设计交通量的计算

t
γ
Ns——设计初年设计车道标准轴载作用次数；
γ ——设计年限内交通量年平均增长率（％）；
η——车轮轮迹横向分布系数；
t——设计年限（年）。
20
轮迹横向分布系数——水泥路面
21
交通量车道分配系数——水泥路面
单向车道数 1 2 3 ≥4 车道分配系数 1.0 0.8～1.0 0.6～0.8 0.5～0.75
17
后轴数
后轴轮 组数
轴距 （m） 前－后 1－后2 2.5 6 2.8 4.17
8、标准轴载换算——水泥路面
各级轴载作用次数按照下式换算为标准轴载作用 次数：
⎛ Pi ⎞ N = ∑ α i ni ⎜ ⎟ ⎝P⎠ i =1
k 16
式中， α i ——轴－轮型系数； 单轴－单轮时，
α i = 2.22 × 10 3 Pi −0.43
⎛ Pi Ns = α ⋅⎜ ηi = ⎜P Ni ⎝ s
⎞ ⎟ ⎟ ⎠
n
5
3、标准轴载换算——沥青路面
按照规范，当以设计弯沉值为指标及沥青层层底 拉应力验算时，各级轴载的作用次数均应按下式 换算成标准轴载的当量作用次数
⎛ Pi ⎞ N = ∑ C 1C 2 n i ⎜ ⎟ ⎝P⎠ i =1
k 4 .35
3
3、标准轴载换算——标准轴载参数
标准轴载 标准轴载P （kN） 轮胎接地压 强p(MPa) BZZ-100 标准轴载 单轮传压面 当量圆直径 d(cm) 两轮中心距 (cm) BZZ-100
100
21.30
0.70
1.5d
4
3、标准轴载换算——等效性原理
路面结构在不同荷载作用下达到相同的状态，即称 这两种荷载的作用次数是等效的。等效性是相对的，与 等效指标、材料性能等因素有关。

88.8
0.0
0.0
132.8
660.3
164.5
302.1
241.1
1410.1
171.2
388.0
330.2
697.4
0.0
0.0
5479.9
3.7889967E+07
无机结合料稳定层层底拉应力
非满载车
满载车
209.2
2621.6
637.2
9829.6
11.8
2909.9
0.0
0.0
1042.0
疲劳试验回归系数b 12.52
kb 0.605 0.595 0.595
N f1
2.4563333E+08 1.4874454E+08 8.7655525E+08
计算结果
通过 通过 通过
第 2 页 共 3 页 制作人：胡威，未经允许禁止转载作为商业用途
现场综合修正系数：
无机结合料稳定层的疲劳开裂寿命：
非满载车
满载车
路基顶面竖向压应变
非满载车
满载车
2类
0.8
2.8
0.5
35.5
0.6
2.9
3类
0.4
4.1
1.3
314.2
0.4
5.6
4类
0.7
4.2
0.3
137.6
0.9
8.8
5类
0.6
6.3
0.6
72.9
0.7
12.4
6类
1.3
7.9
10.2
1505.7
1.6
17.1
7类
1.4
6.0

中国矿业大学徐海学院本科生毕业论文姓名：郑学磊学号： 22111837学院：中国矿业大学徐海学院专业：土木工程论文题目：商州到陕豫界道路设计专题：路堤边坡破坏形态及治理综述指导教师：柳志军职称：讲师2014年06 月徐州1中国矿业大学徐海学院毕业论文任务书专业年级交通土建2011学号22111837学生姓名郑学磊任务下达日期：2014年10 月14 日毕业设计日期：2014年12月30日至2015年6月7日毕业设计题目：商州到陕豫界道路设计专题论文题目：路堤边坡工程破坏形态及治理方法综述毕业设计主要内容和要求：设计要求：毕业设计由一般部分、专题部分和专业外语翻译三部分组成。

一般部分为“商州到陕豫界公路”，主要内容为：道路等级确定、路线方案比选、路线平面设计、路线纵断面设计、路线横断面设计、路基路面结构设计、排水设计。

要求毕业设计独立完成，满足质量和工作量要求，最终提交由计算机处理的毕业设计说明书一份，计算机绘制的图纸4张，①路线平面图，②道路纵断面图，，③路基横断面图，④道路总平面图，手绘图纸1张，⑤标准横断面图。

专题要求：根据专题题目，经过搜集和整理资料，对公路路基病害致因及处理技术研究的内容、现状、问题进行分析，提出针对公路路基病害致因及处理技术研究现状和所存在问题的解决的对策，重点对公路路基病害致因及处理技术研究进行阐述。

要求论点明确，论据充足，结构合理，文字2万字左右。

翻译要求：翻译一篇与设计或专题内容相关的外文参考文献，标题、摘要、关键词必须翻译，正文汉语文字数不少于3千字，并且附原文。

院长签字：指导教师签字：2郑重声明本人所呈交的毕业论文，是在导师的指导下，独立进行研究所取得的成果。

所有数据、图片资料真实可靠。

尽我所知，除文中已经注明引用的内容外，本毕业论文的研究成果不包含他人享有著作权的内容。

对本论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人和集体，均已在文中以明确的方式标明。

本论文属于原创。

1公路技术等级 (1)1.1起始年交通量 (1)1.2公路技术等级 (2)1.2.1公路功能 (2)1.2.2交通量预测 (2)1.2.3公路技术等级 (3)1.3公路设计速度 (3)1.4 公路通行能力 (3)1.4.1设计小时交通量 (4)1.4.2公路的设计通行能力 (4)1.4.3公路的实际通行能力 (4)1.5车道数计算 (5)1.6服务水平 (5)1.7主要技术标准 (6)2 路线平面设计 (7)2.1方位角及转角计算 (8)2.2 平曲线设计 (10)2.3 平曲线设计的检查 (12)3 纵断面设计 (13)3.1纵断面设计标准 (14)3.2纵断面设计计算 (14)3.3 纵断面设计的检查 (17)4 横断面设计 (18)4.1 路幅设计 (18)4.2 超高设计 (19)4.2.1圆曲线超高 (19)4.2.2合成坡度 (20)4.2.3 超高过渡段 (21)4.2.4指定横断面的超高 (22)4.3 加宽设计 (24)4.3.1圆曲线加宽 (24)4.3.2加宽过渡段 (24)4.3.3指定横断面的加宽值 (24)4.4 路基设计表 (24)1公路技术等级公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路及四级公路等五个技术等级。

(一)高速公路为专供汽车分方向、分车道行驶，全部控制出人的多车道公路高速公路的年平均日设计交通量宜在15000辆小客车以上。

(二)一级公路为供汽车分方向、分车道行驶，可根据需要控制出人的多车道公路。

一级公路的年平均日设计交通量宜在15000辆小客车以上。

(三)二级公路为供汽车行驶的双车道公路。

二级公路的年平均日设计交通量宜为5000~15000辆小客车。

(四)三级公路为供汽车、非汽车交通混合行驶的双车道公路。

三级公路的年平均日设计交通量宜为 2000~6000辆小客车。

(五)四级公路为供汽车、非汽车交通混合行驶的双车道或单车道公路。

双车道四级公路年平均日设计交通量宜在2000辆小客车以下；单车道四级公路年平均日设计交通量宜在400辆小客车以下。

定向设计小时交通量（DDHV）=设 计年限的年平均交通量×设计高峰小时 交通量系数×方向分布系数
DDHV=AADT × K × D
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---道路勘测设计---
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3、 交通量的换算 混合交通量
当量交通量：
为计算交通量，根据各种车型在一定的 道路交通条件下的时间和空间占有率进行换 算，得出各车种间的换算系数，将各种车辆 换算为单一车种，称为当量交通量（pcu）。
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（二） 交通量
1、交通量
1）年平均日交通量（AADT）
将全年统计的日交通量总和除以全年总天数所得平 均值为年平均日交通量．单位为pcu／d．它足确定道 路等级的依据。
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---道路勘测设计---
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（二）交通量
2）平均日交通量（ADT） 将观测期间内统计所得车辆的总和除以观
（二）交通量
第30位最大小时交通量与年平均日 交通量的比值，称为第30位小时交通量 系数（K=11%~15%）。
<<城市道路设计规范>>K：设计高峰 小时交通量与年平均日交通量的比值，称 为第30位小时交通量系数K （K=9%~14%） 。
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3）设计通行能力
（1）服务水平及服务交通量
服务水平是指交通流中车辆运行及驾驶员和乘客所感 受的质量量度，亦即道路在某种交通条件下所提供的运行 服务质量水平，V/C(饱和度) 。

新建路面结构设计指标与要求一、设计要素1 设计基准期应符合下表规定。

路面设计基准期注： 砌块路面采用混凝土预制块时，设计基准期为10 年，采用石材为20 年。

2 标准轴载应符合下列规定：路面设计应以双轮组单轴载100kN 为标准轴载, 以BZZ-100 表示。

标准轴载的计算参数应符合下表的规定。

标准轴载计算参数设计交通量的计算应将不同轴载的各种车辆换算成BZZ-100 标准轴载的当量轴次。

大型公交车比例较高的道路或公交专用道的设计，可根据实际情况，经论证选用适当的轴载和计算参数。

3 沥青路面轴载换算和设计交通量应符合下列规定： 1) 沥青路面以设计弯沉值、沥青层剪应力和沥青层层底拉应变为设计指标时, 各 种轴载换算成标准轴载P 的当量轴次N a 应按下式计算：∑==ki i i pp n c c 135.421a )(N 式中：N a ——以设计弯沉值、沥青层剪应力和沥青层层底拉应变为设计指标时的当量轴次（次/d ）；i n ——被换算车型的各级轴载作用次数（次/d ）；P ——标准轴载（kN ）；P i ——被换算车型的各级轴载（kN ）；C 1——被换算车型的轴数系数；C 2——被换算车型的轮组系数, 双轮组为1.0，单轮组为6.4，四轮组为0.38； K ——被换算车型的轴载级别。

当轴间距大于3m 时, 应按一个单独的轴载计算；当轴间距小于3m 时,双轴或多轴的轴数系数应按下式计算：C 1=1＋1.2（m -1）式中：m ——轴数。

2) 沥青路面当以半刚性基层层底拉应力为设计指标时, 各种轴载换算成标准轴载P 的当量轴次N s 应按下式计算：∑==ki i i p p n c c 18'2's )(N 1式中： N s ——以半刚性基层的拉应力为设计指标时的当量轴次（次/d ）；'1c ——被换算车型的轴数系数；'2c ——被换算车型的轮组系数，双轮组为1.0，单轮组为18.5，四轮组为0.09。

设计小时交通量系数1. 简介小时交通量系数是城市交通规划中的重要参数之一，用于评估道路的通行能力和拥堵情况。

它表示在单位时间内通过某一道路或路段的车辆数量，是交通规划师和设计师进行道路规划和设计时的重要参考指标。

本文将介绍小时交通量系数的定义、计算方法以及影响因素，并探讨如何通过合理调整交通设施和管理措施来改善小时交通量系数。

2. 定义小时交通量系数（Peak Hour Volume, PHV）指在一小时内通过某一道路或路段的车辆数量。

它可以用于评估道路在高峰时段的通行能力和拥堵情况，从而为道路设计和规划提供依据。

3. 计算方法计算小时交通量系数需要收集并分析一定时间范围内的交通数据。

常用的方法包括人工观测、视频监控、车辆感应器等。

具体计算步骤如下：1.选择观测点：根据实际需要，在道路上选择一个观测点。

2.观测时间：选择一个典型高峰时段，通常为早上或下午的交通高峰时段。

3.观测时间间隔：将所选时段划分为若干个等长时间间隔，通常为5分钟或10分钟。

4.观测数据：在每个时间间隔内，记录通过观测点的车辆数量。

5.计算小时交通量系数：将每个时间间隔内的车辆数量相加，得到该小时内通过观测点的总车辆数。

小时交通量系数的单位是辆/小时。

4. 影响因素小时交通量系数受多种因素的影响，包括道路条件、交通设施、信号控制和驾驶行为等。

1.道路条件：道路宽度、车道数量、坡度和曲线等都会影响交通流量。

宽敞平直的道路能够容纳更多车辆，而狭窄曲折的道路则限制了车辆流动性。

2.交通设施：路口信号灯、匝道设计和公共交通设施等也会对小时交通量系数产生影响。

合理设置信号灯和匝道可以提高道路的吞吐能力，促进交通流动。

3.信号控制：信号配时、协调和优化对于交通流量的控制至关重要。

合理的信号控制可以减少交通拥堵，提高小时交通量系数。

4.驾驶行为：驾驶员的行为也会影响交通流量。

例如，超速、频繁换道和不礼让等不良行为会增加道路拥堵。

5. 改善方法为了改善小时交通量系数，可以采取以下措施：1.增加道路容量：通过扩建道路、增加车道数量或改善道路条件来提高道路的通行能力。

通行能力、交通量与服务水平等的概念及相互间的关系——以高速公路为例1、基本通行能力基本通行能力即道路和交通都处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车，以最小的车头间距连续行驶的理想交通流，在单位时间内通过道路断面的最大车辆数，又称理论通行能力。

一般指在一定时间段（取15min或1h）和理想的道路、交通及管制条件下，一条车道的一个断面所容许通过的最大持续交通流，为四级服务水平上半部的最大交通量。

表1 高速公路基本通行能力B01-2003）》第45页（未自编页码，以PDF文本页码计，下同），《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。

2、设计通行能力设计通行能力即用来作为道路规划和设计标准而要求道路承担的通行能力。

高速公路每车道的基本通行能力即二级服务水平下的最大服务交通量。

表2 高速公路设计通行能力注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第46页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第10页。

3、服务交通量服务交通量是指在通常的道路条件、交通条件和管制条件下，保持规定的服务水平时，道路某一断面或均匀路段在单位时间内所能通过的最大小时交通量。

表3 高速公路服务水平分级（A）注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第45页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。

表3 高速公路服务水平分级（B）注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第45页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。

4、服务水平（V/C）服务水平（V/C，即最大服务交通量与基本通行能力之比）是指道路使用者根据交通状态，从行车速度、舒适、方便、经济和安全等方面所能得到的服务程度。

服务水平的实质是描述车流之间的运行条件及其驾驶员和旅客感觉的一种质量测定标准。

一般分为四级，具体参数指标见表3。

5、年平均日交通量（适应交通量）高速公路按单向单车道的设计小时交通量考虑，为与我国一直沿用的适应交通量指标相衔接，仍沿用高速公路的年平均日交通量指标，计算公式为：表4 高速公路能适应的年平均日交通量注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第48、49页。

道路等级
设计车辆
设计车速（计算行车速度） 交通量
通行能力
道路设计相关依据
公路的服务水平 等级划分：四级
高速公路、一级公路以车流密度作为划分服务水平的 主要指标 二、三级公路以延误率和平均运行速度作为主要指标 交叉口则用车辆延误来描述其服务水平
各级公路设计采用的服务水平
设计速度(Km/h) 车道宽度(m) 车道数 路基宽度(m) 一般值 最小值 圆曲线最小 一般值 半径（m） 极限值 停车视距(m) 最大纵坡(%) 桥涵设计车辆荷载
练习—横断面图绘制
上述二级公路，设计车速为80km/h，采用双车
道设计，整体式路基，路基宽度为12m，其中每 条车道宽度为3.75m，设有土路肩；路基横坡度 为1.5%，路基边坡坡度为1：1.75。若某一横断 面处的原地面基本水平，路基为路堑形式，道路 中心线处挖方深度为2m。试绘制该处道路的横 断面图，标注相关尺寸。（比例尺自定）
行人过街等因素对于路段通行能力的影响
当双向过街人数达到500人次/h以上时，其折减系数 为αγ=0.63
车道宽度对于路段通行能力的影响
当车道的宽度小于3.5m时，会影响车速，以致通行能 力的下降
多车道对路段通行能力的影响
在无分隔带的同向车行道上，靠近路中心线的车
道的通行能力最大，靠人行道侧的最小 多车道折减系数
II区
路基干湿类型
中湿
设计荷载等级
公路-Ⅰ级
车道荷载 集中荷载 均布荷载 车辆荷载
公路-Ⅱ级 可按公路-Ⅰ级荷载标准的0.7倍选取
采用公路-Ⅰ级荷载标准
道路交通量情况
解放CA10B： 280
日野KF300D： 573

交通量是指在单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量.前者称车流量，后者称人流量。

常用的交通量有下面几种，1、年平均日交通量；2、平均日交通量；3、高峰小时交通量。

我想您想了解的交通量的计算方法可能是设计小时交通量吧。

它是以规划远景年份（20年）的第30个高峰小时两个方向的交通量为标准。

将一年中测得的8760小时交通量按大小顺序排列，取序号为第30位的小时交通量作为设计交通量。

计算如下：K=DHV/（ADT）、V=ADT×K×D，式中：DHV为第30个高峰小时两个方向的总交通量（辆/小时）；ADT为年平均日交通量（辆/日）；V为主要方向高峰小时设计交通量（辆/小时）；K为第30个高峰小时交通量对AIT之比，一般城市取11％，平原取13％，山区取15％。

我补充两句：第一K代表设计小时交通量的换算系数，不能用DHV/ADT比值，虽然有之间有公式（注意还有百分数），K值取法有很多种，他说也是规范中的，也可以采用交通规划院按照气候分区，按照AADT（设计年年平均日交通量）大小，以及气候区确定。

还可以采用公式K=17.86（1+A）X（-0.082）+B计算第二，一般情况下取30个小时，但有的情况也不一定，可以取20——40小时之间的。

第三，如果计算单向的话，可以乘方向分布系数，D=0。

6（60%：40%）第四，设计年年平均日交通量，是根据远景预测交通量得来的，但是说老实话，这个预测我的感觉一般都不大好预测或者不准确，根据过去预测结果来看，一般都差的很多。

我一直认为项目可行性研究中不能单一一条路预测，而是把它放在路网中，预测，另外应该按照灰度理论建立新的预测方法。

此外预测要动态的调整。

第五，应该建立数学模型，模拟未来各种交通因素控制下各状态交通通行能力，模拟在公路本身特征控制、气候条件，其他车辆的存在、速度限制等因素下，一个车行驶状态。

这才叫以人为本，以车为本。

现在我们项目仍旧按照预测交通量，求得设计小时交通量，老办法。

⿊龙江省城市道路设计技术细则（试⾏）⿊龙江省城市道路设计技术细则（试⾏）前⾔根据根据⿊龙江省住房和城乡建设厅要求，在⼴泛调查研究、认真总结实践经验、参考国内外有关先进标准、⼴泛征求意见的基础上，由哈尔滨市市政⼯程设计院编制了⿊龙江省城市道路设计技术细则（以下简称细则）。

本细则⾯层材料针对沥青路⾯。

本细则共分五章,即: 总则、术语与符号、基本规定、基层与垫层、沥青路⾯以及附录。

本细则的编制：1 制定了路⾯设计的控制要素；2 路⾯设计上引⼊了可靠度的概念；3 沥青路⾯设计增加了沥青⾯层底⾯拉应变和沥青⾯层剪应⼒等指标。

⽬次1 总则 (1)2 术语和符号 (2)2.1术语 (2)2.2 符号 (5)2.3代号 (8)3 基本规定 (9)3.1⼀般规定 (9)3.2控制要素 (10)4 基层与垫层 (15)4.1路基 (15)4.2垫层 (15)4.3基层 (15)5 沥青路⾯ (20)5.1⼀般规定 (20)5.2 沥青⾯层类型与材料 (20)5.3 沥青路⾯结构组合设计 (25)5.4 新建路⾯结构设计指标与要求 (28)附录A 沥青路⾯使⽤性能⽓候分区 (37)附录B沥青混合料级配组成、沥青贯⼊式、沥青表⾯处治材料规格和⽤量 (39)附录C 沥青路⾯设计参数参考值 (42)附录D ⿊龙江省沥青混凝⼟路⾯推荐结构⽰例 (44)1 总则1.0.1 为适应⿊龙江省城市发展和城市道路建设的需要，提⾼路⾯⼯程的技术⽔平和设计质量，保证路⾯⼯程安全、可靠、耐久，做到技术先进，经济合理，制定本细则。

1.0.2本细则适⽤于各等级城市道路路⾯新建和改建⼯程。

1.0.3 路⾯设计应符合国家环境和⽣态保护的规定，⿎励使⽤节能降耗型路⾯设计和积极应⽤路⾯材料再⽣利⽤技术。

1.0.4 应加强调查与材料试验⼯作，加强路⾯结构设计⽅案⽐选，按照全寿命成本理念进⾏设计。

1.0.5 路⾯设计除应符合本细则外，尚应符合国家颁布的现⾏有关标准、规范的规定。

收费站设计计算书一、收费站的收费车道数1．影响因素收费站的收费车道数应根据交通量、服务时间和服务水平三个因素确定。

(1)交通量：按设计小时交通量（DHV）,一般采用第30位高峰小时交通量比较合适，可由年平均日交通量（ADT）按下式计算DHV=ADT×K×D式中：DHV---设计方向高峰小时交通量（即设计小时交通量）（pcu/h）ADT---设计年限的年平均日交通量（pcu/d）K---高峰小时系数，即第30位高峰小时交通量与ADT之比。

D---方向分布系数，即高峰小时期间主要方向交通量与双向总交通量之比。

根据国道205设在小庄和白塔的观测点统计交通量以及国道205张店博山段为1998年改建，远景设计年限为15年，该路改建后，交通量明显增加，2005年张店－博山复线通车，吸引了该路部分交通量，考虑分流为40％，另外考虑收费站计划修建在淄川境内，所以取2013年小庄预测交通量98638 pcu/d 为收费站的ADT。

K值因无资料所以按平原一般值取13％，D值取0.60 ,所以：DHV=98638×0.13×0.6＝7693.764(2)服务时间：指车辆进出收费站所用的时间。

以秒计。

服务时间越短，服务效果越好，通行能力就越大。

根据统计，服务时间服从正态分布。

本收费站取服务时间为6s。

(3)服务水平：用各收费车道平均等待的车辆数表示。

在一定交通量条件下，平均等待收费的车辆越少，其服务水平就越高，但所需要的车道数就越多。

一般以等待1.0车辆为宜，当受地形或其他原因限制时，可适当增大，但不应大于3.0数值。

考虑到张博路是淄博市重要的主干线，交通量特别大而且交通高峰比较集中，如果过分追求服务水平将使服务站规模太大，不能得到充分利用。

所以取值2.0数值。

2．排队模型收费站的收费车道数影响着收费站的服务质量，它可以利用交通工程学中的排队论来计算确定。

一个收费过程由输入率（即车辆到达率）、排队系统（即列队等待和接受服务）及输出率（即服务率）三部分构成。

收费站设计计算书一、收费站的收费车道数1．影响因素收费站的收费车道数应根据交通量、服务时间和服务水平三个因素确定。

(1)交通量：按设计小时交通量（DHV）,一般采用第30位高峰小时交通量比较合适，可由年平均日交通量（ADT）按下式计算DHV=ADT×K×D式中：DHV---设计方向高峰小时交通量（即设计小时交通量）（pcu/h）ADT---设计年限的年平均日交通量（pcu/d）K---高峰小时系数，即第30位高峰小时交通量与ADT之比。

D---方向分布系数，即高峰小时期间主要方向交通量与双向总交通量之比。

根据国道205设在小庄和白塔的观测点统计交通量以及国道205张店博山段为1998年改建，远景设计年限为15年，该路改建后，交通量明显增加，2005年张店－博山复线通车，吸引了该路部分交通量，考虑分流为40％，另外考虑收费站计划修建在淄川境内，所以取2013年小庄预测交通量98638 pcu/d 为收费站的ADT。

K值因无资料所以按平原一般值取13％，D值取 ,所以：DHV=98638××＝(2)服务时间：指车辆进出收费站所用的时间。

以秒计。

服务时间越短，服务效果越好，通行能力就越大。

根据统计，服务时间服从正态分布。

本收费站取服务时间为6s。

(3)服务水平：用各收费车道平均等待的车辆数表示。

在一定交通量条件下，平均等待收费的车辆越少，其服务水平就越高，但所需要的车道数就越多。

一般以等待车辆为宜，当受地形或其他原因限制时，可适当增大，但不应大于数值。

考虑到张博路是淄博市重要的主干线，交通量特别大而且交通高峰比较集中，如果过分追求服务水平将使服务站规模太大，不能得到充分利用。

所以取值数值。

2．排队模型收费站的收费车道数影响着收费站的服务质量，它可以利用交通工程学中的排队论来计算确定。

一个收费过程由输入率（即车辆到达率）、排队系统（即列队等待和接受服务）及输出率（即服务率）三部分构成。

公路工程常用计算公式公路工程是指修建、改建、修复和维护公路的工程活动。

在进行公路工程设计和施工时，需要进行一系列的计算，以确保工程的安全和合理性。

下面是公路工程常用的计算公式：1.设计车速：根据路段的通行需求和地理条件，确定设计车速。

常用的计算公式为：设计车速=设计时速×(1-修正系数)。

2.交通量：交通量是指单位时间内通过其中一路段的车辆数量。

常用的交通量计算公式为：交通量=交通流量×车辆转换率。

3.车速与流量关系：车速和流量之间存在一定的关系，可以通过车速与交通量公式进行计算，常用的公式为：车速=流量/交通量。

4.车头间距：车头间距是车辆在行驶过程中相互之间的距离。

常用的车头间距计算公式为：车头间距=车辆长度+安全距离。

5.超车道长度：超车道长度是指在高速公路上，车辆从一个车道超车到另一个车道所需的最小距离。

常用的超车道长度计算公式为：超车道长度=超车时间×可站立并排车辆数。

6.视距计算：视距是指驾驶员在驾驶过程中能够看到的前方道路长度。

常用的视距计算公式为：视距=半个正常成年人的身高×标准视距系数。

7.桥梁荷载计算：在设计桥梁时，需要计算桥梁的荷载。

常用的桥梁荷载计算公式为：桥梁荷载=桥梁自重+车辆荷载。

8.坡度计算：坡度是指道路的纵向倾斜程度。

常用的坡度计算公式为：坡度=(高程差/水平距离)×100。

9.压实度计算：压实度是指道路或路基的密实程度。

常用的压实度计算公式为：压实度=压实度试验读数/标准列数。

10.水泥用量计算：在进行水泥混凝土路面施工时，需要计算水泥的用量。

常用的水泥用量计算公式为：水泥用量=路面厚度×路面总面积。

以上是公路工程常用的计算公式，这些公式可以帮助工程师们在进行公路设计和施工过程中进行有效的计算和判断，以保证工程的质量和安全。

需要注意的是，实际工程中还需要根据具体情况进行修正和调整，以确保计算结果的准确性和合理性。

沥青混合料层永久变形量RA= 8.31 mm
沥青混合料层容许永久变形量RAR= 15 mm
沥青混合料层永久变形量满足规范要求.
第 1 层沥青混合料车辙试验动稳定度技术要求为 5139 次/mm
第 2 层沥青混合料车辙试验动稳定度技术要求为 2412 次/mm
6 新建路基 81 0.4
------第 4 层无机结合料稳定层疲劳开裂验算------
设计层厚度 H( 4 )= 340 mm
季节性冻土地区调整系数 KA= 0.8
温度调整系数 KT2= 1.577
0.44
0.37
0.52
0.41
3 粗粒式沥青混凝土 60 10000 0.25 2.5
4 水泥稳定碎石 ? 7500 0.25 1.4
5 级配碎石 180 250 0.35
一、交通量计算
公路等级 一级公路
目标可靠指标 1.28
初始年大型客车和货车双向年平均日交通量（辆/日） 2640
路面设计使用年限（年） 15
通车至首次针对车辙维修的期限（年） 15
交通量年平均增长率 5 ％
方向系数 0.55
车道系数 0.45
通车至首次针对车辙维修的期限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数 NZB3= 1.299959E+07 轴次
沥青混合料层永久变形验算分层数 N= 6
第 1 分层沥青混合料永久变形量 RAI( 1 )= 0.73 mm
第 2 分层沥青混合料永久变形量 RAI( 2 )= 1.4 mm
第 3 层沥青混合料车辙试验动稳定度技术要求为 2412 次/mm
验算路面结构防冻厚度 :

30 34.5 31 35.1 32.7 33.5 28.5 31.2 29.6 38.2 33 33 34 31 28.3 31.8 30 30 30 30 30 32 35 35 34.5 35.6 38 32 36.6 38 32 33 34.3 33.5 39.5 37.8 39.9 40 24.5 43 47.6 49 49 39.8 49.2 48.8 53.4 51.8 43.5 48 48 49 58.9 61.4
后轴数 后轴轮组数 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
车型名称 三湘CK6560 江淮AL6600 风潮HDF650 亚洲ZQ6560 亚洲ZQ6600 红旗CA630 四平SPK6650 红桥HQ630 三湘CK6640 会客HK6670 贵州GZ661A 宇通ZK6820G 常州GJ800GIQ 哈尔滨HK384 常州GJ680GIQK 新疆XJ644 鞍山AK642-11 鞍山AK662 宇通ZK6890HG 武汉WH644A 太湖XQ640

高速、一级公路设计通行能力计算
一、高速公路、一级公路设计通行能力计算：
C d=MSF i×f HV×f P×f f
C d—设计通行能力（veh/(h.ln)）；
MSF i—设计服务水平下的最大服务交通量(pcu/(h.ln))；
设计服务水平，根据公路等级按下表及注释确定。

最大服务交通量，根据查出来的设计服务水平，按公路等级由下表查表确定。

f HV—交通组成修正系数，按下式计算：
f HV=1
⁄
（1+∑P i(E i−1)）
P i—某车型i（如中型车、大型车、汽车）的交通量（实测出来的该车型小时交通量，确定下表中第二列取值范围）占总交通量（含小型车的各型车）的百分比；
E i—车型i的车辆折算系数，按下表确定（设计速度按公路等级确定）。

f P—驾驶人总体特征系数，调查确定，路况越熟悉，取值越大，一般0.95～1.00。

f f—路侧干扰修正系数，高速取1.0（无干扰），一级公路路侧干扰等级可按下表确定。

路侧干扰修正系数根据干扰等级，可按下表确定。

二、高速公路、一级公路服务水平评价
根据上面计算出的C d—设计通行能力（veh/(h.ln)），用实际最大服务交通量比上C d，计算值与《公路路线规》3.2.2-1及3.2.2-2比较，确定实际服务水平。