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为什么我国还不是海运强国--交通部水运院贾大山

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优化结构调整提升产业层次——访交通运输部科学研究院副院长张浩

优化结构调整提升产业层次——访交通运输部科学研究院副院长张浩

优化结构调整提升产业层次——访交通运输部科学研究院副
院长张浩
张觅觅
【期刊名称】《交通标准化》
【年(卷),期】2010(000)020
【摘要】@@ 编者按:"为部服务、为行业服务"是交通运输部科学研究院(以下简称"交科院")的使命,为什么交科院人能够50年如一日地传承这项使命呢?为了寻求答案,本刊记者在专访交通运输部科学研究院副院长张浩、李扬的同时,深入交科院的交通发展研究中心、交通信息中心、交通技术咨询中心、城市交通研究中心、信息资源研究室、北京绿茵达绿化工程技术公司、交通科技交流中心和中交(北京)交通产品认证中心有限公司等有关部门进行了采访,他们l的言行清晰地诠释了传承的能量,给人以启迪.
【总页数】3页(P39-41)
【作者】张觅觅
【作者单位】
【正文语种】中文
【相关文献】
1.加强党的建设筑牢发展根基——访交通运输部科学研究院党委书记兼副院长王晓曼 [J], 李志宏
2.锻造科研团队引领交通潮流——访交通运输部科学研究院副院长李扬 [J], 李志
宏;陈云鹤
3.推进后勤保障强化科研支撑——访交通运输部科学研究院副院长王本华 [J], 张觅觅
4.中国ETC往前走?往散走?——访交通运输部公路科学研究院副院长王笑京 [J], 王涛
5.海运强国建设进展和政策建议——访交通运输部水运科学研究院副院长贾大山[J], 张涛
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中企不敌外企海运市场“沦陷”过半

中企不敌外企海运市场“沦陷”过半

中企不敌外企海运市场“沦陷”过半佚名【期刊名称】《珠江水运》【年(卷),期】2013(000)018【总页数】2页(P58-59)【正文语种】中文“在中国进出口航运市场，中国控制船舶的比例在25%上下。

”这是记者在采访中获得的数据。

中国航运市场上的外国航运企业活力十足，而中国航运企业频频招架甚至求助于政府，中国为什么没有同样出色的航运企业？业内人士表示，这跟相应的产业政策不完善、海运企业竞争力不强、外贸运输权益保障不力等因素有关。

中国对外贸易的快速增长，已经成为世界海运需求发展的最重要因素。

2000年到2007年的八年间，世界海运需求增长的52%源于“中国因素”。

2008年到2010年，尽管世界海运需求受金融危机的影响出现大幅波动，但是“中国因素”对世界海运需求增长贡献仍达到6.58亿吨。

中国高速发展的市场本应该是中国企业的优势。

然而，在“本土作战”的过程中，中国的航运企业却输得一塌糊涂。

交通运输部水运科学研究院副院长、总经济师贾大山提供的数据显示，改革开放初期，中国海运企业承运外贸海运进出口货物份额平均保持在49%。

2000年跌至40%以下，2005年到30%以下，2010年承运份额约四分之一，其中集装箱和杂货近五分之一，干散货约30%，石油三分之一。

“从目前新船订造的情况看，今后几年，外国企业会比中国企业在中国市场发展得更快些。

”世界海事大学副校长、上海国际航运研究中心专家委员会主任马硕认为，一向被认为是中国企业优势的“国家的支持”是最大的劣势，它造就了中国企业的懒惰和不思进取。

与市场份额失守相对应的是，中国每年向外国企业支付的高额海运净运费。

“目前，我国每年的外贸运费赤字估计已达到450亿美元，应该唤起人们对这个问题的重视。

”马硕说。

随着海运业的快速发展，我国海运服务贸易出口的竞争力正在逐步提高。

交通运输部水运科学研究院获得的数据显示，2004年，我国海运服务贸易出口额为66亿美元，2010年增长到229亿美元，年均增长23%，由相当于日本、德国海运服务贸易出口的30%和44%上升到71%和55%。

国家海运战略——国家战略奠基海运强国

国家海运战略——国家战略奠基海运强国

型码 头 公 司 。一 是 由原 港务 局 改 革 ．转 制而 形 成 了一 批
大型 区域 码 头投 资 商和 运 营商 ．这些 集 团公 司 所属 码 头 公 司通 过 管理 和 技术 进 步 ，发 挥 了规 模 化效 应 ．作 业 效 率达 到世 界 领 先 水平 ．其 中 ７ 集装 箱 码 头公 司单 位 长 家 度完 成吞 吐 量达 到 ２ ０Ｔ Ｕ ５０ Ｅ／米 以上 ； 是形 成 了若干 国 二
同时 ．为了 帮助 航运 企业 走 出 困境 ，交 通运 输 部 已
随 着危 机 的 进 一步 蔓 延 ，海 运 业 一 片愁 雨 雾 ，航 运 企
业普 遍 亏损 ，海运 强 国建 设面 临严 峻考验 。
经 研 究 了进一 步 帮助 航运 企 业走 出 困境 的措 施 ．目前正 在 与有 关部 门协 商。 交 通 运 输 部 新 闻发 言 人 何 建 中指
体船 队规 模分 别 居世 界 第 九 、第 十 六和 第 二十 五位 。中
对 推 进 海 运 发 展 上升 为 国 家 战 略 开 展 了充 分 的 前 期 研 究 。 目前 ．已 完成 行 业 内 的论 证和 征 求 意见 工 作 ．下 一 步 将会 商 国务 院 有 关部 门 争 取 国家 早 日出台 加快 海 运 业 发展 的 意见 。在交 通 运输 部 的 强 力推 动下 运 筹十 年 的海 运强 国 目标有 望 上升 为 国家战 略 。
等 内河 水 运发 展 的意 见》 ．提 出要 利 用 １ 年左 右 的 时间 ０
专 用船 专业 化 方 向发展 二 是船 龄 结构 有 所 改善 ，平 均 船 龄较 ２０ 年 下 降 １ ７ ： 是五 星红 旗船 队不 断壮 大 ． ０５ ．年 三 ２ １ 年 底 达 到 ４２ 万 载 重 吨 ， 较 ２ ０ 年 底 提 高 ７％ ． ００ ５０ ０５ ２ 方 便旗 船 比重达 到 ５ ．％ 较 ２ ０ 年提 高 ２ ８ 百分 点 ． ７４ ０５ ．个 过 快增 长势 头得 到 遏制 。

中国航企“国际化”需补哪些课

中国航企“国际化”需补哪些课
中国航运业应当首先深刻反思、认真总结前一轮造船热的教训。如果投资者抄底造船，市场供需状况将进一步恶化，航运企业将遭受更严重的亏损，不但使航运业受伤加重，也必将伤及投资者自身。不要以投机的心理去建造新船，一定要让市场有一个喘息的机会。
首先，当前世界经济增速虽适度下滑，但总体上仍处于缓慢增长中。世界航运重心已转移至亚洲，中国在亚洲航运中的影响越来越大，“中国因素”已成为共识。
航运是古老的传统行业，在世界经济中的作用没有改变，当前和今后也必将继续发挥重要作用。航运界应对未来发展坚定信心，同时提高行为自律意识，从大局出发，审视和制定经营策略；不盲目跟风造船，加快拆解能耗高、污染重的老旧船舶，优化运力结构，协调好规模和质量的关系；不引发市场恶性竞争，守法诚信经营，规范收费行为，自觉维护市场秩序。
2007年到2011年，国际海运市场上演了最富戏剧性的悲喜剧，以干散货为例，波罗的海干散货运价指数（BDI）经历了2008年5月20日的历史最高11793点，也度过了同年12月5日达到的663点低谷。
然而，这五年间，我国海运企业的累计盈利情况不及境外公司，企业经营效益大起大落、持续盈利极差。在海运市场高峰时，盈利颇丰，甚至高于国际同类公司，而在海运市场低谷时，亏损明显高于国外公司，暴露出经营上的巨大风险以及应对海运市场危机能力不足。
2008年以后，全球货运量以3％左右的速度增长，而运力在已经明显过剩的情况下，继续以6％至8％的速度在增加，供需失衡十分严重。当前，市场运力已过剩30％以上。即使几年之内不造船，如不加大拆船力度，市场供需严重失衡的状况也无法得到较大改善。
与国际巨头相比，中国很多航运企业在行业繁荣面前没有保持充分的理性。相反，外国大型航运公司作为航运界老大的马士基早在2007年前后就着手做整个集团组织架构调整，压缩管理层级，并对航线和产品进行调整，甚至推出新的理念。

新时代的蓝色经济_专访交通部水运科学研究院贾大山博士

新时代的蓝色经济_专访交通部水运科学研究院贾大山博士

８５％ 的进出口总额 ， 只不过人们在日
常生活中不太注意而已。就此 ， 我们 采访了交通部水运科学研究院的研 究员贾大山博士 ， 请他谈谈我们身边 的蓝色经济。
集装箱的黄金时代
记 者 ： ２００７ 年 １１ 月 我 国 港 口 集 装 箱 吞 吐 量 突 破 １ 亿 ＴＥＵ 大 关 ， 遥 居世界第一位 ， 并且多年来一直保持 着较快的增长 ， 您认为是什么因素促 使这种情况的出现 ？ 我国集装箱业务 今后的走势将如何 ？ 贾大山 ： 集装箱业务自开展以来 一直保持着高速的增长 ， 主要有三个 因素在推动 ： 一是经济贸易的发展 ， 过 去 大 概 带 来 ４０％ 左 右 的 增 长 ； 二
４４
Ｃｈｉｎａ ｓ ｔｏｒａｇｅ ＆ ｔｒａｎｓ ｐｏｒｔ ｍａｇａｚｉｎｅ
２００８．４
ｏ
因素增加了 ， 但总的趋势还是好的。 显著。国内外研究表明 ， 港口集装 箱运输对区域经济的贡献是原油 的 ４ 倍左右， 煤炭的 ２ 倍左右， 这 是港口和城市特别重视集装箱运 输发展， 也是以集装箱吞吐量作为 衡量港口发展指标的重要原因。 记者 ： 您认为促进港口与港口 经济发展的措施有哪些 ？ 贾大山 ： 我国已经成为世界港 口大国 ， 沿海港口吞吐量、 港口集装 箱吞吐量、 港口煤炭吞吐量、 铁矿石 进口量均居世界第一位。 为推动港口进一步发展 ， 应加 大对航道和防波堤的投入 ， 特别是 对大型原油接卸港、铁矿石接卸港 和集装箱干线港应尽快形成适应
２０ 万 吨 级 矿 石 以 及 超 为深水码头建 设创造条件。 各级政府部门继续加快公路、 铁路集疏运通道和连接线的建设， 使煤炭、 铁矿石能够及时进行集疏 运， 为码头能力的发挥创造条件。 完善集装箱干线港与高速公路网 和城市快速路的衔接， 使得集卡可 由 集 装 箱 码 头 大 门 １０ 分 钟 内 以 不 低 于 ８０％ 的 概 率 到 达 城 市 快 速 路 或高速公路匝道， 适应我国集装箱 码头公路集疏运量大、 码头相对集 中的特点。

2011年沿海港口上半年回顾与下半年前景

2011年沿海港口上半年回顾与下半年前景

2011年沿海港口上半年回顾与下半年前景
贾大山
【期刊名称】《中国港口》
【年(卷),期】2011(000)007
【摘要】一、2011年上半年经济、贸易发展回顾进入2011年以来,世界经济发展面临复杂的国际形势和诸多难题,这些难题没有改变全球经济温和复苏的基本趋势,新兴和发展中经济体经济依然保持较快增长,全球经济在2011年第一季度实现了4.3%的增长率,世界经济总体走势比较平稳.据IMF的最新预测,2011年世界经济将增长4.3%,低于去年5.1%的水平.世界银行6月8日发布新的《全球经济展望》报告,预计世界经济增长3.2%,区域发展仍不均衡.中东北非局势一直动荡,因北非多国动乱和西非科特迪瓦政局危机影响,相关国家生产和经营活动受到深度打击,加上国际市场粮食和能源价格持续高涨,局势是否稳定成为非洲经济发展最大的不确定因素.2011年对非洲经济而言将是负重前行的一年,经济整体增速将从上一年度的4.9%降至3.7%;2011年初,外界曾普遍预计日本经济2011年会有较好表现,但地震和海啸使得受灾地区的工业生产暂时停顿,对全球经济的影响主要体现在供应链上,特别是汽车、钢铁、电子等行业.由于日本生产的零部件供应减少或中断,美国和中国的部分汽车企业的生产已经受到影响.
【总页数】4页(P1-4)
【作者】贾大山
【作者单位】交通运输部水运科学研究院
【正文语种】中文
【相关文献】
1.2011年草甘膦市场上半年回顾及下半年预测
2.国际油价2011年上半年走势回顾与下半年预测
3.2011年上半年固定资产投资回顾和下半年展望
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5.2011年上半年农药市场回顾及下半年展望
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能拖就拖，积极应对——我国应对《鹿特丹规则》策略建议

能拖就拖，积极应对——我国应对《鹿特丹规则》策略建议贾大山;纪永波;谢燮
【期刊名称】《水运管理》
【年(卷),期】2012(034)003
【摘要】为实现“海运强国”的战略目标，推动我国航运业发展，提升我国航运企业核心竞争力，从竞争性、引领性和保障性等方面分析《全程或部分海上国际货物运输合同公约》（简称《鹿特丹规则》）对我国“海运强国”战略产生的影响，认为《鹿特丹规则》对我国航运业的竞争性影响比较大，但对我国航运业的保障性和引领性的影响不大，并在此基础上，提出将“能拖就拖，积极应对”作为我国应对《鹿特丹规则》的基本策略。

【总页数】4页(P9-11,18)
【作者】贾大山;纪永波;谢燮
【作者单位】交通运输部水运科学研究院,北京100088;交通运输部水运科学研究院,北京100088;交通运输部水运科学研究院,北京100088
【正文语种】中文
【中图分类】F270
【相关文献】
1.农机企业如何应对和参与国际化竞争——访一拖股份有限公司总经理助理朱卫江[J], 珍德
2.中国加入WTO在即，一拖公司积极应对：融入国际经济潮流实施“十五”发
展规划 [J], 易拓;史昌
3.加入WTO对我国肉牛业发展的影响及应对措拖 [J], 沈银书;刁其玉;罗方
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中国海运发展的历史性转变(一)

大山侃海运·40年变迁中国海运发展的历史性转变 (一)图1 沿海港口外贸船舶在港停时图2 沿海港口吞吐能力适应性变化（吞吐能力/吞吐量）施、邓小平同志南巡讲话、加入WTO和新时代海运强国上升为国家战略的四次历史机遇，通过由封闭到开放、由政府主导计划到市场发挥决定性作用、由面向国内到全球网络化布局、由注重融入全球海运发展向积极参与全球海运治理体系改革和建设的分阶段梯度推动，率先进行了一系列对内对外开放政策、政府体制改革、法规和技术标准建设等，实现了由计划经济模式向中国特色社会主义市场经济模式的历史性转变；同时海运面对发展的巨大任务和历史机遇，面对经济发展对海运快速增长的需求，通过建设大型化专业化船舶与码头、优化能力供给结构、推进专业化运输系统和“走出去”发展，能力供给实现了适度超前，造就了以中远海运为代表的具有国际竞争力和影响力的大型海运企业，构建了海运强国的框架，实现了由“瓶颈制约”大山侃海运·40年变迁路；是坚决贯彻国家重大战略决策、对外重大举措；是坚持调动各方面积极性，合力发展；是坚持强化创新发展、提升能力适应性、调整供给结构与安全绿色发展；是坚持建立长效机制、建设中国特色海运文化的结果。

1978～1990年由封闭到放开的体制转变，推动海运业全面增长十一届三中全会明确了“改革开放”和“以经济建设为中心”的治国方略，招商局在深圳蛇口开发建设了第一个对外开放的工业区，打响改革开放的第一炮，不仅成为海运率先改革开放的窗口和样板，也是中国改革开放的标志，进一步向人们展示了海运不仅作为基础性、服务性产业而且是先导性、战略性产业的作用，创立了港口与城市、与工业融合发展的蛇口模式1.0版（随着经济社会的发展和改革开放的不领导，以地方为主”的管理体制，实行“以收抵支，以港养港”的财务管理体制。

在海上运输体制上，全面推进政企分开，改变了我国外贸货物和远洋运输船舶由中国外运和中远公司垄断经营的局面。

建设海运强国任重道远

建设海运强国任重道远■ 本报记者刘川“~这五年，‘海运强国’战略迈出坚实步伐。

沿海港口吞吐量、集装箱吞吐量继续稳居世界首位。

海运船队运力规模达1.6亿载重吨，位居世界第三。

沿海规模以上港口外贸货物吞吐量达32.3亿吨，占全球比重超过1/3，有效服务和支撑了我国作为世界第一货物贸易大国的地位。

”在前不久召开的全国交通运输工作会议上，交通运输部部长杨传堂在回顾“十二五”时期我国的“海运强国”战略时说。

，国务院出台了《关于促进海运业健康发展的若干意见》，至此“海运强国”战略上升为国家战略。

我国为什么要提出“海运强国”战略？“十二五”时期，我国海运强国建设取得了哪些成绩？与国际海运强国相比，我国还存在哪些不足？“十三五”时期，我国海运强国建设主要采取哪些举措？海运转型升级发展步伐加快杨传堂表示，海运在我国国民经济中的地位非常重要。

海运关系国家经济运行安全，是拉动经济平稳增长的重要力量，是维护和海外权益的重要保障，也是海洋软硬实力的重要组成部分。

“十二五”时期，交通运输部将建设海运强国作为一项重点工作。

经过的发展，该项工作取得了一些成绩。

第一，海运船队结构得到了优化。

船舶更新运力约占海运船队总运力的8%，船队年轻化、大型化、现代化水平明显提高，集装箱船队的国际竞争力进一步提升，干散货船队在国际海运市场的优势得到巩固。

第二，海运转型升级发展步伐加快。

本土邮轮运输品牌加快发展，邮轮母港发展迅速。

国有大型海运企业改革重组工作加快推进。

港口发展与建设节奏得到合理把握。

第三，我国海运国际影响力得到提升。

积极配合上海、广东、天津、福建等自贸区建设，航运政策创新不断。

航运指数、运价衍生品交易以及航运信息及电商平台建设加快推进。

第四，海运市场发展环境进一步优化。

近两年，取消了部分船舶登记费、引航费等，惠及57%的中国籍海船；取消了船舶港务费等7项行政事业性收费，减轻了企业负担；对班轮公司实施了46家次的行政处罚，累计罚款705万元。

2010 航运业

2010------航运业生存于“再坚持一下的努力之中”“航运业在多长时间内走出低谷期,一方面取决于世界经济贸易复苏的步伐,另一方面也取决于航运业应对危机采取的策略、行动。

在现阶段,重塑市场信心、增进互信显得尤为重要和迫切;而信心的树立、互信的增进,离不开对市场的理性认识和理性应对。

”魏家福表示,虽然经济数据都显示,世界经济完全走出衰退的阴影仍为时尚早,但至少可以说实现较快的「V」型经济复苏并非没有可能。

同时,经历了是次金融危机的洗礼后,世界航运业的重心将进一步移向亚洲,在船队、造船能力、船舶经纪、金融服务等领域,亚洲将扮演更重要的角色。

他指出,若全球把目光聚焦於中国,可以看到更多经济数据向好的因素,今年首3季度中国国内GDP的增速分别达6.1%、7.9%及8.9%,增速逐步加快,而前3季度与去年同期相比,增速为7.7%,中国的工业生产在持续加快增长,城镇固定资产投资增长亦达近年最高水平。

谈到行业整体表现时,他表示,产能过度扩张,会给任何行业带来灾难性的后果,对於航运业而言,目前各大船型市场已累积了庞大的新造船订单,这对航运业的复苏前景造成了阴影和影响。

至於航运业需要多长时间才走出低谷期,则取决於世界经济贸易复苏步伐,以及取决於航运业应对危机所采取的策略和行动。

他表示,今年下半年以来,班轮公司已纷纷采取了削减运力和运价提升计划等措施,有力地维护了市场秩序,实现了班轮市场运价的恢复,共同为航运市场的恢复和回升积极创造了条件,中国亦加快了船舶更新的步伐,淘汰老旧船只,实现结构调整。

魏家福表示,保护主义的抬头,看似能够在短期内对各产业起到保护的措施,但实际上阻碍了生产要素在全球范围内进行合理的配置和流动,反而人为地抬高了产业链的成本,增加了国与国之间的分歧和磨擦,延缓了世界经济贸易复苏的进程。

在中国国际海事会展高级海事论坛期间，中远集团总裁魏家福还表示：“前几年市场旺盛时累计了大量的新造船订单，但金融危机爆发后，我个人估计今明两年大概会有40%的新船订单会被取消、推迟。

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为什么我国还不是海运强国经过几十年的奋斗，我国逐步发展为公认的海运大国，无论海运需求，还是船队规模，均走在了世界前列。

然而，我国海运业大而不强也是事实。

现阶段，特别是党的十八大首次提出建设海洋强国以来，推动海运业上升为国家战略，实现从海运大国向海运强国的转变，已成为新的历史课题。

在建设海运强国的过程中，我们需要了解和解决的问题不在少数。

比如，何谓海运强国？典型的海运强国模式有哪些？如何才能走向海运强国……为此，本刊特邀请交通运输部水运科学研究院副院长贾大山博士撰稿，推出“共筑海运强国梦”系列文章，以飨读者。

公认的海运大国改革开放30多年来，我国海运发展取得了显著成就，从在IMO的地位、海运需求规模、海运船队规模、船级社和大型海运企业地位，以及在国际海运事务等诸多方面看，均是世界重要海运大国。

进入新世纪以来，抓住“中国因素”的机遇，我国海运业发展水平显著提高，但仍存在较大差距，是世界海运大国而不是海运强国的地位没有改变。

需求第一大国。

在经贸发展的带动下，我国海运需求快速增长，特别是进入新世纪，我国沿海和外贸海运需求快速增长，2000-2011年沿海运输需求和港口外贸吞吐量年均分别增长15.7%和15.2%，2011年分别达到15.2亿吨和27.6亿吨，均稳居世界第一位。

“中国因素”更是推动世界海运需求的基本力量，海运需求增量三分之二源于“中国因素”。

船队规模领先。

依托“中国因素”的机遇，我国海运船队快速发展。

截至2011年，沿海运输船舶运力达5700多万载重吨，远洋运输运力达6700多万载重吨，海运船队规模居世界第4位。

液体散货、干散货和集装箱三大专业化船队世界地位实现均衡。

其中，干散货船队继续保持全球第3位，液体散货船队升至第5位，集装箱船队提高至第4位。

一批海运巨头。

在海运领域，形成了以中远集团、中海集团为代表的大型海运央企，以河北远洋、海丰国际为代表的大型海运民企。

其中，中远集团拥有全球第二大远洋运输船队，中远集团、中海集团散货船队规模分别居世界第一和第六位，两家公司的集装箱船队规模分别居第五和第八位。

在港口领域，形成了包括中远太平洋、招商国际和上港集团在内的一批国际化的码头运营商，作业效率达到世界领先水平。

CCS地位提升。

CCS在国内外设有逾74家检验网点，形成了覆盖全球的服务网络，服务技术水平和国际竞争力不断提高，是INTERTANKO和INTERCARGO的联系会员，于2006-2007年担任IACS理事会主席，入级国际船舶列世界第7位。

此外，我国积极参与WTO、IMO、APEC、ESCAP、东北亚港湾局长会议、中国-东盟交通合作机制等海运合作组织活动，连续12次当选国际海事组织A类理事国，与周边国家和主要海运国家签署了68个双边海运和河运协定，已批准和参加45个国际海运公约和规则，为打击日益猖獗的海盗活动，派遣海军参加索马里护航，在诸多国际事务中发挥了重要作用。

看得见的差距就目前而言，尽管我国已是公认的海运大国，但距离海运强国的标准还有很大的差距。

世界海运是一个激烈竞争的、开放的国际市场，“海运强国”是相对于其他国家和地区海运而言的战略定位。

从国际相对地位和作用看，海运强国的内涵就是在海运上具有保障性、竞争性和引领性的国家，而强弱之间的差距正体现于此。

海运保障性存在较大差距。

一是海运控制力弱，对重要海运通道影响力小。

作为需求第一大国而非军事强国，相对其他经贸和海运大国，我国海运船队规模依然偏小，2012年初运力规模相当于日本、德国平均水平的68%，而外贸海运需求远远高于这两个国家。

二是在海运产业链建设上，虽然得到政府和大型企业的重视，但进展缓慢，没有形成完整的海运产业链。

三是新形势暴露出海运保障性新问题。

伊朗石油禁运问题，暴露出我国海运保险能力的脆弱；面对维护海洋权益新形势，我国救助打捞系统需进一步提升定位、提高装备水平，以满足应对非常态突发事件、远海救捞和深海防范的要求。

海运国际竞争力有待提高。

一是国际航运中心建设任重道远。

我国先后提出上海、天津、大连和厦门国际航运中心建设目标，除港口吞吐量走在前列外，在城市综合环境、海运基础服务、海运信息和海运金融服务领域依然存在很大差距。

二是海运服务贸易出口快速增长，但逆差不断扩大。

随着我国海运业的快速发展，尽管海运服务贸易出口由2004年的66亿美元增至2010年的229亿美元，年均增长23%，但逆差却由2004年的120亿美元升至2010年的264亿美元，呈现持续扩大态势，而日本和德国海运服务贸易则由2000年的小额逆差逐步实现顺差。

三是企业经济效益大幅波动，可持续发展能力面临挑战。

从近五年我国航运企业排头兵与国外航运巨头的对比可看出，我国海运企业整体盈利能力不强，累计盈利情况不及境外公司，经营效益大起大落。

在海运市场高峰时盈利颇丰，甚至高于国际同类公司，而在海运市场低谷时，亏损明显高于国外公司，暴露出在经营上控制风险意识不强，应对海运市场危机能力较弱。

引领世界海运发展任重道远。

一是在马六甲海峡、巽他海峡、龙目海峡、苏伊士运河、霍尔木兹海峡、曼德海峡、巴拿马运河和苏伊士运河等国际海运咽喉要道影响力有限，无法与其他大国达到均衡。

二是由于整体技术、经济和人才实力的差距，加之缺乏统一的参与机制，国际各类组织我国都参与，但在海运事务相关组织中，人数少、层次低，提案少，提案质量不高，被采纳少的问题长期存在，在世界重要海运规则和技术规则制定中仍是西方国家占主导，与大国地位不相称。

当代海运强国“政策引导”下的欧盟。

经过数百年航海战略的沉淀和磨合，欧盟国家形成了发达的海运文化、完善的经济政策以及与其他相关产业的合作关系，造就了欧盟发展海运业特有的“政策引导模式”，即对于投资回报低于市场平均水平、又关系国家安全的海运业，通过完善的海运融资、税收和技术创新等经济政策，使投资者能够获得资本平均回报，鼓励各类资金对海运业投资，强调企业间竞争和发展第三方运输。

尽管欧盟主要海运国家各有特色，但从整体保障性、引领性和竞争性上看，仍然是世界海运最强大的地区。

保障性：欧盟的政治、军事、技术和经济实力均很强大，对世界主要海运通道的影响力仅次于美国，有能力为欧盟海运业提供有效保障。

作为现代世界海运发源地，欧盟国家海运业十分发达，船队规模长期处于世界领先地位，前十大海运运力大国中，欧盟国家占4席，合计运力达3.9亿载重吨，占全球海运运力的29.2%。

引领性：从早期的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》，到如今的《鹿特丹规则》、航运碳排放标准等，欧盟始终引领着世界海运业的发展。

LR、DNV、GL和BV等四大世界著名的船级社位于欧洲，网络遍布全球，对造船技术规则具有决定性影响；以马士基航运为代表的一批著名海运企业，以及长盛不衰的希腊船王，他们的一举一动引领着世界海运企业的发展方向；拥有一批世界著名海运中介和咨询公司，相当部分国际海运组织位于欧盟，各种海运服务合同文本和仲裁等大都出自欧洲。

竞争性：欧洲海运竞争力是世界最强的，海运规模长期位于世界前列。

既有德国、英国这样的经贸大国和海运大国，也有本身经贸规模不大但海运船队规模很大的国家。

世界集装箱班轮公司三巨头全部在欧洲，马士基航运是全球集装箱班轮运输的领头羊，在新技术应用、新船型开发、运输价格和服务等方面都发挥着领导者的作用；世界上海运服务贸易顺差的国家基本都在欧洲，德国、英国、丹麦和希腊2010年的海运服务贸易顺差分别达144亿、73亿、286亿和151亿美元；在海运信息、咨询、金融、保险和仲裁服务等海运服务业上，欧盟也集中了一批有影响力的企业和机构。

“海权控制”下的美国。

受马汉“海权论”的影响，美国始终注重世界海权的控制，在海运强国建设上实行“海权控制模式”。

尽管美国海运业市场竞争力不强，但其保障性、引领性均处于世界领先地位。

保障性：美国拥有全球最强大的政治影响力量、军事打击力量和经济惩罚力量，对海运船队发展以保障性为目标，并通过一系列立法保证这一目标实现。

通过与盟国合作，不断加强对世界主要海运通道的控制力和影响力；将商船作为保卫国家安全的重要力量，组建由专业化的滚装船、散货船、油船、载驳船、重吊船和客船组成的NDRF和RRF；实施严格的沿海运输保护政策，明确定义“美国船舶”为“在美国建造、在美国登记并为美国公民所有的船舶”；以安全保障、商船扶持和市场管理为导向，以法律形式形成了完善的海运保障和政策体系。

引领性：依托综合国力、第一经贸大国和第二海运需求大国的优势，在全球海运市场发挥着较强的引领性作用；依托强制执行的能力，其制定的国内法律和相关行为，在全球具有导向性；依托技术综合实力，在世界海运技术规则、标准制定和技术发展方向上发挥着引领作用；始终发挥着技术创新引领作用，率先引进集装箱运输、滚装运输和海上LNG运输，引发了运输方式的革命。

竞争性：由于没有大型国际海运企业，海运服务贸易业长期处于巨额逆差状态，美国海运业竞争性处于落后地位。

原因在于，投资海运业尚不及简单投资美国国债，而风险却远高于此。

因此，注重效率的美国并没有选择对低回报的海运业进行商业性扶持，而只是对保障安全的船队进行较大政策支持，在其竞争性不强的情况下，仍可持续获得廉价的海运服务，这是其他经贸大国和非军事、技术强国望尘莫及的、不可能有的条件和战略选择。

“利益共享”下的日本。

由于特殊的地理位置，日本国内各类矿藏资源十分短缺，大量资源需要从全球采购，工业制成品又需运往世界各地，海运业成了日本的“生命线”。

鉴于综合竞争力的差距和海运业的特殊地位，日本在海运强国建设上建立了“利益共享模式”，主要包括两个方面，一是强调国家安全利益、国家经济利益与产业利益共享，产业之间利益共享，上下游企业之间利益共享；二是发挥财团作用，财团内部的钢铁、石化、电力、造船、金融和海运等企业形成互动机制，使内部需求有效转为海运企业发展动力，并按照保本微利方式通过长期合同稳定收益水平。

保障性：一方面，通过大量到国外参与资源投资，日本不断提高资源掌控能力，实现资源进口以FOB 为主，控制海运权益；另一方面，由于海权控制力不足，日本长期把海运船队作为保障海运的重要手段，建立起规模位居世界第二的海运船队，进出口重要物资三分之二实现日本船队运输。

整体上，日本海运具有很强的保障力。

引领性：一是通过政府和民间协会等多种途径，积极参与打击海盗和海上恐怖活动，提高全球影响力。

二是创新海运发展模式，结合自身实际和海运业特点，形成了发展海运的“利益共享模式”。

三是通过其规模巨大的海运需求、先进的造船技术等综合优势，在世界海运规则、技术标准制定以及新技术应用中发挥积极作用，当前特别表现在节能和减排技术上。

竞争性：一是船队规模庞大、结构合理。

日本海运船队规模长期位于世界前两位，其中干散货船、特种船和杂货船居世界第一位。