载设备中使用填充有高频介质的同轴线,电磁能在其中的传播速度接近于()A:声速B:光速C:波速D:风速B43高频通信系统用于飞机与地面电台或与其他飞机之间进行调幅和单边带通信联络,它的传播特性适用于()通信A:远距离B:大圆距离C:视线距离D:空间距离A44通常将频率在300000MHz以下的电磁波称为(),简称电波A:正弦波B:光学波C:无线电波D:谐振波C45当把射频信号施加到天线输入端时,天线便能有效地把射频信号所包含的电磁能量辐射到空中去,在天线附近的空间中形成()A:交变波B:谐振波C:正弦波D:电磁波D46电波在真空中的传播速度等于()A:音速B:光速C:空速D:地速B47电波在空气中的传播速度略()光速A:大于B:小于C:等于D:强于B48无线电波在均匀媒质中是以恒定的速度沿()传播的A:直线B:曲线C:折线D:弧线A49甚高频(VHF)通信系统用于()内的条幅通话联络A:弧线距离B:大圆距离C:视线距离D:空间距离C50甚高频(VHF)电波的()现象比较显着A:折射B:散射C:绕射D:反射B51甚高频电波是利用()来传播的A:天波B:空间波C:地波D:折射波B52飞机VHF通信系统天线是辐射和接收射频信号的装置,通常是()天线,12英寸长A:刀型B:圆型C:射线型D:直线型A53应急电台的作用是在飞机发生事故时,使用它发出()以便能够得到救援A:卫星信号B:间歇信号C:莫尔斯信号D:呼叫信号D54下列哪个频率是应急电台的工作频率()A:131.5MHzB:121.5MHzC:111.5MHzD:101.5MHzB55目前在终端区附近,使用甚高频(VHF)空地通信系统,主要是()A:APC通信B:AOC通信C:话音通信D:数据通信C56人为噪声也称工业干扰,是由于各种()和电力网产生的A:未知设备B:现场设备C:电器设备D:机械设备C57电台干扰是指与()相近的其他无线电台的干扰,包括敌对方有意识的干扰A:工作电压B:工作频率C:工作能量D:工作地点B58VHF通信设备一般都建在高山或者远离城市开阔地带,是为了尽量避开()阻挡,以确保通信效果A:人员活动等B:高山、高大建筑等C:水面及海洋波浪等D:未知障碍及不明物体等B59由于VHF具有视距传播的特点,因而这些地空话音通信信道可以()A:重复使用B:分别使用C:任意使用D:无限使用A60VHF机载电台和地面电台具有PTT(Push-To-Talk)开关,按下时处于()A:接收状态B:稳定状态C:发射状态D:待机状态C61VHF机载电台和地面电台具有PTT(Push-To-Talk)开关,松开时处于()A:接收状态B:稳定状态C:发射状态D:待机状态A62当某个VHF地面台管制员正与覆盖区内某架飞机通话时,其它飞机()A:可以听到他们的通话内容B:听不到他们的通话内容C:可以接收到他们的数据D:可以监视他们的工作状态A63典型的VHF空地数据链是(),是美国ARINC公司在七十年代初开发的一种系统A:ACASB:AMSSC:TWDLD:ACARSD64飞机通信选址报告系统具备进行双向()的功能A:话音通信B:数据传送C:监视D:询问B65目视飞机通信选址报告系统使用国际民航专用的()通信频段A:Ku波段B:C波段C:甚高频D:高频C66目前地面机场可以通过()向航空器发布离场前放行指令(PDC)A:ACARS数据链B:VDL3数据链C:CDL4数据链D:AMSS数据链A67VHF、ATC应答信号灯,都可以认为是沿()在收发天线之间传播的A:弧线B:曲线C:折线D:直线D68卫星通信是以卫星作为()的微波通信系统A:发射站B:中继站C:接收站D:高频站B69卫星通信中的日凌中断每年出现(),每次持续6天,每天持续约10分钟A:五次B:四次C:三次D:两次D70下列哪项是卫星通信的主要缺点()A:信号传输不稳定B:维护费用昂贵C:传输时延大D:布站困难C71民航现行话音与数据通信传输的卫星通信是通过租用()的部分转发器完成A:海事卫星B:鑫诺卫星C:国际卫星D:导航卫星B72民航现行话音与数据通信传输的卫星通信主要是通过()覆盖国内区域的A:C波段B:X波段C:L波段D:S波段A73卫星通信的VSAT站可以直接安装在(),摆脱用户对地面引接线路的依赖A:机场附近B:航站楼附近C:用户附近D:飞机附近C74国际民航组织新航行系统中的通信系统主要强调发展基于()业务的航空移动业务A:气象监视B:ATC通信C:话音通信D:数据通信D75从技术上说,新航行系统采用了()+数据链技术+计算机网络技术A:预测技术B:流量空域管理C:卫星技术D:安全技术C76国际民航组织优选的VDL(甚高频数据链)方案有()方式,并在完善标准与建议措施草案A:四种B:五种C:六种D:七种A77在国际民航组织优选的VDL(甚高频数据链)方案中,()模式得到了比较广泛的应用A:VDL1B:VDL2C:VDL3D:VDL4B78在国际民航组织优选的VDL(甚高频数据链)方案中,()模式采用GNSS卫星时间同步技术A:VDL1B:VDL2C:VDL3D:VDL4D79航空移动卫星业务(AMSS)可以满足包括()等四种业务的要求A:ATCB:VDLC:ATSD:HDLC80航空移动卫星业务的种类包括数据通信、()和话音通信A:X25数据传输B:自动相关监视C:民航转报通信业务D:CPDLC数据业务B81国际民航组织定义的航空电信网(ATN)的子网有()类型A:四种B:五种C:六种D:七种A82机场内移动通信的作用是()A:话音调度指挥B:电报传输C:与航空器进行话音通信D:对空广播A83导航系统的功用是获取一个或多个()A:通信参量B:定位参量C:导航参量D:计算参量C84无线电导航系统的基本功能是引导飞机按()安全、经济地完成规定的飞行任务A:选定航路B:选定区域C:选定高度D:选定备降A85按照各个系统的功能,又可以把飞机无线电导航系统进一步划分为()、测高、着陆引导和环境监测系统的大类A:航路B:区域C:机场D:定位D86()、定向机、全向信标系统、多普勒雷达、奥m伽导航系统等是用于确定飞机位置的无线电定位系统A:测距机B:单边带C:远端机D:二次雷达A87下列属于着陆引导设备的是()A:全向信标系统B:仪表着陆系统C:一次雷达D:二次雷达A88无线电导航是通过对无线电信号的某一()的测量来测定飞机的导航几何参数A:电参数B:机械参数C:气象参数D:星参数A89飞机在复杂气象条件下或者在夜间着陆中,()是唯一的导航手段A:灯光B:无线电导航C:二次雷达D:一次雷达B90根据位置线的不同,可以把导航系统划分为()、测距系统及测距差系统A:测温差系统B:测温系统C:测速系统D:测向系统D91机载测距机和地面测距信标台配合工作,可连续地向()提供飞机到测距台的实时距离信息A:管制员B:领航员C:航空公司D:飞行员D92测距机系统的工作方式采用空地设备之间的()工作的A:测向方式B:反射方式C:测磁方式D:问答方式D93测距机测量的是飞机到地面测距台的()A:圆距离B:斜距C:经线D:弦距离B94利用测距机/VOR系统,还可以有效的进行()A:卫星导航B:区域导航C:区域管制D:场面导航B95测距机获得的距离是通过测量询问脉冲与应答脉冲之间的(),从而计算出飞机到测距信标台之间的斜距A:周期B:时间延迟C:相关时间D:相位差B96通常可以把机载测距机称为询问器,而把地面测距信标台称为应答器,或简称为()A:应答器B:应答机C:信标台D:ILSC97通常测距机有两个状态,即搜索状态和()A:跟踪状态B:锁定状态C:稳定状态D:自检状态A98为了便于机组判别正在测距的测距信标台是所选定的测距信标台,信标台以()发射三个字母的识别信号A:莫尔斯电码B:ASCII码C:汉明码D:RS232码A99测距机一般是与()或仪表着陆系统配合工作的A:DME系统B:NDB系统C:无线电高度表D:全向信标D100甚高频全向信标系统简称为(),它是一种近程无线电导航系统A:ARFB:NDBC:VORD:RGSC101VOR台通过天线发射电波,提供从电台到飞机的()信息A:磁方位B:真方位C:角方位D:俯仰角A102VOR导航系统的功能之一是测量飞机的VOR()A:航向角B:航线角C:方位角D:俯仰角C103VOR方位角是指从飞机所在位置的磁北方向顺时针测量到飞机与VOR台连线之间()A:距离B:夹角C:方位角D:俯仰角B104飞机磁方位是以VOR台为()来观察飞机相对VOR台的磁方位A:极点B:标准C:水平点D105飞机磁方位和VOR方位相差()°A:180B:90C:270D:0A106VOR系统在航空导航中的基本功能有两个方面:()和沿预定的航路导航A:定位B:测距C:测向D:领航A107在一条“空中航路”上,根据航路的长短,可以设置()VOR台A:测向C:多个D:领航C108VOR台在航路上的安装地点叫()A:位置点B:航路点C:区域点D:领航点B109终端VOR台通常和DME或LOC装在一起,VOR/DME台组成()定位系统A:圆坐标B:水平坐标C:笛卡儿坐标D:极坐标D110VOR/LOC装在一起,利用与跑道中心延长线一致的VOR台方位线,可以代替LOC对飞机进行()A:着陆引导B:领航引导C:航线引导D:航向引导A111安装在航路上的VOR台叫航路VOR,台址通常选在()的地点A:山下B:河边C:无障碍物D:高大建筑物C112通常航路VOR发射功率为200W,工作距离()NMA:50B:100C:500D113航路VOR工作范围主要受视距限制,而视距又受()的限制A:飞行高度B:地球曲率C:飞行速度D:大气密度B114航路VOR台识别码是由2-3各字母组成的(),每30s重复一次A:RS232码B:ASCII码C:汉明码D:莫尔斯电码D115甚高频全向信标是以()为基准的机载导航设备,由地面台和机载设备组成A:地面C:航路D:机场A116为确定飞机是飞向或飞离VOR台,向/背台指示器用来指示飞机在()的那一边飞行A:预选空域B:预选航道C:备降机场D:预选机场B117影响VOR导航精度的主要外部因素是VOR台周围的()和多路径接收A:气温B:航线C:地形D:机场C118ILS进近中,标准内、中、外指点标分别设在距入口()A:IM75-450m,最大允许偏离30m、MM1050±150m,最大允许偏离75m、OM39NM B:IM50-200m,最大允许偏离30m、MM1050±150m,最大允许偏离75m、OM35NM C:IM100-300m,最大允许偏离20m、MM1000±100m,最大允许偏离50m、OM30NM D:IM90-120m,最大允许偏离20m、MM1000±100m,最大允许偏离50m、OM30NM A119ILS航向台发射的调幅信号中调制信号频率以着陆前方向为准,()A:左180Hz、右120HzB:左150Hz、右90HzC:左120Hz、右180HzD:左90Hz、右150HzD120ILS下滑台发射调幅信号中调制信号频率以标称下滑道为准,()A:上150Hz、下90HzB:上90Hz、下150HzC:上120Hz、下180HzD:上180Hz、下120HzB121ILS航向台信号的覆盖区域为()A:在跑道中线延长线左右10°以内为25NM,10°至35°之间为17NMB:在跑道中线延长线左右10°以内为25kmC:在跑道中线延长线左右35°以内为17kmD:在跑道中线延长线左右35°以内为25NMA122ILS下滑台信号的覆盖区为()A:仰角0°至6°之间,距离为10kmB:在下滑道左右8°以内,距离为20kmC:在下滑道左右8°以内,仰角0.3-1.75倍下滑角之间,距离不小于18.5km D:在下滑道左右8°以内,仰角0.3-1.75倍下滑角之间,距离不小于18.5NM C123ILS系统中航向面与下滑面的交线,称为()A:下滑道B:下切道C:垂直道D:斜向道A124航向信标天线安装在沿着着陆方向跑道远端以外()的跑道中心线延长线上A:100-200mB:200-300mC:300-400mD:400-500mC125航路信标向飞行员报告飞机正在通过航路上某些特定点的()A:航向方向B:地理位置C:航线位置D:水平方向B126航道信标向飞行员报告着陆飞机离跑道头预定点的()A:角度B:方向C:位置D:距离D127根据机场净空条件,下滑面和跑道水平面的夹角可在()之间选择A:0°—2°B:22°—24°C:12°—14°D:2°—4°D128外指点信标指示下滑道()A:方位点B:截获点C:位置点D:距离B129中指点信标用来测定()着陆标准的决断高度A:I类B:II类C:III类D:微波A130内指点信标用来测定()着陆标准的决断高度A:I类B:II类C:III类D:仪表B131自动定向机的功用是测量地面导航台相对于飞机()的方位,以引导飞机向台飞行或背台飞行A:纵轴。