第三章 居住区的详细规划设计(第一至三节)

②将车行道路(或步行道路)嵌入地下或半地下的方式，也可以实现完全
人车分流。
人车分行的道路系统
（a）日本多摩新城道路系统 （b）前苏联拉兹季那依居住区道路系统
人车部分分流系统

人车部分分流的道路组织系统采用折中的方式，类似于人车分流系统， 不同之处是在人行及车行交叉处不设立交，同时，在道路的末端部分 采用混行系统。
第三章 居住区的规划设计
（第一至三节）




第一节 第二节 第三节 第四节 第五节 第六节 第七节
居住区规划的任务与编制 居住区规划设计的设计要点和基本要求 道路交通规划设计 住宅用地及群体组合 公共服务设施的规划布局 绿地规划设计 景观规划设计
第一节 居住区规划的任务与编制
居住区规划的任务简单地讲，就是为居民经济合理地创造一个 满足日常物质和文化生活需要的舒适、卫生、安全、宁静和优美的 环境。 居住区规划内容一般有以下几个方面：

为满足大部分地下管线的埋设要求，其两侧建筑控制线宽度非采暖区 不小于8m，采暖区则不小于10m。

这种系统使步行道路和车行道路全分离，成为两个独立的道路系统，
行人与汽车分别通行，不产生平面交叉，居民通过步行系统在居住区 内部自由活动，不受外部车行交通的干扰，这样，能够保证住宅院落
居住生活环境的安静和安全，使住宅区内各项生活活动能正常舒适地
进行，避免了机动车对居民生活质量的影响。

这种人车分流形式一般适用于规模较大的居住区。 在机动车集中的地区，人车分流的措施提高了行人与车辆的安全性， 保障了汽车交通的顺畅。这种设计方法对居住区道路的规划设计影响 很大。
在设计中，可以采用以下措施来达成人车共存： ①用尽端道路或U型街坊道路，采排除过境交通，保障住区安静、安全。 ②采用多弯线型的道路； ③采用被称为“睡觉警察”的不平整道路； ④采取交通管制的各种手段；
⑤在地区的进口处设置路障；
⑥采用不同铺装或不同绿化处理的人行道； ⑦缩小车行道宽度；
⑧设置路面停车空间，改善人与车的接续关系等。
人车分流系统

人车分流的道路组织方式，是以住宅庭院组团为居住单位组织周边式 住宅区，每个居住单元有一条直接通往周围道路的尽端式或半环式车
行道路，住宅的后院面向这种车行道，汽车可直接开进后院；人行道
路将中心绿地、公共服务设施连接起来，并伸人到居住单元的正面， 起到接住宅院落、住家私院和住户起居室的作用。
人车分流的道路组织系统的路网布局一般要求步行道路和车行道路 在空间上不能重叠，在无法避免的时候可以采用立体分流的措施。在 经济能力允许的条件下，通过建设空间上不同层面的道路系统来实现：
①建设架空步行走廊(这种方法在日本被采用过，通常称为“连廊小
区”)，我国的某些居住小区规划设计已采用这种方法，抬高步行平 面，建设屋顶街道和天桥；
2) 线型控制 道路线型因用地条件、地形地貌、使用功能和技术的需要，有直 线型、曲线型、折线型等多种线型，对线型起控制作用的部位有道路 的交叉转弯、折线、尽端等处。 (1)转弯半径：道路转弯或交叉处的平曲线半径的大小。道路交叉口的曲 线又叫缘石半径，主要根据行车型号、速度等情况确定。 (2)折线长度：折线或蛇形等曲折线型道路要保证必要的转折长度，以便 于车辆的顺利通过。 (3)道路尽端：尽端式道路为方便行车进退、转弯或调头，应在该道路的 尽端设置回车场，回车场的面积应不小于12mXl2m，各种形式的回车 场具体规模尺度根据使用车型和用地条件酌定。
居住区路网的规划设计
1) 居住区内的路网结构
确定居住区内的路网结构应考虑到以下要素： ①居住区对外出行顺畅、便捷；
②居住区内各居住小区、居住组团之间出行便捷；
③不宜有过多的车辆出入口通向城市交通干道，出人口间距应不应小于 150m；
④设置居住区内部消防、急救、工程等紧急通道；
⑤预留居住区(尤其是大型居住区)内所需的公交车的运营路线。
2）道路网布置的基本形式 有贯通式、环通式、尽端式，此外还有以上三种基本形式相结合的混 合式或自由式等多种形式。
3）人车分流的基本模式
人车分行系统规划中应注意以下问题：
①空间形式不应过于呆板，可通过错落布置的方式丰富空间变化，也可
通过步行道路的迂回曲折来丰富空间景观。 ②车行道路尽量短直便捷。当然在规划设计中车行道路也可适当弯曲以
人车分行道路系统的特点
(1 )功能划分明确。
人车分行系统主要是划分道路交通系统的功能。居住区及小区内 的道路性质，可分为交通性与生活性两类。交通性道路以车行为主，
路线尽量短直便捷；生活性道路以休闲步行为主，路线可以迂回曲折。
人车分行即是将所有交通性道路组织成一个车行系统，生活性道路组 织成一个步行系统，并使两者之间互不干扰，分工明确。

1970年，“人车共存”的道路形式在荷兰的德尔福特首先出现，所谓 “人车共存道路”是指“在不威胁行人、自行车的通行及沿街住户生 活的范围内，允许汽车通行的道路”。

人车共存的概念是在保障行人安全和便于人行交通的前提下进行的， 同时它也可以创造出舒适的居住区生活道路空间，采用以能控制机动 车速度的道路结构为原则，并采取各种措施强制车辆低速行驶，提高 行人的安全舒适性。因此，车辆通道的宽度不必固定不变，可以通过 改变路宽来降低车速，但是在决定道路宽度时，要考虑到消防等要求。
居住区道路的分级
居住区内的道路，根据居住区规模大小，并综合交通方式· 、交通 工具、交通流量以及市政管线铺设等因素，将道路作了分级处理，使 之有序衔接，有效运转，并能最大限度地节约用地。居住区道路一般 分为四级，主要以道路宽度表述，对于重要地段，可考虑环境及景观 要求作局部调整，如商业街、活动中心等人车流较集中的路段可适当 加宽。
②非机动车道，自行车单车道宽1.5m，双车道宽2.5m。
③人行道，设于车行道一侧或两侧的人行道最小宽度为lm，其他地段人 行步道最小宽度可小于lm。如人行道的宽度超过lm时可按0.5m的倍数
递增。
④人行梯道，当居住区用地坡度或道路坡度大于或等于8％时，应辅以梯 步并附设坡道供机动车上下推行，坡道坡度比小于或等于15／34。长 梯道每12～18级需设平台。
(2)组团级道路：

是居住小区的支路，对居住组团(或基层居住单位)来说是主路，用以 沟通组团内外关系。

路面人车混行，确定路面宽度涵义也类似居住区二级道路，只是道路
交通流量和地下管线的埋设均要小于居住区二级道路，一般按单车道
加上行人的正常通道，路面宽度为3—5m，在用地条件有限的地区可 采用3m 。
的建设内容；

利于建筑布置的多样化和良好的日照、通风、卫生环境； 便于识别、寻访和街道命名，为创造具有特色的空间环境提供有利 条件。
（3）利于工程设施布置： 道路骨架基本上能决定埋设于路面地下的市政管线系统布置形式， 完善的道路系统不仅利于市政管线的布置，并能简化管线结构和缩 短管线长度，减少材料和能源消耗。
（一）居住区道路规划设计的基本理论 （二）居住区道路规划设计的基本要求
（三）居住区路网的规划设计
（四）居住区道路的构成与分级 （五）居住区停车设施的规划划设计
（六）居住区道路设计的规范要求
（一）
人车混行
（二）
（三）
人车分流
人车部分分流
人车混行系统

人车混行，简单地讲就是人、车共用路面。人车混行系统这种居住区 道路组织，对区内的生活安全、存在着一定的危险性，尤其是小汽车 与正在休线型控制点以及道路设施等因素构成。
1)道路尺度 道路的宽度是道路空间的重要因素，从人体工学的角度来衡量， 道路空间度应符合人、车及道路设施在道路空间的交通行为，它包括 人与车的流量、速度、数量、尺度，以及各种道路设施的数量、尺度 和技术要求。
居住区各类道路的最小宽度如下： ①机动车行道，单车道宽3-3.5m，双车道宽6～6.5m。
搬运家具、清运垃圾、消防救护、商店货运以及无障碍通道、居民
小汽车的通行等等，既要满足居住区人车流内外顺畅又要避免过往 车辆穿行； 同时要满足区内线路短捷、顺直，避免往返迂回的要求。

（2）利于居住区的规划布局：

利于居住区各项用地的划分和有机联系，综合考虑各项建筑及设施
的布置要求，以使路网分隔的各个地块能合理地安排不同功能要求

部分分流系统既有分流系统优点，又经济实用，在某种情况下还有人 车相近的亲切感，特别是对于采用集中停车场的居住区更是合理明智 的选择。
人车部分分行道路系统
1. 满足使用功能要求
2. 满足安全与防护要求
3. 满足经济和节约用地要求
（1）满足各种交通运输要求：

应考虑居民上下班、上学、入托、购物；
(2) 结构清晰、层次分明。
明确的功能划分必导致清晰的结构形式，表现在形式上就是车行、 步行系统各自独立、互不干扰，却又相互联系，共同组成小区
内完整的道路系统。不论车行与步行，从居住区、小区、组团到宅间
应形成完整的道路体系，干路、支路要层次分明。
(3)住宅多呈院落式布局，宅间道路多为尽端式道路。 住宅院落式的布局方式加强了宅间与组团空间的围合感、领域感， 丰富了空间变化形式，采用尽端式道路则可以有效地控制车行交通的 出口数量，便于控制和引导车行交通，减少穿越。
丰富空间的变化，但不应迂回曲折，使车辆绕行。
③道路宽度应适中。既是人车分行，车行道路的宽度就不必太宽。 ④设计中道路与绿化要结合布置，使道路与绿地紧密结合。车行道与住 宅、公建之间应有绿化带隔开，步行道路应与绿化系统结合布置。 ⑤步行系统上应设车行的阻碍设施，以有效控制车行。 ⑥设计步行系统应有场所意识，使其成为人们休闲漫步的空间而不是单 纯的人行道。
（7）拟定有关市政工程设施的规划方案；
（8）拟定各项技术经济指标和造价估算。
第二节