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新发展格局下南京市枢纽经济高质量发展的对策研究摘要：我国经济正处于向高质量发展阶段转变的关键时期，国内超大规模市场优势日益凸显，以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局加快构建，为枢纽经济和现代物流业更高水平参与国际合作和竞争拓展了新空间。
本文通过对南京市枢纽经济发展的历程、成就、存在问题等方面进行分析，从构建智慧枢纽、优化产业链供应链、完善现代流通体系等角度探讨南京市枢纽经济在新发展阶段的高质量发展思路与策略，以期为其他同类型城市提供借鉴参考。
关键词：枢纽经济，现代物流，产业链，供应链1.研究背景枢纽经济是依托交通、物流枢纽等资源要素集聚载体，在特定空间范围内，以聚流、引流、驻流和扩散辐射为特征，通过技术变革和制度创新，优化区域经济要素时空配置，重塑产业空间分工体系，培育具有区域集聚辐射能力的产业集群，全面提升经济运行质量、效率和规模的一种经济形态。
双循环新发展格局下，我国区域经济发展格局和区域空间结构正在发生深刻变化，以枢纽经济为突破口，深入推进供给侧结构性改革，推动经济发展质量变革、效率变革、动力变革，提升产业链供应链现代化水平，对区域经济高质量发展具有重要意义。
2.南京市枢纽经济发展情况2.1.1 南京市枢纽经济发展历程2012年11月，南京召开“加快建设中国航运（空）与综合枢钮名城推进大会”，会议指出，“南京将建成特色明显、功能领先、具有较强影响带动力的综合枢纽名城”。
2015年7月，南京市委、市政府在《关于加快推进枢纽型经济建设的意见》中提出“高起点规划建设三大枢纽经济区”。
2017年11月，南京市委专题调研海港枢纽经济区建设工作时强调，“把发展枢纽型经济作为建设现代化经济体系的切入点”。
2018年4月与2019年2月，江苏省委提出“大力推进生产性服务业、枢纽经济的发展”，“要更大力度强枢纽，打造整体功能强大的枢纽组团和枢纽偏好型产业发展高地”。
近年来，南京先后获批港口型（生产服务型）国家物流枢纽、国家临空经济示范区、南京空港保税物流中心（B型）等，枢纽经济蓬勃发展。
浅谈新城市中心区规划设计重点和难点新时期随着我国社会主义市场经济的逐步建立和参与国际大循环比重的不断加大，我国许多城市，尤其是大、中城市和沿海开放城市正面临着城市功能更新的挑战，新的职能对市中心的影响尤为突出，中心区的概念、布局、内部结构等都将有一个质的飞跃。
1.城市中心区与中心商务区中心商务区即CBD，指一个国家或大城市里主要商业活动进行的地区同时也是市中心。
是近几年在我国广泛运用的概念，虽然它产生于上世纪二十年代，但其内涵更多是现代赋予的，其观念和应用对我国城市中心区的规划有较大的指导意义。
城市中心区是传统的城市商业中心，其内涵接近我国上世纪八十年代以前的市中心区。
从时代发展的角度和对我国的具体国情来分析，市中心与中心商务区有着较大的区别。
从产生背景上看，CBD是现代商品社会高度发展的产物，它突出了城市的经济职能，尤其是城市在金融、贸易、信息业的地位，强调服务业，是城市综合性活动中枢。
其功能包括：金融贸易、信息、展览、会议、经营管理、旅游机构、公寓、商业文化、旅游机构，并配以现代化的交通网络地位，CBD的辐射范围一般不限本市，而是力求辐射更大的范围。
城市中心区是工业化时期第二产业占主导地位的产物，它的职能主要是商业零售、生活服务等较初级的服务业，其服务范围大多限于本市范围。
从职能和环境上看，CBD主要是在商业基础上突出了金融、保险、证券、会计、法律业和各类投资公司、咨询公司，跨国工业集团总部、会议中心、宾馆等。
环境要求相对安静，建筑多以高层为主，设有大片绿地和广场。
而城市中心区主要以各类商业零售业、生活服务设施为主，环境相对喧闹嘈杂，建筑密集。
从在功能上看，大多数城市中心区含有大量的行政办公用地，形成混杂的政治中心；火车站、长途汽车站等交通设施大多集中于城市中心区而形成客运换乘中心；含有大量的居住用地和少量工業用地。
这类现象在中、小城市中表现尤为明显，如果说在中、小城市中还有保存的必要，那么对于大城市来说，随着我国经济重心转向服务业，以及全球经济的信息化、国际化发展的趋势引发的各城市对争夺区际和国际金融、信息、商务、管理中心城市的竞争。
地下空间开发利用规划研究——以重庆市渝北区三大重点片区为例发布时间：2022-11-13T02:55:22.049Z 来源：《建筑实践》2022年第13期第41卷作者：张英[导读] 近几年，随着城市更新行动的实施，及轨道交通TOD模式的推广，张英重庆通拓交通规划设计有限公司重庆市 400039摘要：近几年，随着城市更新行动的实施，及轨道交通TOD模式的推广，地下空间的开发利用迎来新的契机，地上地下一体化发展成为当下新趋势。
地下空间的开发利用也从单一的人防工程建设为主到如今的地下管网、地下商业设施、地下停车设施、轨道交通、市政道路以及公共服务设施的综合开发利用，地下空间开发呈现综合化、立体化、深层化趋势。
关键词：城市更新行动、TOD、地下空间、地上地下一体化一、引言城市地下综合体开发作为较先进的地下空间资源建设模式，重庆于2005年进行了初步尝试。
通过规划，主城区确定了11处地下空间大型综合体建设项目，主要布局在江北观音桥、渝中区金融街等旧城改造地带以及沙坪坝西永、南岸茶园等城市新区建设。
这类型开发主要利用城市快速轨道交通的便捷性与人流量大的优势，与地下步行道系统和地下轨道系统、地下快速道路系统、以及地下交通换乘枢纽结合，充分发挥地下交通设施沿线空间的辐射和拉动作用，从而带动地下公共空间建设。
通过交通和商业等功能的互动作用，产生巨大的经济效益，实现综合化、立体化的开发利用。
既在一定程度上弥补了地下轨道交通设施在建设资金与经济效益方面的不足，又与地面商业形成互补，使城市更加繁荣。
以南岸区南坪中心交通枢纽标志性工程为例，项目于2007年12月开工，总投资约14.3亿元，包括车行交通、轻轨交通、景观整治等共8个建设内容，采取深层开挖、立体化建设方式，其开挖深度达32m，一共4层，形成了集轨道交通、公路交通、商业、停车、旅游等多种功能于一体的大型地下城市综合体。
二、重庆市渝北区三大重点片区地下空间开发利用渝北城区在近几年的发展过程中，地面开发建设稳步推进，但地下空间开发较弱，尤其是两路老城区，地面城市功能混杂，亟需结合城市更新及轨道建设，研究地上地下一体化开发利用，疏解地面非核心功能。
Urban design development evaluation of Zhujiang New Town Core Area广州珠江新城核心区城市设计发展与评价文_吴桂宁 华南理工大学建筑学院、亚热带建筑国家重点实验室 教授胡凯雯 华南理工大学建筑学院 研究生何力宇 广州零号建筑设计公司 建筑师珠江新城核心区是广州市近年建成的CBD区，是全市经济发展的引擎和最重要的城市标志之一，其设计与建设实践对国内众多大规模、高密集程度的城市核心区建设具有典型意义。
本文系统梳理广州珠江新城核心区城市设计的发展历程，对各阶段工作的成果特点、联系和变化进行评析，并对其进行了总体评价。
珠江新城核心区（又称广州新中轴珠江新城段）占地1.4km2，经过20余年的建设目前已经基本成型并获得普遍好评，作为广州经济发展的引擎，起着非常重要的作用。
广州市全市土地面积7434km2，珠江新城核心区占全市面积的0.013%，据统计2015年全市GDP总值为1.8万亿，珠江新城核心区GDP总值990亿， GDP总值占比为5.5%；同时它还是重要的城市标志，被誉为广州市的城市客厅。
珠江新城核心区建设启动以来，进行了多次的城市设计探索研究。
通过对其城市设计发展历程进行全面系统的回顾，我们可以理清其发展的连续性、各阶段的特点、联系和变化情况，为后续的反馈完善提供依据；同时作为广州同时期最大规模的城市建设，总结其过程中的得失可以对广州未来的城市设计及管理实践提供借鉴；对国内众多大规模、高密集程度的城市核心区规划建设也具有参考价值。
珠江新城核心区城市设计的发展经历了起步探索、检讨调整、深化实施、逐步完善等四个阶段。
图6 广州规划院新城市中轴线珠江新城段城市设计方案总图图7 同济大学新城市中轴线珠江新城段城市设计方案总图图8 华南理工大学新城市中轴线珠江新城段城市设计总图图9 华南理工大学新城市中轴线珠江新城段城市设计模型年）珠江新城概念性规划方案设计（1992年）1992年7-8月，广州市规划局委托美国托马斯规划服务公司、香港梁栢涛规划师建筑师事务所、广州市规划院等三家单位进行“广州珠江新城概念性规划方案竞赛”，经专家评审后，托马斯公司方案胜出，其方案基本确定了珠江新城规划的总体构架。
基于“三圈层”理论的城市高铁枢纽片区功能布局浅析摘要：本文通过对高铁枢纽片区传统的“三圈层”规划理论进行探讨，分析这种理论下高铁站周边地区功能布局存在的问题，结合实际案例，强调高铁枢纽片区的规划应更多的考虑城市层面影响，从高铁和城市两个层面共同提升片区的功能布局。
关键词：“三圈层” 高铁枢纽地区功能布局绪言近年来，我国高速铁路迎来开发建设热潮，目前我国已成为世界上高速铁路运营里程最长、建设规模最大的国家。
城市政府纷纷利用高铁开发契机，大规模投入高铁新城建设之中。
在大规模、高强度的高铁以及站点周边地区开发建设的背后，却是“鬼城”频现，尺度规模巨大，开发利用不集约等一系列问题，基于这方面的现状问题，引发我们对高铁新城建设的深层次反思。
“三圈层”理论的适应性及反思■“三圈层”理论Schutz、Pol等人通过对法、德日本等国家的高铁站点周边地区考察分析提出了高铁站周边“3个发展区”的概念，此后圈层理论经过深化发展，基本将高铁周边区域划分为三个圈层。
第一圈层：高铁交通商务核心区，约0.5-0.8平方公里，是车站发挥作用的最基本的功能组织区域该区域空间开发强度高、建筑密度大，在新建车站带动下建设投资密集。
第二圈层：对第一圈层各种功能的拓展和补充，约5-7平方公里，各种功能需求与车站的关联度也在逐步降低，并从为车站地区流动服务为主，转向兼顾城市市民。
第三圈层：非直接关联区域，7平方公里以外范围，流动的旅客人群进一步降低，几乎完全“融化”在城市的各个角落，城市的各项功能组织是由城市综合开发因素确定。
目前国内的高铁站点规划，基本采用“三圈层”的开发模式，将高铁站周边地区划分成第一圈层、第二圈层、第三圈层或者核心区、拓展区、外围影响区三部分进行规划建设。
但通过对比国内高铁站点周边地区规划与实际建设情况发现许多站点不论城市等级、规模大小、空间区位，均划定了相似范围的核心区与拓展区；其中布局的功能也有较高的一致性，如对于商务功能的执着追求，对产业高端化的不断向往等等。
长春市公共交通发展策略研究——建设“东北亚区域性中心城市”的公共交通发展之路陈忠朋;高国刚;姜蕊【摘要】根据城市公共交通系统现状与特征解析,结合长春市公共交通发展战略定位,笔者基于已完成的公共交通专项规划,提出为改善、提升城市公共交通服务品质,有力支持城市确立的区域性中心城市发展战略定位,应积极推动城市公交体制改革.在借鉴首尔、伦敦等城市公交运营组织模式的基础上,确立符合自身发展特点的公交运营组织架构,并同步开展深入的基础研究和政策研究,以积极推进城市公交体系结构建设.【期刊名称】《城市公共交通》【年(卷),期】2017(000)009【总页数】7页(P27-33)【关键词】策略;区域性中心城市;公交体制改革【作者】陈忠朋;高国刚;姜蕊【作者单位】长春市城乡规划设计研究院,长春130000;长春市城乡规划设计研究院,长春130000;长春市城乡规划设计研究院,长春130000【正文语种】中文【中图分类】U491.1+7十二五”期间，长春市进行了大规模的城市交通基础设施建设，代表建设工程包括核心区“两横三纵”快速路、快速轨道1、2、8号线（北湖线）、长春站综合交通换乘中心等。
随着“两横三纵”快速路投入使用，标志着长春市进入了真正意义上的立体交通时代。
在城市不断加强交通基础设施建设的同时，机动化交通出行需求仍在高速增长，交通发展形势依然严峻。
为积极主动融入“一带一路”国家战略，深入践行长吉图发展战略和哈长城市群规划，2016年3月，长春市提出未来将自身打造成为“东北亚区域性中心城市”，使长春成为撬动东北亚区域合作与发展的新支点。
为有力支持并推动城市确立的最新发展目标，研究近年来长春市交通发展取得的成绩和存在问题，对城市公共交通发展战略进行了重新梳理，特别针对城市发展对公共交通的需求，提出针对性的发展策略，以满足新时期城市发展对于城市客运交通发展的需要。
1.1 公共交通概况目前，长春市已初步形成由快速轨道交通、常规公交、出租车构成的多模式公共交通系统。
2020·04一、智慧城市概念智慧城市的概念起源于20世纪末的“新城市主义”和“精明增长”运动，致力于在城市建设与管理中，更高效地解决发展带来的一系列问题。
21世纪，智慧城市与技术相结合，通过信息化平台实现城市中各类资源与基础设施的整合和运营，如IBM公司于2009年提出的“智慧地球战略”。
国内外的相关研究主要集中在城市规划与治理、技术措施的应用等方面，认为互联网为核心动力的信息技术会大幅提升城市的管理与决策。
智慧城市是信息化背景下智能高效应用的综合体。
智慧城市在实践中具有很高的经济与民生价值，降低城市公共服务成本的同时，转变城市治理方式，为居民提供高水平、高质量服务，同时也为杭州江南新城智慧城市规划建设提供了宝贵的经验。
二、江南新城发展“智慧之城”的现实意义(一)项目背景2017年杭州市以钱塘江为主轴，全面实施“拥江发展”战略，江南新城作为钱塘江桥头堡及拥江发展的引擎点，将建设成为“杭州拥江发展示范区”。
在国家政策引导下，浙江省及杭州市出台一系列智慧城市利好政策，为江南新城智慧城市建设提供了政策优势机遇。
“数字浙江2.0”“数字杭州”为江南新城智慧城市建设奠定信息化基础。
(二)规划意义在生态文明和绿色发展建设背景下，江南新城通过融合多尺度空间要素的智慧城市规划，构建智慧城市高效运行系统和城市产业智慧系统，打造高质量发展与高品质生活兼具的智慧新城。
三、规划策略将“泛在互联、精细高效、绿色低碳、贴心便捷、开放活力、创新共享”作为江南新城智慧城市的发展蓝图，最大限度地利用好智慧杭州、智慧富阳规划建设及其相关规划，全面支撑城市治理、民生服务、创新经济和低碳绿色的各类智慧应用场景落地与示范。
(一)依托新兴技术推动各领域智慧化建设,构建“一心、三网、多节点”空间发展格局云计算、大数据、人工智能等技术的推广，重点涉及云计算基础架构及服务平台布局、行业应用平台、智能终端、人工智能及大数据分析应用平台等几大领域。
城市TOD开发模式发展策略、经验与启示——以重庆沙坪坝
站、江北新区中心区为例
王恒
【期刊名称】《人民公交》
【年(卷),期】2024()2
【摘要】随着城市化进程持续推进,城市空间不断拓展延伸,以轨道交通为导向的TOD发展模式逐渐成为破解“大城市病”的重要策略,在解决城市交通拥堵问题的同时,吸引居民及产业汇聚,促进地区高质量发展。
城市轨道交通是现代大城市的发展方向,也是建设绿色城市、智能城市的有效途径。
2019年,党中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》提出“推进以公共交通为导向的城市土地开发模式”,2021年,《国家综合立体交通网规划纲要》明确“完善公共交通引导土地开发的相关政策”。
【总页数】5页(P41-45)
【作者】王恒
【作者单位】江苏省交通运输厅规划研究中心
【正文语种】中文
【中图分类】TU9
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1.城市更新理念下的新区中心区设计策略--以深圳坪山新区中心区城市设计为例
2.特大城市副中心区域城市土地利用综合效益演化研究——以重庆市江北区为例
3.
山水城市中心区道路改善研究——以重庆主城嘉陵江北岸片区三横线改造为例4.重庆沙坪坝站改造实现综合开发对铁路TOD的启示5.基于空间句法的TOD站域空间分析与设计策略研究——以重庆石马河街道TOD方案设计为例
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两种尺度的区域城市设计——以天津滨海新区核心区总体城市设计为例程宇光【摘要】本文从新都市主义理论最具代表性的“区域城市”理论入手，探讨两种尺度下的城市设计方法：即兼顾整体宏观构架和微观人性尺度。
既建立城市功能、交通、生态等方面的良好网络秩序，同时回归城市设计的本源，将城市理想蓝图转化为能够被使用者切身感受的城市生活场所。
同时，本文以具有代表性的区域城市——天津滨海新区核心区为例，从整体空间结构、街道公共空间、建筑空间组合、生态开放空间等方面进行城市设计探索，以建立城市宏观尺度空间秩序和人性尺度的生活秩序。
【关键词】区域城市；总体城市设计；新都市主义1.项目背景——演变中的区域城市自2005年，滨海新区的开发开放已纳入国家战略以来，其经济飞速发展、龙头带动，引领全市成为中国经济增长第三极。
从400年前的渔盐小镇到近代工业港口重镇，再到以现代制造业、国际航运物流和研发转化为主导功能的国家级新区，滨海新区就此脱胎换骨，向着国际一流的现代都市迈进。
城市的结构在总体规划和空间战略的部署下，逐渐形成了多中心、多组团、网络化城市区域的布局模式。
其中，多中心、网络化是滨海新区不同于中心城区的单中心、集中式布局的最显著特征，也是从传统城镇向现代化区域城市转变的最明显的空间特征。
经过“十大战役”的建设，符合国际最新潮流的“一城、多组团、网络化”的区域城市架构已初步形成，交通、轨道、基础设施等区域网络逐步构建。
其中的“一城”是整个空间结构的核心，也是本次总体城市设计的范围。
滨海核心区190平方公里，包含中心商务区、开发区生活区、塘沽老城区、港口区等多个分区。
与天津中心城区内生型的建成区不同，滨海核心区是一个政策导向的快速建设过程中的城市新区，同时也包含了一定的现状。
因此，涉及到于家堡金融区为代表规划新建地区、开发区生活区为代表的相对成熟建成区、塘沽老城等有待更新的旧社区、以及港口工业区、外围村镇郊区等。
这些地区处于不同发展水平与建设阶段，空间形态差别较大，开发策略不尽相同，需要从区域角度进行总体控制。
新城中心区以枢纽为核心的城市设计策略研究【摘要】随着交通技术的不断提高，铁路交通给人的中远距离出行带来极大便利，高铁枢纽的便捷性为城市郊区的开发提供重要的条件。
新城在结合高铁枢纽发展的条件下，吸聚大量人流，枢纽成为地区门户性节点，带动周边土地价值的提升，使新城得以迅速高效地建设起来，枢纽中心往往成为新城的活力核心。
文章以位于新城中心区的枢纽站点——惠城南站为例，通过详尽分析项目功能定位、用地特征及城市特色，从生态空间、区域关系、站城关系等方面，提出了具有地域特色的枢纽地区城市设计策略。
【关键词】新城中心区；枢纽核心；城市设计策略1新城中心区枢纽片区特点及规划设计重点1.1新城中心区枢纽片区特点根据现有研究，新城中心区枢纽片区具有几下几点特征：①城市空间发展趋向于高密化：枢纽为大量人口集聚之处，于是满足人口需求的大量商业、居住、办公等功能空间在此汇集，再加上周边区域以交通为主导的城市经济活动加快，导致该地区需要在有限的空间中满足多种行为方式的存在，使得枢纽片区城市空间形态趋向于紧凑型与高密化；②城市功能趋向于复合化：现代建筑逐渐由单一功能空间向能够容纳多种功能空间的建筑综合体转变，而交通枢纽就是一种集交通、购物、餐饮、娱乐、展览、停车、市政等多种功能与一体的综合体。
③交通系统一体化：交通枢纽承担着交通转换的媒介作用，要求能够实现人流的快速集散，因此要求进出站设施、各种接驳设施、步行系统一体化组织，实现枢纽的高效运转。
④城市地块之间联系紧密：从不同地点汇聚到枢纽的交通工具能够实现大量人流、物流从一个地块到另一个地块的转换，所以通过交通枢纽，各个地块之间的联系加强。
【1】1.2新城中心区枢纽片区规划设计重点：①完善片区公共服务，填补新城服务空白，缓解新城距离主城区较远，服务溢出较弱、带动不足的问题。
②依托交通枢纽的门户效应，提供与主城区和新城其他功能组团便捷联系的交通设施。
③完善生产性服务业与生活性服务功能，形成职住平衡、功能完备的新城中心，为新城周边产业发展提供服务支撑。
④培育产城融合的城市新兴产业集聚点，导入与高铁密切相关的快运及相关电子商务功能、大型节事和旅游服务等相关功能，快速聚集人气，推动新城产业发展。
③营造良好的公共空间和景观轴线，促进生产、生活与生态空间互相融合，增强枢纽片区活力。
【2】2惠城南枢纽片区基本概况1.1线路概况惠城南站位于广东省惠州市金山新城中心城区，站台规模为6台16线，其中广汕高铁2台6线，预留高铁2台6线，深惠城际及惠大铁路2台4线，广汕高铁为近期建设线路，其余为远期线路。
广汕高铁是国家“十三五”规划建设的高速铁路区域连接线，也是广东省“五纵二横”高速铁路骨干网重要组成部分，其建设将进一步加强粤东粤西之间的联系，助力惠州全面对接广深港。
1.2片区概况惠城南站片区位于惠州市金山新城核心区，惠城区以南、淡水河谷以西，范围东至惠大高速、南至演达路、西至金山大道南、北至惠南湖，用地面积约为366.5公顷。
片区大部分用地处于未开发状态，土地权属较为明晰，总体开发条件良好。
东部水塘遍布，以农田和水塘肌理为主，西部分布部分丘陵，毗邻庙背山，东南角有淡水河支流穿过，山水资源较为丰富，生态条件优越。
周边紧邻多条高速公路，对外交通便捷，随着广汕高铁、深惠城际轨道等重大项目落成，将为片区发展带来新的机遇。
（图1）图1 惠城南片区范围与现状土地利用分析图3枢纽价值研判与发展定位项目立足于新城中心枢纽这一核心特征，判断新城对片区发展的要求，同时从区位关系、区域竞合、资源禀赋等角度进行价值研判，进而明晰惠城南站在金山新城中承担的使命和定位。
3.1片区发展要求金山新城位于城市中部交通发展轴上，为惠州市发展重点功能片区，定位为大湾区生态立城的门户标杆；惠州未来城市中心、一流城市核心样板；湾区东岸战略性新兴产业及科创新中枢。
根据新城规划，北部为金山湖生活和体育中心，东部为惠州湾产业新城及德赛未来科技小镇，南部为三栋数码科技中心园及惠南高新科技产业园，西部为教育板块，枢纽所在的中部地区为金山新城的综合服务核心，布局有金山新城CBD、会展中心、惠南湖公园以及惠城南站等重大项目。
枢纽片区为金山新城的先行启动区，需要依托惠南湖等生态资源，与新会展中心结合布局，以站促展，以展补站，成为带动金山新城发展的引擎，打造惠州山环水聚的城市门户，成为展示新城城市品质和形象以及惠州生态特色的窗口。
3.2枢纽价值3.2.1价值一——门户枢纽惠城南站是大湾区东部连接粤东北和闵赣区域的门户枢纽，是惠州融入广深半小时经济圈的重要平台枢纽。
广汕高铁西端通过广州枢纽衔接贵广、南广、广珠，沟通珠三角核心地区，并辐射粤西、西南等地；中部在惠州地区承接京九铁路通道，连接江西、安徽等中东部片区；东端在汕尾地区与沿海铁路相连，通达东南及华东沿海地区。
随着广汕高铁、赣深高铁联络线、深惠城际的建设，实现惠州半小时通达广、深，将加强惠州与广州都市圈、深圳都市圈的联系，进一步加速广深与惠州之间的资源要素流动。
（图2）图2 惠城南站在粤港澳大湾区位置3.2.2价值二——中心枢纽惠城南站是强化城市主中心、联动东西、沿江向海战略的中心枢纽。
湾区时代，惠州进入了改革提速和建设国内一流城市的重要时期，惠州主城也将从“临湖沿江”向“沿江向海”发展，正全力打造特色鲜明、具有竞争力的粤港澳大湾区重要节点城市。
惠城南站枢纽位于惠州地理几何中心，其所在的金山新城在惠州主城区“沿江向海”的发展主方向上，将成为惠州主城区“沿江向海”发展、联动东西的重要空间载体和战略桥头堡。
惠城南站是支撑惠州强心育极、扩容提质的中心枢纽。
惠城南站周边聚集了一批市级文化、教育、体育设施和区级中心，有条件成为惠州商业娱乐、文体休闲、创意体验、旅游服务、产业服务的中心。
在此基础上，惠南片区将成为惠城未来南拓的主要拓展空间，形成惠州主城区新副中心。
惠城南站是高标准、高品质引领支撑金山新城发展的中心枢纽。
惠城南站位于金山新城的核心位置，新城综合服务区内，是新城建设的先导区，通过高标准、高品质的建设将成为引领支撑新城发展的中心枢纽。
（图3）图3 惠城南站在惠州市、主城区、金山新城的位置3.2.3价值三——生态枢纽+特色枢纽惠城南站是山水资源禀赋凸显的生态枢纽。
规划区东侧为西枝江-淡水河谷流域，西侧有笔架山-十二栋山等大型生态斑块，紧邻庙背山，北侧规划惠南湖大型水域，片区内部有一处高程为97米的山体，整体呈现出山环水抱的景观生态格局，站场选址背靠规划范围内山体，面朝惠南湖，处于51.5m 标高平面上（地面标高约30m ）,站场背山面水，凸显惠州山水特色。
（图4）图4 区域景观格局分析图3.2.4价值四——潜力枢纽惠城南站是展现惠州现代国际化城市品质的重要潜力枢纽。
惠州共有惠州北站（在建）、惠城南站（在建）、惠州南站（现状）、仲恺高铁站（规划）4个高铁站，其中惠州北站与惠城南站同为枢纽站，等级规模较为相似，具有可比性。
惠州北站位于惠城区西北侧，周边用地以现状建成区、生态用地、耕地等用地为主，发展空间受限；背靠主城区虽然能够充分利用主城区配套资源，但同时受主城区产业基础薄弱、城市空间品质不高等因素影响，以服务主城区，发展高铁总部经济、弥补主城区产业发展为主要功能导向。
惠城南站位于金山新城核心位置，规划区依托优越的生态资源本底，丰富的土地资源，立足于两大产业园区，同时结合惠州湾产业新城、会展中心、新城CBD等重大项目的建设，有望通过高标准、高品质的打造，塑造成为惠州展现现代国际化城市品质的窗口，引领金山新城中心的建设。
3.3发展定位基于片区发展要求及惠城南枢纽门户枢纽+中心枢纽+生态枢纽+特色枢纽+潜力枢纽的价值判断，以“枢纽门户”、“新城引擎”、“生态立城”为惠城南枢纽片区最大使命，因此将枢纽片区定位为粤港澳大湾区东部门户荟客厅，惠州金山新城生态发展新引擎；希望通过充分发挥枢纽片区山水生态资源优势，吸引湾区人才，创造朝气蓬勃、充满活力的生机之城。
4城市设计策略在考虑片区自身资源禀赋的条件上，充分考虑金山新城未来发展方向、各个功能组团、资源条件等要素对枢纽片区的影响，在新城中心区范围内研究枢纽片区的主导功能、发展轴线、生态空间结构，同时梳理枢纽片区站与城关系，为下一步具体城市设计奠定主体框架。
4.1策略一：生态先行，蓝绿筑底我们总结惠城南站站址特色——位于半山上的站点。
在尊重自然地形地貌、山水格局的基础上，结合相关规划、城市景观价值、地块开发价值等综合因素，对现状山体进行梳理，再结合规划的惠南湖，共同构建片区蓝绿交织的生态网络。
具体分为三个步骤：①理山水，定资源：基地范围内及周边山水资源优越，大致形成“三山一湖、两水多塘”的景观资源格局。
②梳廊道，筑双环：在未来的空间布局中，需要加强山水资源的空间联系。
规划通过梳理多条生态廊道，形成内外双环的山水绿环。
③连枢纽，强内环：考虑到枢纽为南、北侧式站房布局，规划在山水绿环的基础上，构筑枢纽内环，加强南北站前地区的空间联系。
最终在规划区内形成“品”字三环的生态空间结构，加强枢纽片区与新城其他功能组团的联系。
（图5）图5 生态结构生成分析4.2策略二：区域协同，功能协作从惠州中心城区层面来看，规划区位于金山大道功能轴与宏达路功能轴的交点。
功能轴串联市中心、金山湖中心、体育中心等城市服务核心区，宏达路向东联系淡水河谷湿地公园与惠州湾产业新城中心。
从金山新城层面来看，规划区位于金山新城核心区东南部，周边为综合服务、产业、文教、生活等功能板块，战略资源平台优越，将相互协同深度参与区域竞合。
我们以轨行区为界，分别梳理南、北片区条件，审视规划区与城市的空间发展关系。
规划范围内北片区与未来金山新城中心区的关系更密切，承载着枢纽和新会展中心资源，是未来新城中心区功能的重要组成部分。
规划需要审视与周边功能组团的发展关系，并妥善处理与生态资源的相互关系。
通过福田中心区、珠江新城、杭州奥体博览中心等案例的分析，确定规划区北片区是商务会展区的组成部分，也是金山新城核心的重要拼图板块，以枢纽结合会展，围绕惠南湖环湖构建惠州金山新城中心承载地，形成枢纽+会展+商服+居住等功能混合组团。
南片区新城中心区联系较不密切，周边主要为产业园区和居住社区，对标深圳华侨城，结合山体资源，营造特色生态旅游休闲人才聚集地。
结合轨行区、高快速路对规划区的割裂，最终形成四个功能组团，分别为：枢纽会展组团——该组团为站展融合区，将形成以枢纽、会展为核心，并配套商业商务、生活服务等功能，建设功能混合的站展组团；旅游休闲组团——依托庙背山等自然山体资源，营造主题性生态旅游休闲区，形成集旅游、人文、居住、服务等于一体的功能组团。
充分利用深惠城际轨道优势，打造高品质城市休闲后花园，吸引区域高层次人才；两个产业组团——结合已有产业基础，落实产业发展空间诉求，形成主要产业空间聚集区。
