交通参数计算(设计)

2.5 示例2.5.1 按照水平一的要求确定交通参数示例华中地区某一级公路，设计年限为15年。

根据OD分析，断面大型客车和货车交通量为3500辆/日，交通量年增长率为6.5%。

方向系数取0.55；根据表2-3，车道系数取0.50，则设计车道初始年大型客车和货车日均交通量为962辆/日，进而计算得到15年大型客车和货车累计为850万辆，可知设计交通荷载等级为重。

根据对路段每辆车实际收集到的轴载组成数据，经统计分析后，得到车辆类型分布系数列于表2-11。

表2-11 车辆类型分布系数分别统计2~11类车辆中单轴单胎、单轴双胎、双联轴和三联轴的数量，除以各类车辆总量，按式（2-11）计算各类车辆中不同轴型平均轴数，列于表2-12。

表2-12 各种车辆类型的不同轴型平均轴数按式（2-12）计算2~11类车辆不同轴型在不同轴重区间所占的百分比，得到不同轴型的轴重分布系数，即轴载谱。

部分车辆类型的不同轴型的轴载谱如图2-23~图2-26所示。

图2-23 部分车辆类型的单轴单胎轴载谱图2-24 部分车辆类型的单轴双胎轴载谱图2-25 部分车辆类型的双联轴轴载谱图2-26 部分车辆类型的三联轴轴载谱验算的设计指标包括沥青混合料层层底拉应变和永久变形量、无机结合料稳定层层底拉应力和路基顶面竖向压应变。

针对这三个设计指标，按式（2-13）计算2~11类车辆各种轴型在不同轴重区间的当量设计轴载换算系数；然后按式（2-14）计算各类车辆当量设计轴载换算系数，针对不同设计指标的各类车辆当量设计轴载换算系数，列于表2-13。

表2-13 不同设计指标的各类车辆当量设计轴载换算系数根据表2-13的计算结果，按式按式（2-16）和（2-17）计算设计车道上的当量设计轴载累计作用次数Ne。

对应于沥青混合料层层底拉应变和永久变形量的当量设计轴载累计作用次数为3.23×107次；对应于无机结合料稳定层层底拉应力的当量设计轴载累计作用次数为3.71×109次；对应于路基顶面竖向压应变的当量设计轴载累计作用次数为6.55×107次。

交叉口计算相关公式交叉口是指两条或多条道路交叉相接的地方，是城市交通网络中重要的组成部分。

交叉口的设计合理与否直接影响交通流的顺畅与安全。

计算交叉口的相关公式有以下几种：1.交叉口设计速度计算公式：交叉口的设计速度是指为满足交通需求和交通安全要求，在设计交叉口时所采用的基本交通速度。

常用的计算公式如下：vd = v0 + ((n * a) / (k * l * b))其中，vd为交叉口设计速度，v0为参考速度（一般取主干道道速度），n为车流量，a为受站和出站影响的车流量调整系数，k为车头间距，l为进口道数目，b为绿灯时间/C(R/G)比值。

2.交通流量计算公式：交通流量是指通过交叉口的车辆数目。

常用的计算公式有：Q=q*l*t*3600其中，Q为交通流量（辆/小时），q为单位时间内通过单车道交叉口的车流量（辆/小时），l为进口道数目，t为单位时间。

3.渠化控制设计公式：渠化控制是指通过划分车行道和的法规规定，控制交叉口的交通流量。

常用的渠化控制设计公式有：l=q/(n*a*b)其中，l为进口车道数，q为交通流量，n为车流上升系数，a为平均延误时间，b为车头间距。

4.极大交通流量计算公式：极大交通流量是指在道路网络上的其中一交叉口的最大交通流量。

常用的计算公式有：Q=q*l*t*3600*(1+S)其中，Q为极大交通流量（辆/小时），q为单位时间内通过单车道交叉口的车流量（辆/小时），l为进口道数目，t为单位时间，S为安全性标志，一般为0.085.车流密度计算公式：车流密度是指交叉口上单位面积的车辆数目。

常用的计算公式有：k=Q/v其中，k为车流密度，Q为交通流量，v为车流速度。

6.通行能力计算公式：通行能力是指交叉口或道路的容车能力，即单位时间能够通过的最大车辆数。

常用的计算公式有：C=Q/V其中，C为通行能力，Q为交通流量，V为通行速度。

以上是交叉口计算相关的公式，这些公式可以帮助交通工程师在设计、规划和优化交叉口时进行参数计算，以满足交通需求和提高交通效率。

设计小时交通量系数1. 简介小时交通量系数是城市交通规划中的重要参数之一，用于评估道路的通行能力和拥堵情况。

它表示在单位时间内通过某一道路或路段的车辆数量，是交通规划师和设计师进行道路规划和设计时的重要参考指标。

本文将介绍小时交通量系数的定义、计算方法以及影响因素，并探讨如何通过合理调整交通设施和管理措施来改善小时交通量系数。

2. 定义小时交通量系数（Peak Hour Volume, PHV）指在一小时内通过某一道路或路段的车辆数量。

它可以用于评估道路在高峰时段的通行能力和拥堵情况，从而为道路设计和规划提供依据。

3. 计算方法计算小时交通量系数需要收集并分析一定时间范围内的交通数据。

常用的方法包括人工观测、视频监控、车辆感应器等。

具体计算步骤如下：1.选择观测点：根据实际需要，在道路上选择一个观测点。

2.观测时间：选择一个典型高峰时段，通常为早上或下午的交通高峰时段。

3.观测时间间隔：将所选时段划分为若干个等长时间间隔，通常为5分钟或10分钟。

4.观测数据：在每个时间间隔内，记录通过观测点的车辆数量。

5.计算小时交通量系数：将每个时间间隔内的车辆数量相加，得到该小时内通过观测点的总车辆数。

小时交通量系数的单位是辆/小时。

4. 影响因素小时交通量系数受多种因素的影响，包括道路条件、交通设施、信号控制和驾驶行为等。

1.道路条件：道路宽度、车道数量、坡度和曲线等都会影响交通流量。

宽敞平直的道路能够容纳更多车辆，而狭窄曲折的道路则限制了车辆流动性。

2.交通设施：路口信号灯、匝道设计和公共交通设施等也会对小时交通量系数产生影响。

合理设置信号灯和匝道可以提高道路的吞吐能力，促进交通流动。

3.信号控制：信号配时、协调和优化对于交通流量的控制至关重要。

合理的信号控制可以减少交通拥堵，提高小时交通量系数。

4.驾驶行为：驾驶员的行为也会影响交通流量。

例如，超速、频繁换道和不礼让等不良行为会增加道路拥堵。

5. 改善方法为了改善小时交通量系数，可以采取以下措施：1.增加道路容量：通过扩建道路、增加车道数量或改善道路条件来提高道路的通行能力。

交通标线工程量计算一、标线长度计算1.道路长度计算：根据设计图纸或现场实测数据，计算道路的长度。

示例：假设道路长度为1公里（1000米）。

2.道路宽度计算：根据设计图纸或现场实测数据，计算道路的宽度。

示例：假设道路宽度为10米。

3.标线类型确定：根据道路交通管理要求和设计图纸，确定所需的标线类型。

示例：假设道路需要单黄线、双黄线、停车线和减速标线等。

4.标线长度计算：根据道路长度、宽度和标线类型，计算所需的标线长度。

示例：单黄线每千米需要300米，双黄线每千米需要400米，停车线每个车位需要5米，减速标线每个需要10米。

标线长度=单黄线长度+双黄线长度+停车线长度+减速标线长度=300*(道路长度/1000)+400*(道路长度/1000)+5*(停车位数量)+10*(减速标线数量)假设道路长度为1公里，停车位数量为100个，减速标线数量为10个，则标线长度为：标线长度=300*(1/1000)+400*(1/1000)+5*100+10*10=0.3+0.4+500+100=900.7米二、材料计算1.标线宽度确定：根据道路的设计要求和材料的规格，确定标线的宽度。

示例：假设标线宽度为0.15米。

2.标线厚度确定：根据道路的设计要求和材料的规格，确定标线的厚度。

示例：假设标线厚度为0.005米。

3.标线材料计算：根据标线的长度、宽度和厚度，计算所需的标线材料数量。

示例：标线材料数量=标线长度*标线宽度*标线厚度=900.7*0.15*0.005=0.675（立方米）综上所述，交通标线工程量计算包括标线长度计算和材料计算两个方面。

标线长度计算根据道路的长度、宽度和标线的类型等因素来确定所需的标线长度，而材料计算则根据标线的宽度、厚度等参数来计算所需的材料数量。

（二）平纵线形组合的基本要求1.平曲线和竖曲线组合平面曲线的设置一般情况下的起点和终点，设置于过渡段平图4-16平、这样的安排通常称为相应的平面入的凸形竖曲线顶点之前，可以本要求要与设置的竖曲线相互对应，如图示，曲线的路线上。

、纵曲线的组合原则曲线和竖曲线。

本实用新型的优点是：清楚地看到平曲线在年底开始，辨别应竖曲线当车辆进的转折，不是判断失误造成的事故。

图4-竖曲线的半径大，平，竖曲线位的曲线，和半径小于某一极限而一条直线在斜坡或图4-17 平曲线与竖当平曲线和竖曲线半径的半在顶部或凹形竖曲线不插入线相同！，避免视线误导司机的平面曲线的设置与竖曲线的均衡，对应，相互协调，不能太曲线半径大致平衡的参考值表平、纵曲线2.平面直线与纵断面的组合平面长直线和双车道公路纵应，平坦地区交通，线性的视觉应注意：1）长直线长的平面，单调2）平面线在短距离内垂直有影响。

3）不能插入竖曲线在平面上-17是根据要求的线性设计，既舒适又美观置不受上述限制。

如果没有更好的与而不是横向和纵向曲线开了一个相当大的距离竖曲线的直线段平曲线折合良好的线形径半径很小，水平和垂直曲线不重叠。

水平曲线小半径竖曲线的底部，不应视线，使驾驶员操作失误，造成交通事故线的设置长度应保持均衡，平，竖曲线几何长也不能太短，要适当，合适协调。

4-19。

半径的均衡 表 4公路坡路段的组合可以提供方便超车，在觉效果不佳是不连续的。

平面直线与纵单调、乏味，容易使死机疲劳驾驶和造成超速许多变坡，有隐藏的部分，而夜间平面的短周期。

若平，垂直和水平的距离，在曲线。

该与反向曲事故。

何要素必须的水平和竖4-19与地形相适断面组合时超速。

行车大灯的。

数车过渡圆弧的计算公式在道路设计和交通工程中，过渡圆弧是一种常见的道路曲线设计元素。

它被用来连接两个不同半径的圆弧或直线，以平稳地过渡车辆的行驶轨迹，减少车辆的颠簸和转向压力。

因此，正确计算过渡圆弧的长度和半径对于确保道路的安全和舒适性至关重要。

本文将介绍数车过渡圆弧的计算公式，并讨论其在道路设计中的应用。

首先，我们需要了解几个基本参数，以便计算过渡圆弧的长度和半径。

这些参数包括，初始半径R1、终点半径R2、过渡圆弧的长度L、过渡圆弧的半径R、过渡圆弧的曲率K。

其中，初始半径R1和终点半径R2是已知的道路曲线参数，而过渡圆弧的长度L、半径R和曲率K则需要根据设计要求进行计算。

过渡圆弧的长度L可以通过以下公式进行计算：L = (R2 R1) / K。

其中，R1和R2分别为初始半径和终点半径，K为过渡圆弧的曲率。

根据这个公式，我们可以通过已知的初始半径和终点半径，以及设计要求的曲率，计算出过渡圆弧的长度。

过渡圆弧的半径R可以通过以下公式进行计算：R = (R1 + R2) / 2 + (L^2 K) / 8。

其中，R1和R2分别为初始半径和终点半径，L为过渡圆弧的长度，K为过渡圆弧的曲率。

通过这个公式，我们可以根据已知的初始半径和终点半径，以及设计要求的过渡圆弧长度和曲率，计算出过渡圆弧的半径。

过渡圆弧的曲率K可以通过以下公式进行计算：K = (R2 R1) / L。

其中，R1和R2分别为初始半径和终点半径，L为过渡圆弧的长度。

通过这个公式，我们可以根据已知的初始半径和终点半径，以及设计要求的过渡圆弧长度，计算出过渡圆弧的曲率。

以上三个公式为计算过渡圆弧的长度、半径和曲率提供了基本的数学工具。

在实际的道路设计中，工程师可以根据道路的实际情况和设计要求，利用这些公式进行计算，从而确定过渡圆弧的几何参数，确保道路的安全和舒适性。

除了基本的计算公式外，还有一些其他因素需要考虑在内，以确保过渡圆弧的设计符合实际需要。

道路通行能力计算方法一、静态计算方法：静态计算方法主要是通过对现场车流数据的统计和分析，结合道路设计参数及交通组织情况来计算道路通行能力。

其主要包括瓶颈容量、通行效率、排队长度等指标。

1. 瓶颈容量：瓶颈容量是指在车流达到饱和状态时，通过道路瓶颈的最大通行能力。

常用的计算方法包括格林沃尔德(Greenwald)方法和测量法。

格林沃尔德方法是一种基于时间间隔的计算方法，通过对车辆通过时间间隔的统计分析，计算出瓶颈容量。

这种方法适用于交叉口、收费站等狭窄道路断面。

测量法是指在现场对车辆通过瓶颈的实际观测和测量，计算出瓶颈容量。

通过对车辆排队等待时间和排队长度的测量，可以计算出瓶颈的通行能力。

2.通行效率：通行效率是指道路上的车辆通行速度和车辆密度之间的关系。

常用的计算方法包括基于微观模型和宏观模型。

基于微观模型的计算方法主要是通过车辆行驶速度、车辆跟车距离等参数来估计通行效率。

其中包括加速-减速模型、车辆跟车距离模型等。

宏观模型的计算方法主要是通过对交通流理论模型的建立，考虑车辆密度和车速之间的关系，来计算出通行效率。

常用的宏观模型有BPR模型、Greenshields模型等。

3.排队长度：排队长度是指在道路瓶颈处车辆排队等待的长度。

通过对车辆排队长度的测量，可以判断道路的通行能力。

同时还可以计算出排队车辆的等待时间、排队速度等指标。

二、动态计算方法：动态计算方法是通过建立道路交通流动力学模型，考虑车辆的加速、减速、换道等行为，模拟车辆在道路上的运行状态，从而计算出道路的通行能力。

常用的动态计算方法包括基于微观模拟的方法和基于宏观模型的方法。

基于微观模拟的方法主要是通过对车辆的运行轨迹和行为进行模拟，考虑车辆之间的相互作用和交通信号的控制等因素，从而计算出道路的通行能力。

常用的模拟软件有VISSIM、SUMO等。

基于宏观模型的方法主要是通过对交通流的宏观特性进行建模，考虑车流的流量、密度和速度等关系，从而计算出道路的通行能力。

中国矿业大学徐海学院本科生毕业论文姓名：郑学磊学号： 22111837学院：中国矿业大学徐海学院专业：土木工程论文题目：商州到陕豫界道路设计专题：路堤边坡破坏形态及治理综述指导教师：柳志军职称：讲师2014年06 月徐州1中国矿业大学徐海学院毕业论文任务书专业年级交通土建2011学号22111837学生姓名郑学磊任务下达日期：2014年10 月14 日毕业设计日期：2014年12月30日至2015年6月7日毕业设计题目：商州到陕豫界道路设计专题论文题目：路堤边坡工程破坏形态及治理方法综述毕业设计主要内容和要求：设计要求：毕业设计由一般部分、专题部分和专业外语翻译三部分组成。

一般部分为“商州到陕豫界公路”，主要内容为：道路等级确定、路线方案比选、路线平面设计、路线纵断面设计、路线横断面设计、路基路面结构设计、排水设计。

要求毕业设计独立完成，满足质量和工作量要求，最终提交由计算机处理的毕业设计说明书一份，计算机绘制的图纸4张，①路线平面图，②道路纵断面图，，③路基横断面图，④道路总平面图，手绘图纸1张，⑤标准横断面图。

专题要求：根据专题题目，经过搜集和整理资料，对公路路基病害致因及处理技术研究的内容、现状、问题进行分析，提出针对公路路基病害致因及处理技术研究现状和所存在问题的解决的对策，重点对公路路基病害致因及处理技术研究进行阐述。

要求论点明确，论据充足，结构合理，文字2万字左右。

翻译要求：翻译一篇与设计或专题内容相关的外文参考文献，标题、摘要、关键词必须翻译，正文汉语文字数不少于3千字，并且附原文。

院长签字：指导教师签字：2郑重声明本人所呈交的毕业论文，是在导师的指导下，独立进行研究所取得的成果。

所有数据、图片资料真实可靠。

尽我所知，除文中已经注明引用的内容外，本毕业论文的研究成果不包含他人享有著作权的内容。

对本论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人和集体，均已在文中以明确的方式标明。

本论文属于原创。

方向不均匀系数，常用来表示方向交通量在主交通方向和次交通方向的分布情况，可以通过以下步骤计算：
1.定义：方向不均匀系数（KD）计算公式为KD= 主要行车方向交通量/双向交通量。

2.实际应用：在道路规划、设计和运营管理中，方向不均匀系数是一个重要的参数。

例如，在确定道路宽度、车道数、交通信号灯配时等交通工程
要素时，都需要考虑方向不均匀系数。

3.注意事项：在计算方向不均匀系数时，需要考虑不同时间段和不同路段的交通流量变化。

例如，早晚高峰时段的交通流量和平时的交通流量可能
会有很大差异，这会影响方向不均匀系数的计算结果。

4.其他考虑因素：车道宽度、驾驶员行为、交通规则等也会影响方向不均匀系数。

例如，较窄的车道可能会限制交通流量，而驾驶员的行为可能会
影响车辆的行驶速度和交通流量的分布。

以上信息仅供参考，如需获取更多详细信息，建议咨询专业交通工程师或查阅相关文献资料。