DCT工作原理教程
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DCT双离合器变速器培训教程
1
该教程向您介绍了双离合器变速器的内部构造。 该直接换档变速器还附带了多媒体光盘。使用光盘，使您能够在计算机上，以自己的 作用方式，并 在功能的共同演示中，处理各个构件。 通过激活的菜单，供您使用的有以下标题菜单： ● 选档轴 ● 变速器的构造 ●循环油 ●换档执行元件
另一个档位，但是，离合器还处于开启状态。 对分动器的每个档位，均配置了传统的同步 器和换档装置。
12
扭矩的输入
转矩由曲轴传递到双壳飞轮上。
安装在离合器输入轮毂上的飞轮上的结合齿将 转矩传递给片式离合器的拨盘上。
该拨盘，通过离合器K1的外摩擦片-支架与片式 离合器上的主轮毂相连接。
同样，离合器K2上的外摩擦片-支架是通过 主轮毂连接，并传递动力的。
通过1/倒档齿轮旁边的脉冲轮（驱动轴1转速传感器G50）掌握该驱动轴的转速。 提示：强磁会破坏脉冲轮！
17
从动轴 在直接换档变速器中与两个驱动轴相对应的还有两个从动轴。 通过1/倒档以及4/6档共同使用档位齿轮，可使变速器的长度达到最佳状态。. 从动轴1
在从动轴1上的配置如下 -使用3联（3锥面）同步器的1，2，3档换档齿轮； -使用单联（锥面）同步器换档的4齿档轮； -与差速器啮合的从动齿轮。
-换档齿轮上的摩擦锥。
23
车辆中扭矩的传递
发动机上的扭矩通过双质量飞轮传递给离合器。 在前轮驱动中，万向轴将力矩传递给前轮。 在全轮驱动时，通过附加的锥齿轮传动装置，将转矩传递给后轴。 万向轴将转矩传递给Haldex-离合器。
后轴主传动与后轴差速器集成在一个壳体中。
DCT 双离合器变速器
24
各档动力流程图
压缩到一起。转矩通过内摩擦片支架传递给 主动轴1。当离合器脱开后，碟形弹簧将活塞 推回到原始位置。
14
离合器 K2 离合器K2是多片式离合器。其为内部离合器，并将转矩传递到2/4/6档。在离合器闭合时，油被压入离合器 K2的油腔。活塞K2使力流经过摩擦片的结合传递给驱动轴2。
在离合器脱开时，螺旋弹簧再将活塞2推回到原始位置。
20
差速器 两从动轴将扭矩传递给差速器。 差速器通过万向节将扭矩传递给车轮。 差速器中集成了驻车装置。
21
止动装置 为了可靠地停车，并防止在没有使用手刹的 情况下，出现不必要的滚动，在差速器上安 装了驻车装置。驻车棘轮是通过选档杆和变 速器上驻车装置的杠杆间的拉索实现纯机械 操作的。拉索是此驻车装置的唯一操作机构。
根据出现的故障，在紧急运行状态下，只能以1档和3档或2档行驶
技术参数
图号 重量 扭矩 离合器 档位 运行模式 油量
DCT双离合器变速箱
前轮驱动约94 kg 最大 360 Nm (与发动机有关) 两多片湿式离合器 6前进档、1倒档 (全同步器) 自动模式和手自一体模式 7.2升DCT油（标准G052 182）
27
机电控制模块
机电控制装置
变速器中的机电控制装置，由DCT-油进行循环 冷却。其由一个电控仪和一个电液控制装置组 成。
机电控制装置是变速器的中央控制装置。 在其运行中，汇总了所有的传感器信号和 所有其它控制仪的信号，由其可以导入，
并监视所有的动作。在该密集的装置中， 有12个传感器。在该装置的外部还有两个 独立的传感器。它们控制或调节液压的八 个档位调节器，六个压力调制阀和五个开 关阀，以及两个离合器的压力和冷却液的 流量。该机电控制装置使得离合器、档位 调节器，在档位和主压力的控制上，变得 简单化。
15
传动轴
马达上的转矩通过片式离合器K1和K2传递给驱动轴。
从动轴2为空心轴，通过花键与离合器K2相连接。 在传动轴2上有6档，4档和2档斜齿档位齿轮。6档和4档共用一个档位齿轮。
通过2档齿轮旁边的脉冲轮（驱动轴2转速传感器G502）掌握该驱动轴的转速
16
传动轴1穿过空心轴2，通过结合齿与离合器K1联接。 在传动轴1上有5档斜齿档位齿轮。其与1档，倒4档共用一个档位齿轮。
于是，压力弹簧的锁止销被向下挤压。点火钥 匙可以再次旋转，并拔出。
11
DCT的构造
原理
双离合器变速器原则上由两个彼此独立的分 动器组成。
每个分动器的功能与手动换档变速器相同。各分 动器配置了一个片式离合器。 两个离合器在DSG-油中运转。其根据相关的档 位由机电控制，调节其的开启与闭合。
离合器K1连接1，3，5档和倒档。K2 连接2， 4，6档。原则上总有一个分动器处于力的传 递链中，而另外一个分动器则已经被切换到
2
目录
介绍 换档杆 DCT的构造
基本原理 扭矩的输入 片式离合器 驱动轴 从动轴 倒档轴 差速器 止动装置 同步器 车辆中扭矩的传递 各档中动力的传递
机电控制模块 电液控制装置 循环油路 系统概览 传感器/执行元件 功能图 CAN数据线的连接 诊断 维修 检查您对上述问题的了解程度
4 6 12
12 13 14 16 18 20 21 22 23 24 25
从动轴上的齿轮与差速器上的主传动齿轮相 啮合。
18
从动轴 2
从动轴2上的配置如下： -用于测量变速器输出转数的脉冲轮； -5，6档及倒档的换档齿轮； -与差速器啮合的从动齿轮。
两从动轴通过从动齿轮将力矩传递给差速器。
19
倒档轴
倒档轴改变从动轴2的旋转方向，还可改变差速器主传动齿轮的旋转方向。其与1档和安装在从动 轴1上的倒档共同作用的档位齿轮相啮合，并且与从动轴2上的倒档滑移齿轮相啮合。
车辆就又可以启动了。
9
点火钥匙-分离锁销 其作用如下： 点火钥匙-分离锁销，可防止点火钥匙，在没有插 入止动锁的情况下，反向旋转。 它是电机作用的，并通过方向盘电子装置J527的 控制仪进行控制。 因此，其发生功效的状态为：变速杆处于“停车 位置”，关闭点火装置。
当变速杆处于停车位置时，“变速杆在P位置的锁 定开关F319”是开启的。 转向轴电子装置J527的控制仪，会识别开启的开 关。点火钥匙-分离锁销的磁铁N376不带电。 磁铁中的压力弹簧将锁止销挤压到分离的位置
此外，还须按下联锁释放按钮.
R-倒档 为了进入该档位，必须按下联锁释放按钮。 N-空档 在该位置，变速器空转。 当变速杆较长时间处于该位置时，要想离开该位 置，必须重新踩下脚闸。
D-驱动档 在该排挡位置，自动切换到前进档。 S-运动档 按照从控制仪中获取的“运动型”曲线，自动选 择档位。
+和当变速杆放在右侧档位，对于如大众高尔夫R32等某 些车型还要操作方向盘开关，方能执行手自动控制功 能。
上。
10
其作用如下： 在“选档杠杆处于行驶状态”下，接通点火装置。 当选档杠杆放在行驶位置上时，开关 F 319闭合。
转向轴电气控制仪的电流，流向点火钥匙排气塞N378的磁铁。锁止销通过磁铁，顶着 压力弹簧的压力，移动到锁止位向回旋转或
拔出钥匙。 只有当选档杆移动到停车位置时，开关F319打 开，控制仪无电流切换磁铁。
该设计使用两个“湿式”片式离合器，和不同的自动换档程序，使操作者达到高度舒适要求。 此外，它还能够直接施加影响，非常快速地、无冲击地切换档位，使手排档的驾驶员体验到驾驶的乐 趣。
为此，在使用手动变速器时，要消耗燃料。
4
双离合器变速器有以下一些特征：
1、6个前进档和1个倒档 2、正常行驶程序“D”,
号发给转向轴电控仪J527。控制仪利用该信 号，控制点火钥匙上的锁止装置。
7
选档轴锁定磁铁N110其功能如下： S变速杆被锁定在“P”档： 当变速杆处于“P”档时，锁止销也位于“P” 处。
这样可以防止变速杆被无意间移动。
解除变速杆的联锁：在点火装置接通，并踩下 脚闸的情况下，变速杆传感器的控制仪J587， 使磁铁N110通电。这样，可使锁止销从锁止槽 的“P”处拔出。 至此，变速杆可在行驶档位中移动。 变速杆被锁定在“N”档：
5
选档杠杆
操纵
变速杆的操纵与使用自动变速器的车辆一样。直接 换档变速器还提供了使用终端电子控制进行换档 的功能。 变速杆的使用，是通过变速杆的锁定和去锁定装置 来完成的，其完全与配自动变速器的车辆相同。锁 定功能与目前的水平相同，但结构新颖。
选档杠杆位置如下： P-驻车档 在该位置为了移动选档杠杆，必须接通点火装置，并踩下 脚闸。
其工作原理如下： 当选档杆移动到位置“P”时，操纵驻车装 置。此时，棘爪与驻车齿轮上的牙齿相啮合。 定位弹簧安装在杠杆的孔中，使棘爪固定在 一定的位置上。 当止动棘轮作用在驻车齿轮的一个轮齿上 时，弹簧1拉紧。车辆运动时，棘轮通过放松 的弹簧1压到驻车齿轮的下一个齿槽内。 当操纵选档杆离开位置“P”时，驻车装置 脱开。滑板向右移动回到原始位置。压缩弹 簧2挤压棘爪，使其与驻车齿轮中的齿槽脱 离。
28 30 32 40 42/50 56 58 59 60 61
3
介绍
在变速器领域中，欧洲以手动变速器为主，而在美国和日本则以自动变速器为主， 这两种变速器各有优缺点。 手动变速器的优点如下：
• 高效率
• 耐用和具有运动性 自动变速器的优点如下： • 舒适.
• 在换档时不会产生牵引力的中断 出于上述原因，GIF准备将这两种变速器的优点集中到双离合器变速器中。
变速器中力矩的传递是通过外离合器K1或内离合器K2实现的。 每个离合器带动一个驱动轴。 动力继续传递到差速器需要通过： -1，2，3，4档的从动轴； -5，6档和倒档的从动轴。驱动轴1（内部）由离合器K1带动，驱动轴2（外部）由离合器K2带动。
提示：为了便于理解，图示是以展开图的形式表示的。
25
26
运动行驶程序“S” 3、以及选档杆和转向轮切换的终端电子控制装置（可选项） 4、机电控制装置，电子、电液控制仪构成一个整体，配置在变速器中 5、斜坡停留功能；在轻微制动的情况下，为防止车轮的滚动，提高离合器的压力，使车辆停留
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该教程向您介绍了双离合器变速器的内部构造。 该直接换档变速器还附带了多媒体光盘。使用光盘，使您能够在计算机上，以自己的 作用方式，并 在功能的共同演示中，处理各个构件。 通过激活的菜单，供您使用的有以下标题菜单： ● 选档轴 ● 变速器的构造 ●循环油 ●换档执行元件
另一个档位，但是，离合器还处于开启状态。 对分动器的每个档位，均配置了传统的同步 器和换档装置。
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扭矩的输入
转矩由曲轴传递到双壳飞轮上。
安装在离合器输入轮毂上的飞轮上的结合齿将 转矩传递给片式离合器的拨盘上。
该拨盘，通过离合器K1的外摩擦片-支架与片式 离合器上的主轮毂相连接。
同样，离合器K2上的外摩擦片-支架是通过 主轮毂连接，并传递动力的。
通过1/倒档齿轮旁边的脉冲轮（驱动轴1转速传感器G50）掌握该驱动轴的转速。 提示：强磁会破坏脉冲轮！
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从动轴 在直接换档变速器中与两个驱动轴相对应的还有两个从动轴。 通过1/倒档以及4/6档共同使用档位齿轮，可使变速器的长度达到最佳状态。. 从动轴1
在从动轴1上的配置如下 -使用3联（3锥面）同步器的1，2，3档换档齿轮； -使用单联（锥面）同步器换档的4齿档轮； -与差速器啮合的从动齿轮。
-换档齿轮上的摩擦锥。
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车辆中扭矩的传递
发动机上的扭矩通过双质量飞轮传递给离合器。 在前轮驱动中，万向轴将力矩传递给前轮。 在全轮驱动时，通过附加的锥齿轮传动装置，将转矩传递给后轴。 万向轴将转矩传递给Haldex-离合器。
后轴主传动与后轴差速器集成在一个壳体中。
DCT 双离合器变速器
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各档动力流程图
压缩到一起。转矩通过内摩擦片支架传递给 主动轴1。当离合器脱开后，碟形弹簧将活塞 推回到原始位置。
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离合器 K2 离合器K2是多片式离合器。其为内部离合器，并将转矩传递到2/4/6档。在离合器闭合时，油被压入离合器 K2的油腔。活塞K2使力流经过摩擦片的结合传递给驱动轴2。
在离合器脱开时，螺旋弹簧再将活塞2推回到原始位置。
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差速器 两从动轴将扭矩传递给差速器。 差速器通过万向节将扭矩传递给车轮。 差速器中集成了驻车装置。
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止动装置 为了可靠地停车，并防止在没有使用手刹的 情况下，出现不必要的滚动，在差速器上安 装了驻车装置。驻车棘轮是通过选档杆和变 速器上驻车装置的杠杆间的拉索实现纯机械 操作的。拉索是此驻车装置的唯一操作机构。
根据出现的故障，在紧急运行状态下，只能以1档和3档或2档行驶
技术参数
图号 重量 扭矩 离合器 档位 运行模式 油量
DCT双离合器变速箱
前轮驱动约94 kg 最大 360 Nm (与发动机有关) 两多片湿式离合器 6前进档、1倒档 (全同步器) 自动模式和手自一体模式 7.2升DCT油（标准G052 182）
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机电控制模块
机电控制装置
变速器中的机电控制装置，由DCT-油进行循环 冷却。其由一个电控仪和一个电液控制装置组 成。
机电控制装置是变速器的中央控制装置。 在其运行中，汇总了所有的传感器信号和 所有其它控制仪的信号，由其可以导入，
并监视所有的动作。在该密集的装置中， 有12个传感器。在该装置的外部还有两个 独立的传感器。它们控制或调节液压的八 个档位调节器，六个压力调制阀和五个开 关阀，以及两个离合器的压力和冷却液的 流量。该机电控制装置使得离合器、档位 调节器，在档位和主压力的控制上，变得 简单化。
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传动轴
马达上的转矩通过片式离合器K1和K2传递给驱动轴。
从动轴2为空心轴，通过花键与离合器K2相连接。 在传动轴2上有6档，4档和2档斜齿档位齿轮。6档和4档共用一个档位齿轮。
通过2档齿轮旁边的脉冲轮（驱动轴2转速传感器G502）掌握该驱动轴的转速
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传动轴1穿过空心轴2，通过结合齿与离合器K1联接。 在传动轴1上有5档斜齿档位齿轮。其与1档，倒4档共用一个档位齿轮。
于是，压力弹簧的锁止销被向下挤压。点火钥 匙可以再次旋转，并拔出。
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DCT的构造
原理
双离合器变速器原则上由两个彼此独立的分 动器组成。
每个分动器的功能与手动换档变速器相同。各分 动器配置了一个片式离合器。 两个离合器在DSG-油中运转。其根据相关的档 位由机电控制，调节其的开启与闭合。
离合器K1连接1，3，5档和倒档。K2 连接2， 4，6档。原则上总有一个分动器处于力的传 递链中，而另外一个分动器则已经被切换到
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介绍 换档杆 DCT的构造
基本原理 扭矩的输入 片式离合器 驱动轴 从动轴 倒档轴 差速器 止动装置 同步器 车辆中扭矩的传递 各档中动力的传递
机电控制模块 电液控制装置 循环油路 系统概览 传感器/执行元件 功能图 CAN数据线的连接 诊断 维修 检查您对上述问题的了解程度
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从动轴上的齿轮与差速器上的主传动齿轮相 啮合。
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从动轴 2
从动轴2上的配置如下： -用于测量变速器输出转数的脉冲轮； -5，6档及倒档的换档齿轮； -与差速器啮合的从动齿轮。
两从动轴通过从动齿轮将力矩传递给差速器。
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倒档轴
倒档轴改变从动轴2的旋转方向，还可改变差速器主传动齿轮的旋转方向。其与1档和安装在从动 轴1上的倒档共同作用的档位齿轮相啮合，并且与从动轴2上的倒档滑移齿轮相啮合。
车辆就又可以启动了。
9
点火钥匙-分离锁销 其作用如下： 点火钥匙-分离锁销，可防止点火钥匙，在没有插 入止动锁的情况下，反向旋转。 它是电机作用的，并通过方向盘电子装置J527的 控制仪进行控制。 因此，其发生功效的状态为：变速杆处于“停车 位置”，关闭点火装置。
当变速杆处于停车位置时，“变速杆在P位置的锁 定开关F319”是开启的。 转向轴电子装置J527的控制仪，会识别开启的开 关。点火钥匙-分离锁销的磁铁N376不带电。 磁铁中的压力弹簧将锁止销挤压到分离的位置
此外，还须按下联锁释放按钮.
R-倒档 为了进入该档位，必须按下联锁释放按钮。 N-空档 在该位置，变速器空转。 当变速杆较长时间处于该位置时，要想离开该位 置，必须重新踩下脚闸。
D-驱动档 在该排挡位置，自动切换到前进档。 S-运动档 按照从控制仪中获取的“运动型”曲线，自动选 择档位。
+和当变速杆放在右侧档位，对于如大众高尔夫R32等某 些车型还要操作方向盘开关，方能执行手自动控制功 能。
上。
10
其作用如下： 在“选档杠杆处于行驶状态”下，接通点火装置。 当选档杠杆放在行驶位置上时，开关 F 319闭合。
转向轴电气控制仪的电流，流向点火钥匙排气塞N378的磁铁。锁止销通过磁铁，顶着 压力弹簧的压力，移动到锁止位向回旋转或
拔出钥匙。 只有当选档杆移动到停车位置时，开关F319打 开，控制仪无电流切换磁铁。
该设计使用两个“湿式”片式离合器，和不同的自动换档程序，使操作者达到高度舒适要求。 此外，它还能够直接施加影响，非常快速地、无冲击地切换档位，使手排档的驾驶员体验到驾驶的乐 趣。
为此，在使用手动变速器时，要消耗燃料。
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双离合器变速器有以下一些特征：
1、6个前进档和1个倒档 2、正常行驶程序“D”,
号发给转向轴电控仪J527。控制仪利用该信 号，控制点火钥匙上的锁止装置。
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选档轴锁定磁铁N110其功能如下： S变速杆被锁定在“P”档： 当变速杆处于“P”档时，锁止销也位于“P” 处。
这样可以防止变速杆被无意间移动。
解除变速杆的联锁：在点火装置接通，并踩下 脚闸的情况下，变速杆传感器的控制仪J587， 使磁铁N110通电。这样，可使锁止销从锁止槽 的“P”处拔出。 至此，变速杆可在行驶档位中移动。 变速杆被锁定在“N”档：
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选档杠杆
操纵
变速杆的操纵与使用自动变速器的车辆一样。直接 换档变速器还提供了使用终端电子控制进行换档 的功能。 变速杆的使用，是通过变速杆的锁定和去锁定装置 来完成的，其完全与配自动变速器的车辆相同。锁 定功能与目前的水平相同，但结构新颖。
选档杠杆位置如下： P-驻车档 在该位置为了移动选档杠杆，必须接通点火装置，并踩下 脚闸。
其工作原理如下： 当选档杆移动到位置“P”时，操纵驻车装 置。此时，棘爪与驻车齿轮上的牙齿相啮合。 定位弹簧安装在杠杆的孔中，使棘爪固定在 一定的位置上。 当止动棘轮作用在驻车齿轮的一个轮齿上 时，弹簧1拉紧。车辆运动时，棘轮通过放松 的弹簧1压到驻车齿轮的下一个齿槽内。 当操纵选档杆离开位置“P”时，驻车装置 脱开。滑板向右移动回到原始位置。压缩弹 簧2挤压棘爪，使其与驻车齿轮中的齿槽脱 离。
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介绍
在变速器领域中，欧洲以手动变速器为主，而在美国和日本则以自动变速器为主， 这两种变速器各有优缺点。 手动变速器的优点如下：
• 高效率
• 耐用和具有运动性 自动变速器的优点如下： • 舒适.
• 在换档时不会产生牵引力的中断 出于上述原因，GIF准备将这两种变速器的优点集中到双离合器变速器中。
变速器中力矩的传递是通过外离合器K1或内离合器K2实现的。 每个离合器带动一个驱动轴。 动力继续传递到差速器需要通过： -1，2，3，4档的从动轴； -5，6档和倒档的从动轴。驱动轴1（内部）由离合器K1带动，驱动轴2（外部）由离合器K2带动。
提示：为了便于理解，图示是以展开图的形式表示的。
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运动行驶程序“S” 3、以及选档杆和转向轮切换的终端电子控制装置（可选项） 4、机电控制装置，电子、电液控制仪构成一个整体，配置在变速器中 5、斜坡停留功能；在轻微制动的情况下，为防止车轮的滚动，提高离合器的压力，使车辆停留
