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区间闭塞设备1．区间是按什么划分的？共有几种?答：为了保证行车安全和提高运输效率，铁路线路以车站、线路所及自动闭塞的通过信号机为分界点划分为若干区间。
区间分为三种：（1）站间区间—车站与车站间构成的区间；（2）所间区间—两线路所间或线路所与车站间构成的区间；（3）闭塞分区—自动闭塞区间的两个同方向相邻的通过信号机间或进站（站界标）信号机与通过信号机之间。
2．什么是区间闭塞？它有哪几种分类?答：要求按照一定的方法，组织列车在区间内运行称为行车闭塞法或叫闭塞。
闭塞设备就是保证在区间内行车安全的设备。
它的功能是：（1）保证区间(分区)空闲，不发生正面冲突；（2）缩短同向列车间隔，防止尾追事故。
为了提高区间通过能力，改善工作人员劳动条件，办理闭塞手续要力求简单迅速。
区间闭塞主要有以下两种方法：（1）时间间隔法：在约定的时间内发车。
这种方法在早期铁路是主要的闭塞方法。
因这种方法效率低、安全性差，现在只在非常情况下（发生大事故、大自然灾害、通信全部中断等情况时）才会采用。
（2）空间间隔法：把铁路按空间分开（区间或闭塞分区），在区间内只允许一列列车运行。
目前，我国正常情况下只允许采用空间间隔闭塞法，所以把“空间间隔闭塞法”简称为“闭塞法”。
闭塞法分类：闭塞法可为人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三种。
目前，半自动闭塞和自动闭塞是基本闭塞法。
3．什么是人工闭塞？答：由人工来完成从办理闭塞到解除闭塞的全过程并由人工来保证其安全性的方法叫人工闭塞法，或称人工闭塞。
人工闭塞法主要有以下两种：（1）电气路签（牌）闭塞电气路签（牌）闭塞是早期铁路区间闭塞的基本闭塞法之一。
在一个区间的两端车站各设一台闭塞机，作为一组。
在一组闭塞机里装有这个区间的行车凭证—路签或路牌。
只有在区间无车占用即区间开通的条件下，有两站的值班员协同操作，才能在一个闭塞机中取出路签或路牌。
列车司机得到路签（牌）后，才能进入相应区间，区间闭塞。
因此保证了区间只有一个列车运行。
第三章区间闭塞第一节闭塞的基本概念一、相关概念1、区间的概念：为保证行车安全和铁路线路必要的通过能力，将铁路线路分成若干个长度不等的段落，每一段线路叫做一个区间。
（在同一个区间，同一时间只准许一列列车运行！）2、分界点的概念：相邻两个区间的分界称为分界点。
分界点是车站、线路所及自动闭塞区间的通过信号机的通称。
3、区间的分类：根据分界点的不同分为站间区间、所间区间、闭塞分区。
（1）站间区间：两端的分界点均为车站（2）所间区间：两端的分界点均为线路所或者线路所与车站间的区间。
（3）闭塞分区：通过信号机是自动闭塞区段上的分界点，或者一个通过信号机一个进站信号机/站界标。
4、区间与分界点的界限（1）区间与车站的界限单线：以进站信号机机柱中心线为界双线：进站信号机机柱或站界标的中心为界。
（2）区间与线路所或者通过信号机的界限以该区间通过信号机机柱的中心线为界。
5、闭塞的概念：用信号或者凭证，保证列车按照空间间隔法运行的技术方法。
6、列车由车站驶向区间运行的条件：（1）验证区间空闲（人工、轨道电路、计轴设备）（2）要有进入区间的凭证（出站信号机、通过信号机）（3）实行区间闭塞二、实行区间闭塞的基本方法：时间间隔法、空间间隔法1、时间防护（时间间隔法）指列车按照事先规定好的时间自车站发车，使两列列车之间间隔一定的运行时间。
（时间间隔法不可以保证列车运行安全）2、空间防护（空间间隔法）把铁路线路划分为若干线段，在每个线段内，只准许一个列车运行，使前行列车和追踪列车之间保持一定距离的行车方法，也就是把列车在空间上间隔开。
我国采用此种方法。
三、实现区间闭塞的制式/闭塞分类：（一）站间闭塞1、人工闭塞定义：采用电气路签或路牌、路票作为列车占用凭证，由接车站值班员检查区间是否空闲。
分类：电话闭塞、电报闭塞、路牌闭塞、路签闭塞电话闭塞（备用方法）：两站通过电话联系，列车凭路票行车。
电报闭塞：两站通过电报联系，设有专门的电报闭塞机，列车凭路票行车。
铁路信号知识点总结1. 信号种类铁路信号主要分为三种类型：德式信号、美式信号和英式信号。
德式信号分为机械式信号和电子式信号两种。
其中，机械式信号是由机械装置控制，通过机械操作来改变信号的显示；而电子式信号则是由电子设备控制，通过电子信号来改变信号的显示。
美式信号是由灯光信号和信号旗制成，用来指示列车的行驶情况。
英式信号则是混合了机械式信号和电子式信号的特点，以及美式信号的特点，是一种综合性较强的信号系统。
2. 信号机构铁路信号机构主要包括：信号机、信号灯、道岔信号和其他辅助设备。
信号机是控制铁路列车行驶的设备，通过改变信号机的位置来改变信号的显示。
信号灯则是通过不同颜色的灯光来指示列车的行驶情况，比如红灯表示停车，绿灯表示前进。
道岔信号则是指示列车在道岔上行驶的方向和速度。
其他辅助设备主要包括道口信号、计时安全装置等。
3. 信号规定铁路信号有一套严格的规定，其目的是保障列车运行的安全和有序。
信号规定主要包括信号显示规定、信号间距规定、信号保护规定等。
信号显示规定是指不同的信号显示代表着不同的列车行驶情况，列车在不同的信号显示下必须采取相应的行驶措施。
信号间距规定是指不同信号之间的距离，不同的信号之间必须保持一定的距离，以便列车有足够的反应时间做出相应的行驶措施。
信号保护规定是指在列车行驶过程中，必须保持一定的安全距离，并且必须遵守信号的指示，不能将信号机构的指示作为列车行驶的决定。
4. 信号使用在铁路运输中，信号的使用是至关重要的。
列车司机必须严格遵守信号的指示，根据信号的显示情况来做出相应的行驶措施。
同时，列车司机还必须根据信号显示情况来控制列车的速度，确保列车能够按时停车。
此外，列车司机还需要根据信号的指示来控制列车的行进方向，确保列车能够按照规定的线路行驶。
5. 信号故障处理铁路信号设备经常会出现故障，列车司机在行驶过程中如遇到信号故障应如何处理？在铁路运输中，列车司机在遇到信号灯故障时，必须停车等待指令。
区间闭塞设备1．区间是按什么划分的？共有几种?答：为了保证行车安全和提高运输效率，铁路线路以车站、线路所及自动闭塞的通过信号机为分界点划分为若干区间。
区间分为三种：（1）站间区间—车站与车站间构成的区间；（2）所间区间—两线路所间或线路所与车站间构成的区间；（3）闭塞分区—自动闭塞区间的两个同方向相邻的通过信号机间或进站（站界标）信号机与通过信号机之间。
2．什么是区间闭塞？它有哪几种分类?答：要求按照一定的方法，组织列车在区间内运行称为行车闭塞法或叫闭塞。
闭塞设备就是保证在区间内行车安全的设备。
它的功能是：（1）保证区间(分区)空闲，不发生正面冲突；（2）缩短同向列车间隔，防止尾追事故。
为了提高区间通过能力，改善工作人员劳动条件，办理闭塞手续要力求简单迅速。
区间闭塞主要有以下两种方法：（1）时间间隔法：在约定的时间内发车。
这种方法在早期铁路是主要的闭塞方法。
因这种方法效率低、安全性差，现在只在非常情况下（发生大事故、大自然灾害、通信全部中断等情况时）才会采用。
（2）空间间隔法：把铁路按空间分开（区间或闭塞分区），在区间内只允许一列列车运行。
目前，我国正常情况下只允许采用空间间隔闭塞法，所以把“空间间隔闭塞法”简称为“闭塞法”。
闭塞法分类：闭塞法可为人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三种。
目前，半自动闭塞和自动闭塞是基本闭塞法。
3．什么是人工闭塞？答：由人工来完成从办理闭塞到解除闭塞的全过程并由人工来保证其安全性的方法叫人工闭塞法，或称人工闭塞。
人工闭塞法主要有以下两种：（1）电气路签（牌）闭塞电气路签（牌）闭塞是早期铁路区间闭塞的基本闭塞法之一。
在一个区间的两端车站各设一台闭塞机，作为一组。
在一组闭塞机里装有这个区间的行车凭证—路签或路牌。
只有在区间无车占用即区间开通的条件下，有两站的值班员协同操作，才能在一个闭塞机中取出路签或路牌。
列车司机得到路签（牌）后，才能进入相应区间，区间闭塞。
因此保证了区间只有一个列车运行。
只有在列车到达对方站后，将路签（牌）放入闭塞机里后，此区间解除闭塞，才有可能再一次办理闭塞。
这样，区间安全就得到了保证。
（2）电话闭塞相关车站在得到行调的同意命令后，确认区间无车占用，并取得接车站同意，在办理好站内发车进路后，由发车站值班员填写行车凭证－路票。
列车司机得到路票后，即可向向指定区间发车。
只有在列车到达接车站后，将路票交付给值班员并作好列车完整到达记录后，此区间解除闭塞，才有可能再一次办理闭塞。
电话闭塞法由于效率低、安全性能差，现在只是在基本闭塞法因故不能使用时所采用的一种代用闭塞法。
4．什么是半自动闭塞？它有什么特点？答：半自动闭塞是以出站或通过信号机的开放显示作为占用区间的凭证，为了保证行车安全，防止区间留有车辆，凭证的取得和收回均有人工方式进行的闭塞设备。
半自动闭塞有电机半自动闭塞和继电半自动闭塞两类。
电机半自动闭塞依靠电气机械来完成其闭塞功能，如路签半自动，由于闭塞机械设备笨重复杂，办理手续繁锁，不便于维修等缺点，现已淘汰。
继电半自动闭塞是利用继电器电路来完成半自动闭塞的技术条件，保证行车安全的闭塞设备。
由于继电半自动闭塞具有操作简便、设备简单、投资少等优点，现得到了广泛的应用。
5．半自动闭塞应遵循哪些的技术原则？答：为了保证行车安全和提高行车效率，半自动闭塞设备应符合以下技术原则：（1）闭塞开通：单线区间，只有在本站发出请求发车信息并收到对方站（所）的同意接车信息之后，发车站闭塞机才能开通，出站或通过信号机才能开放；接车闭塞机处于闭塞状态。
双线区间，只有在先行列车到达接车站，并收到接车站的到达复原信号之后，闭塞机才能开通，出站或通过信号机才能开放。
（2）取消闭塞：闭塞开通，出站信号机开放后，列车出发前，发车站如取消闭塞，电锁器联锁站应在出发信号机关闭后延时3分钟；集中联锁站应在发车进路解锁后才能取消闭塞。
（3）列车从发车站进入区间，出发信号机应自动关闭，并使双方站闭塞机均处于闭塞状态，在列车到达接车站前，不得解除闭塞，列车占用的区间，有关的出站信号机不得开放。
（4）列车到达接车站后，发车站未得到接车站的确认列车完全到达信息时，不得解除闭塞。
（5）电气集中联锁的车站，应利用轨道电路动作顺序监督列车到达与出发。
电锁器联锁的车站，在车站正线最外道岔的外方应设半自动闭塞轨道电路，监督列车的到达与出发。
轨道电路与出站信号机间的距离不应大于300m，其长度不应小于25m。
（6）办理完闭塞，在未办理接、发车进路前，允许进行站内调车作业。
（7）继电半自动闭塞设备，当其传输线任何一处发生断线、混线、混电、接地、外电干扰、元件故障、轨道电路失效或错误办理时，均应保证闭塞机不能错误开通。
（8）继电半自动闭塞设备的线路电源应使对方站（分解点）的线路继电器得到不少于工作值的120％的电压，同一车站的上、下行闭塞机的线路电源应分开设置。
6．64D半自动闭塞是由哪些设备组.成的？答：64D是单线继电半自动闭塞设备，适用于单线或双线双方向运行区段。
它有组合式和组匣式两钟，继电器分别设置在组合或组匣中，按钮和表示灯设置在电气集中控制台或专用的操纵箱中。
组合式64D半自动闭塞设备共有19个继电器，分别设置在B1和B2两个组合中。
单线区段车站上、下行每端各设一套64D半自动闭塞设备，并与邻站相应的设备构成一套完整的64D半自动闭塞设备。
双线双方向区段车站上、下行每一出站口（X、XN、S、SN）各设一套64D 半自动闭塞设备，并与邻站相应出站口的设备构成一套完整的64D半自动闭塞设备。
64D继电半自动闭塞设备主要有线路继电器电路、信号发送器电路、接车接收器电路、发车接收器电路、闭塞继电器电路、复原继电器电路及按钮和表示灯电路组成。
（其原理图见附图-28）7．试述64D半自动闭塞的电路动作步骤？答：64D半自动闭塞的电路正常动作分为以下八个步骤：第一步—发车站值班员用电话与接车站值班员联系后，将闭塞按钮按一下，向接车站发送一个请求正脉冲，使接车站电铃响一下，接车表示灯JBD亮黄灯。
接车站自动向发车站送回一个回执负脉冲，使发车站电铃响一下，发车站表示灯FBD也亮黄灯。
第二步—接车站值班员同意接车，将闭塞按钮按一下，JBD黄灯熄灭亮绿灯，并向发车站发送一个同意接车正脉冲，使发车站电铃向一下，发车站表示灯FBD 黄灯熄灭也绿灯。
绿灯点亮表示发车站取得了占用区间的凭证。
第三步—发车站值班员排列发车进路，开放出站信号。
第四步—发车站列车出发，出站信号自动关闭，FBD绿灯熄灭，红灯点亮；同时向接车站发送一个通知出发正脉冲，使接车站电铃响一下，JBD绿灯熄灭，红灯点亮，表示列车已进入区间，区间闭塞。
第五步—接车站开放进站信号，准备接车。
第六步—列车进入站内轨道区段，FBD也亮红灯（JBD原已是红灯），表示列车到达。
第七步—列车全部进入站内轨道区段，接车站值班员确认列车全部完整到达。
第八步—接车站值班员将复原按钮按一下，办理到达复原，JBD和FBD红灯都熄灭，并向发车站发送一个到达复原负脉冲，使发车站电铃响一下，FBD红灯熄灭，双方设备复原，区间闭塞解除。
8．64F半自动闭塞是由哪些设备组.成的？答：64F复线继电半自动闭塞设备，适用于双线单方向运行区段。
它有组合式和组匣式两钟，继电器分别设置在组合或组匣中，按钮和表示灯设置在电气集中控制台或专用的操纵箱中。
组合式定型组合内共有10个继电器，其它继电器如JSBJ、JGJ、ZG等可放在另散组合中。
双线单方向区段车站上、下行每一端各设一套64F半自动闭塞设备，并与邻站相应端的设备构成一套完整的64F半自动闭塞设备。
64F继电半自动闭塞设备主要有线路继电器电路、接车接收器电路、发车接收器电路及按钮和表示灯电路组成。
（其原理图见附图-29）9．试述64F半自动闭塞的电路动作步骤？答：64F半自动闭塞的电路正常动作分为以下六个步骤：第一步—发车站值班员用电话与接车站值班员联系后，发车站值班员排列发车进路，开放出站信号，区间开通，发车表示灯FBD绿灯点亮。
第二步—发车站列车出发，出站信号自动关闭，FBD绿灯熄灭，红灯点亮；同时向接车站发送一个通知出发正脉冲，使接车站电铃响一下，接车表示灯JBD 红灯点亮，表示列车已进入区间，区间闭塞。
第三步—接车站开放进站信号，准备接车。
第四步—列车进入接车站站内轨道区段，JBD红灯熄灭，黄灯点亮；同时，向发车站发送列车到达通知正脉冲，发车站电铃响一下，FBD红灯熄灭，黄灯点亮，表示列车到达。
第五步—列车全部进入站内轨道区段，接车站值班员确认列车全部完整到达。
第六步—接车站值班员将复原按钮按一下，办理到达复原，JBD黄灯熄灭，并向发车站发送一个到达复原负脉冲，发车站电铃响一下，FBD黄灯熄灭，双方设备复原，区间闭塞解除。
64F半自动闭塞正常办理手续和表示方式可用以下图表示：答：自动闭塞是一种自动控制设备，它将站间区间划分为若干个闭塞区在每个闭塞分区的入口处均装设通过信号机，闭塞分区内设轨道电路。
根据轨道电路的占用和空闲状态，通过信号机可以自动的变换显示，以指挥列车的运行。
因这种闭塞设备以出站、通过信号机允许灯光作为列车占用的凭证，信号的开放和关闭均可依列车运行自动进行，并自动检查列车在闭塞分区的占用情况，不需人工操纵，所以叫自动闭塞。
自动闭塞有以下特点：（1）自动闭塞因缩短了列车运行间隔，增加了行车密度，能不断预告前方的线路状态，提高了行车速度，使区间通过能力显著增加。
如复线自动闭塞区段，10分钟间隔制通过能力为144对/日；8分钟间隔制通过能力为180对/日；6分钟间隔制通过能力达到240对/日。
（2）既简化了车站办理闭塞的手续，节省了时间提高了车站的通过能力；还减轻了车站值班人员的劳动强度。
（3）闭塞分区设置轨道电路和信号机，能即时反映列车位置和线路状态，它和机车信号、调度集中、调度监督等设备结合后可使自闭设备发挥更大的运输效率。
11．自动闭塞是如何分类的？答：自动闭塞可分为以下几类型：（1）按行车组织方法--可分为单向自动闭塞和双向自动闭塞。
在铁路单线自动闭塞区段必须采用双向自动闭塞。
双线单向运行区段可采用单向自动闭塞。
为减少在设备维修、线路故障时对行车的影响，提高线路通过能力，现推广双线区段采用双向自动闭塞。
（2）按区间信号机显示制度--可分为二显示、三显示或四显示自动闭塞。
现二显示制度已经淘汰，普遍采用三显示制度，在一些繁忙的干线，则应采用四显示制度。
（3）按设备按装位置--可分为集中式或分散式自动闭塞。
分散式自动闭塞投资较少，但其因有工作环境差、故障率高和维修不方便等缺点而被集中式自动闭塞取代。
（4）按控制信息特征--有极性频率、交流计数、移频、UM71等自动闭塞。
交流计数和极性频率自动闭塞自动闭塞，因其控制信息量太少，不能满足机车信号和机车速度监督的要求而正被逐渐淘汰。
