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三级公路设计交通量标准三级公路是指交通量较大、路宽较宽的干线公路。
交通量标准是为了根据道路的交通量来确定公路的等级和设计要求，从而保证公路的安全和顺畅。
三级公路的交通量标准是根据道路的功能、规模和所处环境等因素综合考虑的。
三级公路的设计交通量标准主要包括日交通量、小时交通量以及设计年交通量。
日交通量是指一条公路在一天之内双向流经该路段的车辆总数。
小时交通量是指在某个时间段内通过该路段的车辆数。
设计年交通量是指预计在未来几年内通过该路段的车辆数。
一般来说，三级公路的日交通量标准是3000辆以上，小时交通量标准是200辆以上。
根据路段的特点和功能，有些地区对交通量标准有更高要求。
例如，一些较为繁忙的四川公路标准要求日交通量达到5000辆以上，小时交通量要求达到300辆以上。
交通量标准的制定是根据公路的设计等级、所处环境特点和预计未来几年的交通发展趋势来确定的。
一般来说，经过县城、集镇或者交通枢纽的道路交通量要求较高，而通过偏远地区或者农村的道路交通量要求较低。
此外，交通量标准还会随着时代的发展而逐渐提高，以适应日益增长的车辆数量和交通需求。
交通量标准的制定不仅涉及道路的设计，也涉及到道路的交叉口和路口的设计。
交通量较大的三级公路需要设置交通信号灯、立体交叉口或者环形交叉口等，以提高交通效率和交通安全。
交通量标准的制定还考虑到了道路的通行能力和道路的服务水平。
通行能力是指道路在一定时间内能够承载的车辆数量，而道路的服务水平是指交通运输对社会经济发展的贡献。
根据交通量标准，公路建设部门可以合理规划和设计路段，提高公路的通行能力和服务水平。
总之，三级公路设计交通量标准是根据道路的功能、规模和所处环境等因素综合考虑的。
交通量标准的制定可以保证公路的安全和顺畅，提高公路的通行能力和服务水平。
交通量标准的不断提高也与社会经济的发展和交通需求的增长密切相关。
公路建设部门需要根据具体情况制定适应的交通量标准，以用好公共资源，满足人民群众日益增长的交通需求。
通行能力、交通量与服务水平等的概念及相互间的关系——以高速公路为例1、基本通行能力基本通行能力即道路和交通都处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车，以最小的车头间距连续行驶的理想交通流，在单位时间内通过道路断面的最大车辆数，又称理论通行能力。
一般指在一定时间段（取15min或1h）和理想的道路、交通及管制条件下，一条车道的一个断面所容许通过的最大持续交通流，为四级服务水平上半部的最大交通量。
表1 高速公路基本通行能力B01-2003）》第45页（未自编页码，以PDF文本页码计，下同），《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。
2、设计通行能力设计通行能力即用来作为道路规划和设计标准而要求道路承担的通行能力。
高速公路每车道的基本通行能力即二级服务水平下的最大服务交通量。
表2 高速公路设计通行能力注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第46页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第10页。
3、服务交通量服务交通量是指在通常的道路条件、交通条件和管制条件下，保持规定的服务水平时，道路某一断面或均匀路段在单位时间内所能通过的最大小时交通量。
表3 高速公路服务水平分级（A）注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第45页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。
表3 高速公路服务水平分级（B）注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第45页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。
4、服务水平（V/C）服务水平（V/C，即最大服务交通量与基本通行能力之比）是指道路使用者根据交通状态，从行车速度、舒适、方便、经济和安全等方面所能得到的服务程度。
服务水平的实质是描述车流之间的运行条件及其驾驶员和旅客感觉的一种质量测定标准。
一般分为四级，具体参数指标见表3。
5、年平均日交通量（适应交通量）高速公路按单向单车道的设计小时交通量考虑，为与我国一直沿用的适应交通量指标相衔接，仍沿用高速公路的年平均日交通量指标，计算公式为：表4 高速公路能适应的年平均日交通量注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第48、49页。
三、问 答 题2.公路分哪几个等级如何分级城市道路如何分级答;公路分6个等级，根据使用任务，功能和适应的交通量分为高速公路，一级公路，二级公路，三级公路和四级公路。
城市道路按照道路在路网中的地位，交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等可分为快速路，主干路，次干路，支路。
3.何谓交通量设计交通量设计小时交通量答：交通量是指单位时间内通过道路某断面的交通流量（即单位时间内通过道路某断面的车辆数）。
设计交通量是指待建道路远景设计年限能达到的年平均日交通量（辆/日）。
设计小时交通量是指5．何谓计算行车速度（设计速度）《标准》对各级公路的设计速度是如何规定的答 ： 设计速度是指气候正常，交通密度小，汽车运行只受道路本身条件（几何线形，路面及附属设施）的影响时，一般驾驶员能保持安全而舒适的最大行驶速度。
详见教材P7的表1-16.平面线形的基本几何要素有哪些答 ：三个1直线；2圆曲线；3缓和曲线8.汽车的行驶轨迹具有什么特点答：三个特征1轨迹曲线是连续的；2轨迹曲线的曲率是连续的；3轨迹曲率的变化时连续的10．为什么要限制最大超高横坡度 P11.应用圆曲线三个最小半径应遵循怎样的原则 P26①一般情况下宜采用极限最小半径的4～8倍或超高为2～4％的圆曲线半径；②地形条件受限制时，应采用大于或接近于一般最小半径的圆曲线半径；③地形条件特别困难不得已时，方可采用极限最小半径；④应同前后线形要素相协调，使之构成连续、均衡的曲线线形；⑤应同纵面线形相配合，应避免小半径曲线与陡坡相重叠；⑥每个弯道半径值的确定，应根据实地的地形、地物、地质、人工构造物及其它条件的要求，用外距、切线长、曲线长、曲线上任意点线位、合成纵坡等控制条件反算，并结合标准综合确定。
12.何谓超高简答设置超高的原因及条件。
P113如果离心力过大，将对行车安全产生不良影响，所以在工程中为抵消离心力的作用，保证汽车在平曲线上行驶的稳定性，把路面做成内侧低外侧高的单向横坡形式，就是超高。
中国公路与城市道路分级标准根据道路的不同功能，中国的车行道路一般分为公路与城市道路。
城市总体规划区以内的以车辆通行为主的道路为城市道路，城市总体规划区以外的道路为公路。
一、公路的分级标准：（一）公路根据功能和适应的交通量分为五个等级：1、高速公路：为专供汽车分向、分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路。
四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000～55000辆；六车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量45000～80000辆；八车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量60000～100000辆。
2、一级公路：为供汽车分向、分车道行驶，并可根据需要控制出入的多车道公路。
四车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量15000～30000辆；六车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000～55000辆。
3、二级公路：为供汽车行驶的双车道公路。
双车道二级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量5000～15000辆。
4、三级公路：为主要供汽车行驶的双车道公路。
双车道三级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量2000～6000辆。
5、四级公路：为主要供汽车行驶的双车道或单车道公路。
双车道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量2000辆以下。
单车道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量400辆以下。
（二）各级公路设计交通量的预测应符合下列规定：1、高速公路和具干线功能的一级公路的设计交通量应按20年预测；具集散功能的一级公路，以及二、三级公路的设计交通量应按15年预测；四级公路可根据实际情况确定。
中国公路与城市道路分级标准道路分级根据道路的不同功能，中国的车行道路一般分为公路与城市道路。
城市总体规划区以内的以车辆通行为主的道路为城市道路，城市总体规划区以外的道路为公路。
一、公路的分级标准：（一）公路根据功能和适应的交通量分为五个等级：1、高速公路：为专供汽车分向、分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路。
四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000～55000辆；六车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量45000～80000辆；八车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量60000～100000辆。
2、一级公路：为供汽车分向、分车道行驶，并可根据需要控制出入的多车道公路。
四车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量15000～30000辆；六车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000～55000辆。
3、二级公路：为供汽车行驶的双车道公路。
双车道二级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量5000～15000辆。
4、三级公路：为主要供汽车行驶的双车道公路。
双车道三级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量2000～6000辆。
5、四级公路：为主要供汽车行驶的双车道或单车道公路。
双车道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量2000辆以下。
单车道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量400辆以下。
（二）各级公路设计交通量的预测应符合下列规定：1、高速公路和具干线功能的一级公路的设计交通量应按20年预测；具集散功能的一级公路，以及二、三级公路的设计交通量应按15年预测；四级公路可根据实际情况确定。
2、设计交通量预测的起算年应为该项目可行性研究报告中的计划通车年。
3、设计交通量的预测应充分考虑走廊带范围内远期社会、经济的发展和综合运输体系的影响。
一级公路和二级公路的标准
根据《公路工程技术标准》(JTG BOl)，公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路及四级公路等五个技术等级。
•高速公路为专供汽车分方向、分车道行驶，全部控制出入的多车道公路。
高速公路的年平均日设计交通量宜在15000辆小客车以上。
•一级公路为供汽车分方向、分车道行驶，可根据需要控制出入的多车道公路。
一级公路的年平均日设计交通量宜在15000辆小客车以上。
•二级公路为供汽车行驶的双车道公路。
二级公路的年平均日设计交通量宜为5000～15000辆小客车。
•三级公路为供汽车、非汽车交通混合行驶的双车道公路。
三级公路的年平均日设计交通量宜为2000～6000 辆小客车。
•四级公路为供汽车、非汽车交通混合行驶的双车道或单车道公路。
双车道四级公路年平均日设计交通量宜在2000辆小客车以下；单车道四级公路年平均日设计交通量宜在400辆小客车以下。
公路技术等级选用应遵循下列原则∶
•公路技术等级选用应根据路网规划、公路功能，并结合交通量论证确定。
•主要干线公路应选用高速公路。
•次要干线公路应选用二级及二级以上公路。
•主要集散公路宜选用一、二级公路。
•次要集散公路宜选用二、三级公路。
•支线公路宜选用三、四级公路。
基本通⾏能⼒、设计通⾏能⼒、服务交通量、服务⽔平、预测年平均⽇交通量——以⾼速公路为例1、基本通⾏能⼒基本通⾏能⼒即道路和交通都处于理想条件下，由技术性能相同的⼀种标准车，以最⼩的车头间距连续⾏驶的理想交通流，在单位时间内通过道路断⾯的最⼤车辆数，⼜称理论通⾏能⼒。
⼀般指在⼀定时间段（取15min或1h）和理想的道路、交通及管制条件下，⼀条车道的⼀个断⾯所容许通过的最⼤持续交通流，为四级服务⽔平上半部的最⼤交通量。
表1 ⾼速公路基本通⾏能⼒注：摘⾃长安⼤学的《道路通⾏能⼒分析》第3、6、51页，《公路⼯程技术标准（JTG B01-2003）》第45页（未⾃编页码，以PDF⽂本页码计，下同），《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。
2、设计通⾏能⼒设计通⾏能⼒即⽤来作为道路规划和设计标准⽽要求道路承担的通⾏能⼒。
⾼速公路每车道的基本通⾏能⼒即⼆级服务⽔平下的最⼤服务交通量。
表2 ⾼速公路设计通⾏能⼒注：摘⾃《公路⼯程技术标准（JTG B01-2003）》第46页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第10页。
3、服务交通量服务交通量是指在通常的道路条件、交通条件和管制条件下，保持规定的服务⽔平时，道路某⼀断⾯或均匀路段在单位时间内所能通过的最⼤⼩时交通量。
表3 ⾼速公路服务⽔平分级（A）注：摘⾃《公路⼯程技术标准（JTG B01-2003）》第45页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。
表3 ⾼速公路服务⽔平分级（B）注：摘⾃《公路⼯程技术标准（JTG B01-2003）》第45页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。
4、服务⽔平（V/C）服务⽔平（V/C，即最⼤服务交通量与基本通⾏能⼒之⽐）是指道路使⽤者根据交通状态，从⾏车速度、舒适、⽅便、经济和安全等⽅⾯所能得到的服务程度。
服务⽔平的实质是描述车流之间的运⾏条件及其驾驶员和旅客感觉的⼀种质量测定标准。
——以高速公路为例1、基本通行能力基本通行能力即道路和交通都处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车，以最小的车头间距连续行驶的理想交通流，在单位时间内通过道路断面的最大车辆数，又称理论通行能力。
一般指在一定时间段（取15min或1h）和理想的道路、交通及管制条件下，一条车道的一个断面所容许通过的最大持续交通流，为四级服务水平上半部的最大交通量。
表1 高速公路基本通行能力注：摘自长安大学的《道路通行能力分析》第3、6、51页，《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第45页（未自编页码，以PDF文本页码计，下同），《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。
2、设计通行能力设计通行能力即用来作为道路规划和设计标准而要求道路承担的通行能力。
高速公路每车道的基本通行能力即二级服务水平下的最大服务交通量。
表2 高速公路设计通行能力注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第46页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第10页。
3、服务交通量服务交通量是指在通常的道路条件、交通条件和管制条件下，保持规定的服务水平时，道路某一断面或均匀路段在单位时间内所能通过的最大小时交通量。
表3 高速公路服务水平分级（A）注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第45页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。
表3 高速公路服务水平分级（B）注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第45页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。
4、服务水平（V/C）服务水平（V/C，即最大服务交通量与基本通行能力之比）是指道路使用者根据交通状态，从行车速度、舒适、方便、经济和安全等方面所能得到的服务程度。
服务水平的实质是描述车流之间的运行条件及其驾驶员和旅客感觉的一种质量测定标准。
一般分为四级，具体参数指标见表3。
5、年平均日交通量（适应交通量）高速公路按单向单车道的设计小时交通量考虑，为与我国一直沿用的适应交通量指标相衔接，仍沿用高速公路的年平均日交通量指标，计算公式为：表4 高速公路能适应的年平均日交通量注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第48、49页。
第一章绪论1.公路分级：高速公路，一~四级公路。
一级：汽车分向行驶，多车道；二级：双车道，可调头；三级：双车道；四级：双、单车道。
2.高速公路依据交通量分：四、六、八车道。
3.公路技术标准：根据道路预测交通量和设计行车速度，对路线和工程结构设计的要求。
反映目前我国公路建设的技术方针，指导我国公路建设。
4.城市道路分级：快速路，主干路，次干路，支路5.道路勘测设计的阶段和任务：可行性研究，设计任务书，设计阶段，城市道路网和红线规划。
6.城市道路网：由城市范围内所有道路组成的一个体系，城市各组成部分通过城市道路网联系起来的使之成为一个有机的整体。
7.城市道路网形式：方格网，环形放射，自由式，混合式。
8.特点：方格网：优：街坊形状最简单，便于建筑布置；不会造成城市中心交通压力过重。
缺：对角方向交通不便；对角干道形成三角街坊与复杂交叉口，不利于建筑布置。
环形放射式：优：有利于市中心对外联系，使各分区联系方便；易于适应地形；非直线系数1.1缺：市中心交通超负荷；交通灵活性不如方格好；小范围内有不规则街道。
自由式：优：充分结合地形；节省工程造价；自然灵活。
缺：非直线系数大；不规则街坊多；建筑用地分散。
混合式：优：因地制宜，扬长避短。
9.道路红线：指城市道路用地分界控制线，红线之间即道路用地范围，亦称为道路的总宽度和规划路幅。
10.红线设计内容：确定道路红线宽度，确定道路红线位置，确定交叉口形式，确定控制点的半径标高。
11.设计速度：在气候条件良好，交通密度小，车辆行驶只受公路本身的条件是影响时，具有中风驾驶技术得人员能安全、顺适驾驶车辆的速度。
作用：决定道路几何形状的基本依据，道路的曲线半径、超高、视距等吁设计速度有关。
12.交通量：单位时间内通过道路某断面的交通流量。
13.年平均日交通量（AADT）：用全年交通量除以365而得。
14.设计交通量：指预测年度达到的年平均日交通量。
高速公路、一级公路按20年预测；二、三级按15年预测；四级公路根据情况而定。
绪论1.公路分级：高速公路，一~四级公路。
一级：汽车分向行驶，多车道；二级：双车道，可调头；三级：双车道；四级：双、单车道。
2.高速公路依据交通量分：四、六、八车道。
3.公路技术标准：根据道路预测交通量和设计行车速度，对路线和工程结构设计的要求。
反映目前我国公路建设的技术方针，指导我国公路建设。
4.城市道路分级：快速路，主干路，次干路，支路5.道路勘测设计的阶段和任务：可行性研究，设计任务书，设计阶段，城市道路网和红线规划。
6.城市道路网：由城市范围内所有道路组成的一个体系，城市各组成部分通过城市道路网联系起来的使之成为一个有机的整体。
城市道路网形式：方格网，环形放射，自由式，混合式。
8.特点：方格网：优：街坊形状最简单，便于建筑布置；不会造成城市中心交通压力过重。
缺：对角方向交通不便；对角干道形成三角街坊与复杂交叉口，不利于建筑布置。
环形放射式：优：有利于市中心对外联系，使各分区联系方便；易于适应地形；非直线系数1.1缺：市中心交通超负荷；交通灵活性不如方格好；小范围内有不规则街道。
自由式：优：充分结合地形；节省工程造价；自然灵活。
缺：非直线系数大；不规则街坊多；建筑用地分散。
混合式：优：因地制宜，扬长避短。
9.道路红线：指城市道路用地分界控制线，红线之间即道路用地范围，亦称为道路的总宽度和规划路幅。
10.红线设计内容：确定道路红线宽度，确定道路红线位置，确定交叉口形式，确定控制点的半径标高。
11.设计速度：在气候条件良好，交通密度小，车辆行驶只受公路本身的条件是影响时，具有中风驾驶技术得人员能安全、顺适驾驶车辆的速度。
作用：决定道路几何形状的基本依据，道路的曲线半径、超高、视距等吁设计速度有关。
12.交通量：单位时间内通过道路某断面的交通流量。
13.年平均日交通量（AADT）：用全年交通量除以365而得。
14.设计交通量：指预测年度达到的年平均日交通量。
高速公路、一级公路按20年预测；二、三级按15年预测；四级公路根据情况而定。
交通量日变系数公式
摘要：
1.介绍交通量日变系数公式
2.交通量日变系数的计算方法
3.交通量日变系数的应用
4.总结
正文：
【1.介绍交通量日变系数公式】
交通量日变系数公式是用于衡量某一地区或路段在一天中不同时间段的交通流量变化情况的数学模型。
它能够反映交通流量在时间上的分布规律，对于城市交通规划、交通设施设计以及交通管理等方面具有重要的参考价值。
【2.交通量日变系数的计算方法】
交通量日变系数的计算方法是基于历史交通数据进行分析，通常采用以下公式：
日变系数= （最大小时交通量- 平均小时交通量）/ 平均小时交通量其中，最大小时交通量是指一天中最高峰时段的交通流量，平均小时交通量是指一天中各时段交通流量的平均值。
通过计算日变系数，可以直观地反映出交通流量在时间上的分布特点。
【3.交通量日变系数的应用】
交通量日变系数在实际应用中有很多方面，主要包括以下几个方面：
（1）城市交通规划：通过对交通量日变系数的分析，可以了解城市不同区
域的交通流量分布特点，从而为城市道路规划、交通设施布局提供科学依据。
（2）交通设施设计：在交通设施设计中，根据交通量日变系数可以合理配置车道数量、停车场规模等资源，以满足不同时间段的交通需求。
（3）交通管理：交通量日变系数对交通管理也具有重要意义。
通过分析交通量日变系数，可以制定合理的交通管制措施，如高峰时段限行、错峰出行等，以缓解交通拥堵问题。
【4.总结】
交通量日变系数公式是分析交通流量在时间上分布规律的重要工具，它在城市交通规划、交通设施设计以及交通管理等方面具有广泛的应用前景。
收费站设计计算书一、收费站的收费车道数1．影响因素收费站的收费车道数应根据交通量、服务时间和服务水平三个因素确定。
(1)交通量：按设计小时交通量（DHV）,一般采用第30位高峰小时交通量比较合适，可由年平均日交通量（ADT）按下式计算DHV=ADT×K×D式中：DHV---设计方向高峰小时交通量（即设计小时交通量）（pcu/h）ADT---设计年限的年平均日交通量（pcu/d）K---高峰小时系数，即第30位高峰小时交通量与ADT之比。
D---方向分布系数，即高峰小时期间主要方向交通量与双向总交通量之比。
根据国道205设在小庄和白塔的观测点统计交通量以及国道205张店博山段为1998年改建，远景设计年限为15年，该路改建后，交通量明显增加，2005年张店－博山复线通车，吸引了该路部分交通量，考虑分流为40％，另外考虑收费站计划修建在淄川境内，所以取2013年小庄预测交通量98638 pcu/d 为收费站的ADT。
K值因无资料所以按平原一般值取13％，D值取0.60 ,所以：DHV=98638×0.13×0.6＝7693.764(2)服务时间：指车辆进出收费站所用的时间。
以秒计。
服务时间越短，服务效果越好，通行能力就越大。
根据统计，服务时间服从正态分布。
本收费站取服务时间为6s。
(3)服务水平：用各收费车道平均等待的车辆数表示。
在一定交通量条件下，平均等待收费的车辆越少，其服务水平就越高，但所需要的车道数就越多。
一般以等待1.0车辆为宜，当受地形或其他原因限制时，可适当增大，但不应大于3.0数值。
考虑到张博路是淄博市重要的主干线，交通量特别大而且交通高峰比较集中，如果过分追求服务水平将使服务站规模太大，不能得到充分利用。
所以取值2.0数值。
2．排队模型收费站的收费车道数影响着收费站的服务质量，它可以利用交通工程学中的排队论来计算确定。
一个收费过程由输入率（即车辆到达率）、排队系统（即列队等待和接受服务）及输出率（即服务率）三部分构成。
收费站设计计算书一、收费站的收费车道数1．影响因素收费站的收费车道数应根据交通量、服务时间和服务水平三个因素确定。
(1)交通量：按设计小时交通量（DHV）,一般采用第30位高峰小时交通量比较合适，可由年平均日交通量（ADT）按下式计算DHV=ADT×K×D式中：DHV---设计方向高峰小时交通量（即设计小时交通量）（pcu/h）ADT---设计年限的年平均日交通量（pcu/d）K---高峰小时系数，即第30位高峰小时交通量与ADT之比。
D---方向分布系数，即高峰小时期间主要方向交通量与双向总交通量之比。
根据国道205设在小庄和白塔的观测点统计交通量以及国道205张店博山段为1998年改建，远景设计年限为15年，该路改建后，交通量明显增加，2005年张店－博山复线通车，吸引了该路部分交通量，考虑分流为40％，另外考虑收费站计划修建在淄川境内，所以取2013年小庄预测交通量98638 pcu/d 为收费站的ADT。
K值因无资料所以按平原一般值取13％，D值取 ,所以：DHV=98638××＝(2)服务时间：指车辆进出收费站所用的时间。
以秒计。
服务时间越短，服务效果越好，通行能力就越大。
根据统计，服务时间服从正态分布。
本收费站取服务时间为6s。
(3)服务水平：用各收费车道平均等待的车辆数表示。
在一定交通量条件下，平均等待收费的车辆越少，其服务水平就越高，但所需要的车道数就越多。
一般以等待车辆为宜，当受地形或其他原因限制时，可适当增大，但不应大于数值。
考虑到张博路是淄博市重要的主干线，交通量特别大而且交通高峰比较集中，如果过分追求服务水平将使服务站规模太大，不能得到充分利用。
所以取值数值。
2．排队模型收费站的收费车道数影响着收费站的服务质量，它可以利用交通工程学中的排队论来计算确定。
一个收费过程由输入率（即车辆到达率）、排队系统（即列队等待和接受服务）及输出率（即服务率）三部分构成。
三级公路设计交通量标准摘要：一、三级公路设计交通量标准概述1.交通量标准定义2.我国公路等级划分3.三级公路设计交通量标准的作用二、三级公路设计交通量标准具体内容1.设计小时交通量2.设计日交通量3.设计年度交通量三、影响三级公路设计交通量标准的因素1.公路功能与性质2.区域社会经济发展状况3.地形、地貌及地质条件四、我国三级公路设计交通量标准的实践与应用1.设计交通量标准在公路规划与设计中的应用2.设计交通量标准在交通管理与安全评估中的应用3.设计交通量标准在公路建设与发展战略制定中的应用正文：三级公路设计交通量标准是我国公路工程设计的重要依据，对于指导公路建设、保障交通运行安全和提高公路投资效益具有重要意义。
本文将详细介绍我国三级公路设计交通量标准的定义、具体内容、影响因素及实践应用。
一、三级公路设计交通量标准概述交通量标准是指在一定时期内，通过某一路段的各种车辆数量和载重量的总和。
我国公路等级划分为高速公路、国省道、县乡村道等，其中三级公路属于县乡村道，连接县级行政区域和乡村，是农村地区的主要交通通道。
三级公路设计交通量标准的作用主要体现在指导公路设计和建设，确保公路满足未来交通需求。
二、三级公路设计交通量标准具体内容1.设计小时交通量：指在设计年度内，某一路段每小时可能通过的车辆数量。
设计小时交通量是公路设计的基本参数，决定了公路的规模和设施配置。
2.设计日交通量：指在设计年度内，某一路段一日内可能通过的车辆数量。
设计日交通量用于计算公路的通行能力和服务水平。
3.设计年度交通量：指在设计年度内，某一路段可能通过的车辆总数。
设计年度交通量用于评价公路投资效益和交通政策制定。
三、影响三级公路设计交通量标准的因素1.公路功能与性质：不同功能的公路对交通量的需求不同，如城市进出口道路、旅游公路等交通需求较大，而农村地区公路交通需求相对较小。
2.区域社会经济发展状况：随着经济发展，人们的出行需求增加，对公路交通量的需求也会相应增大。
