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六盘水工务段后备工班长培训一、铁路道岔的类型（一）、单开道岔单开道岔是主线为直线，侧线向主线的左侧或右侧分支的道岔。
站在道岔前端面向尖轨，侧线向左分支的道岔称为左开道岔，侧线向右分支的道岔称为右开道岔。
图1为右开道岔。
（二）、单式对称道岔单式对称道岔是把直线轨道分为左右对称的两条轨道的道岔（又称双开道岔在），如图2。
（三）、单式不对称道岔单式不对称道岔是把直线轨道分为左右不对称的两条轨道的道岔，如图3。
（四）、单式同侧道岔单式同侧道岔是把直线轨道在同一侧分为两条轨道的道岔，如图4。
（五）、三开道岔三开道岔是主线为直线，用同一部位的两组转辙器，将一条轨道分为三条，两侧为对称分支的道岔，如图5。
（六)、不对称三开道岔为对称三开道岔是主线为直线，在不同部位用两转辙器，将一条轨道分为三条，两侧不对称分支的道岔，如图6。
(七)、菱形交叉菱形交叉是两直线在同一平面上相互成菱形的交叉，如图7。
(八)、交分道岔在两条和交叉地点，列车只能一侧转线的道岔称为单式交分道岔，（如图8）。
列车能两侧转线的道岔称为复式交分道岔，（如图9）。
(九)、渡线渡线是使列车由一线转入他线的设备，由两组单开道岔及一条连接轨道组成，如图10。
(十)、交叉渡线交叉渡线是相邻两线路间由两条相交的渡线和一组菱形交叉组成的设备，如图11。
二、提速道岔为了满足我国开行快速列车的需要，消除道岔限速因素，改善列车过岔平稳性，提高综合经济效益，我国于1996年开始在四大干线上铺设提速道岔。
经过几年的铺设和使用，在提速道岔的铺设和养护方面，取得了很好的经验,收到了较好的效益。
铁路提速道岔按型号及轨枕分类铁路单开提速道岔按型号分为：9#、12#、18#、30#、38#等几种。
按轨枕类型分为：1.混凝土枕整铸提速道岔；2.混凝土枕可动心提速道岔；3.木枕整铸提速道岔；4.木枕可动心提速道岔。
本章从知识提速道岔的构造、养护维修工作等方面重点介绍18#可动心提速道岔的有关知识。
提速道岔试题1、转辙机的主要作用是什么？答：是用来转换、锁闭道岔并正确反映道岔位置状态的信号设备。
2、ZYJ7电液转辙机主要有那几部分组成？答：ZYJ7电液转辙机用于道岔第一牵引点。
由电机、油泵、油缸、启动油缸、接点系统、锁闭杆、动作杆等组成。
3、SH6转换锁闭器主要有那几部分组成？答：SH6转换锁闭器用于第二牵引点。
由油缸、挤托器、接点组、表示杆、动作杆等部分组成。
4、ZYJ7电液转辙机惯性轮的作用是什么？答：电机断电后，由于惯性运动，产生一反向电动势使电机倒转，造成接点反弹，易断开道岔表示。
惯性轮就是为了抑制电机倒转，防止接点反弹断开道岔表示。
5、ZYJ7电液转辙机动作杆的作用是什么？答：是带动外锁闭杆，转换道岔。
6、ZYJ7电液转辙机的六部主要程序和标准是什么？答：电机启动油泵转动、油缸移动25mm机内燕尾锁被解锁、动作杆移动并带动外锁闭杆移动，斥离轨移动、外锁杆移动35—50mm外锁解锁、密贴轨移动、外锁杆移动50—35mm锁闭、内锁锁闭，机内接点组切断启动电路。
7、ZYJ7电液转辙机锁闭柱与检查柱的缺口间隙是多少？答：主机锁闭柱的缺口间隙标准为2±0.5mm,副机检查柱缺口间隙标准为4±1.5mm,可动心轨第一牵引点的缺口间隙标准为2±0.5mm,第二牵引点无表示干。
8、ZYJ7电液转辙机内电动机有哪些电器特性？答：ZYJ7电液转辙机使用三相交流异步电动机。
额定电压380V50HZ,额定电流2.3A，额定功率750W。
9、ZYJ7电液转辙机动作杆及尖轨第一牵引点的动程为多少？答：动作杆动程为180mm,尖轨动程为160mm。
10、SH6转换锁闭器动作杆及尖轨第二牵引点的动程为多少？答：动作杆动程为120mm,尖轨动程为95mm。
11、ZYJ7电液转辙机油路系统有哪些器件组成？答：主要有油泵、油缸、启动油缸、溢流阀、单向阀、调节阀、滤油器、油管和油箱组成。
12、ZYJ7电液转辙机中油泵的作用是什么？答：油泵是系统中的动力元件，用来把机械能转换为液压能。
时速350 km客运专线铁路可动心轨辙叉单开道岔的结构设计骆焱;侯爱滨【摘要】介绍了国内外高速道岔发展概况,吸收国外高速道岔的先进设计理念,结合时速250 km客运专线18号道岔的铺设、运营情况,自主研发了时速350 km 18号可动心轨辙叉单开道岔,通过理论分析、系统设计、结构比选,对道岔主要尺寸进行了确定.并进一步对转辙器部分尖轨型式、尖轨跟端结构、防跳限位装置等结构进行阐述;对可动心轨辙叉部分翼轨断面、长短心轨拼接方式、护轨及护轨垫板、防跳卡铁、间隔铁等零部件所进行的特殊设计做了详细说明.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2009(000)005【总页数】3页(P19-21)【关键词】客运专线;可动心轨辙叉;结构设计【作者】骆焱;侯爱滨【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院,北京,100055;中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院,北京,100055【正文语种】中文【中图分类】U238;U213.61 概述目前我国在对国外先进技术消化吸收的同时,组织了大量的国内技术人员从事客运专线道岔国产化的研发工作。
在分析国外高速道岔的研发历程、发展趋势、设计理念的基础上,结合时速250 km客运专线18号道岔的铺设及运营情况分析,对时速350 km客运专线18号可动心轨辙叉单开道岔的结构设计进行阐述。
2 国内外高速道岔发展概况国外高速铁路最为发达的国家是法国、德国和日本,它们根据自身的特点,系统研发了自己的高速铁路道岔,德国、法国除在本国使用外,还向海外出口。
对于大号码高速道岔,除日本采用复合圆曲线设计38号道岔外,德国、法国在高速道岔设计中均采用了缓和曲线,与圆曲线相比,更有利于提高行车的舒适度。
在结构设计上,德、法两国的尖轨均采用全切线线型，旨在减缓列车蛇行运动。
在电务锁闭系统方面,除日本采用内锁闭外,德、法均采用外锁闭结构,同时三国在尖轨及心轨牵引点间设置密贴检查器,对尖轨与基本轨、心轨与翼轨进行密贴状态检查。
18#可动心轨提速道岔
一、使用范围
60kg/m钢轨18#可动心提速道岔用于繁忙干线快速列车转线地段。
其允许通过速度，旅客列车：直向为250km/h,货物列车（轴重23T）为120km/h，侧向为80km/h(图1-6-1)；
图1-6-1 18#可动心提速道岔
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本道岔适用于跨区间无缝线路，允许温升为45℃，允许温降分别为50 ℃（尖轨跟端采用间隔铁）和55 ℃（尖轨跟端采用限位器图1-6-2）。
道岔前后端及道岔区均采用焊接接头，绝缘接头采用胶结绝缘钢轨。
图1-6-2 18#可动心道岔限位器
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岔枕按垂直于道岔直股布置除牵引点及两侧外，岔枕间距一般为600mm。
道岔轨距均为1435mm。
二、主要结构特点
（一）尖轨为相离半切线型，采用21.45m长的60D40弹性可弯尖轨，尖
轨尖端为藏尖式。
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（二）尖轨设三个牵引点，采用分动钩型外锁闭装置，各牵引点设计动程分别为160mm、118mm、71mm。
在正常情况下，各牵引点的理论转换力分别为712N、294N、2832N。
（三）转辙器尖轨跟端按采用限位器和间隔铁两种方案设计。
（四）转辙器尖轨跟端带施维格滚轮的滑床板和防跳限位装置，基本轨内侧采用弹性夹扣压。
（五）可动心轨辙叉主体结构采用长翼轨、钢轨拼装式可动心轨辙叉结构。
采用长翼轨使心轨与翼轨成为整体，便于温度力的传递，心轨受到的温度力通过跟端固定装置传至翼轨，使心轨的伸缩得到有效控制。
（六）翼轨跟端用间隔铁分别与长心轨和岔跟轨胶接，胶接层厚度不大于.
1mm。
技术要求参照TB/G2975《胶接绝缘钢轨技术条件》。
（七）心轨采用60D40钢轨组合的结构，短心轨后端仍为斜接头，具有制造简单、实现容易的特点。
采用60D40钢轨拼接，可有效降低心轨的转换阻力。
心轨前端不再轧制转换凸缘，在牵引点处将轨底刨切成32mm，为方便电务钩锁设置，轨底也刨切10mm。
心轨设二个牵引点，两个牵引点距离为3.6m。
采用钩型外锁闭装置，各点的理论转换力分别为1080N、4536N。
可动心轨第一牵引点处的动程为115mm。
可动心轨第二牵引点处的动程为64mm。
提速道岔的动程虽然由电务部门负责，但动程的正确与否将直接影响尖轨.
和心轨的使用状态，因此工务部门应掌握动程标准，发现动程不符要求时及时通知电务部门调整动程。
（八）可动心轨辙可不设护轨，但侧向要设置长度为540Omm的防磨护轨，减少冲击加长护轨缓冲段长度，以防止心轨侧面磨耗而影响直股密贴。
护轨为分开式，采用33kg/m槽型钢制造，护轨顶面高出基本轨顶面12mm，垫板为组合焊接垫板，护轨基本轨内侧采用施维格弹性夹扣压，轨距调整采用缓冲调距块。
1、可动心轨辙叉
长、短心轨均用60AT轨制造，长心轨与短心轨之间用间隔铁连接。
长心轨为弹性可弯式，在理论弹性可弯部分轨底作刨切。
长心轨跟端用模压成形工.
艺制成60kg/m钢轨断面，与岔后连接轨可采用普通接头夹板连接或焊接，短心轨跟端为滑动端，与叉跟尖轨连接。
2、可动心轨辙叉主要尺寸
辙叉咽喉为124mm。
长心轨实际尖端离辙叉咽喉50mm。
3、长短心轨联结螺栓扭矩为600N.m，限位器跟端用间隔铁及翼轨用间隔铁联结螺栓扭矩为1000N.m，垫板用M30螺栓扭矩为300～350N.m。
（九）道岔钢轨设置1﹕40的轨底坡或轨顶坡。
（十）扣件采用Ⅱ型弹条扣件，一般部位轨距块及缓冲调距块的号码。
轨距块9、10、11、12；缓冲调距块的号码有6～9、5～10、4～11、7～8等。
轨距调整采用轨距块和缓冲调距块联合进行，即可单独调距，也可联合调整。
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（十一）绝缘接头两侧采用绝缘轨距块。
（十二）转辙器和可动心轨辙叉的滑床台板表面应设置减磨涂层。
（十三）钢轨轨下设置5mm厚橡胶垫板，铁垫板下设置20mm厚橡胶垫板。
橡胶垫板下可以采用调高垫板进行调高，最大调高量30mm。
1、混凝土岔枕采用Ⅱ型。
Ⅱ型弹条的弹程为10mm，初始扣压力不小于1OKN；转辙器滑床板及护轨垫板在基本轨里侧采用弹片扣压，扣压力应与Ⅱ型弹条匹配。
2、垫板用钢板制成，承轨部分铣出1:40的轨底坡，两侧焊接铸钢弹条轨底座，钢轨中轴线下垫板的截面，混凝土岔枕为170mm×2Omm。
3、垫板与岔枕的连接，混凝土岔枕采用预埋塑料套管及螺栓，不采用硫磺.
锚固。
4、除尖轨、心轨外，道岔钢轨下及垫板下均设弹性垫层。
5、扣件中的T形螺栓为M24，当弹条前端中部下须与调距块表面接触时，螺母扭矩为140～160N.m。
（十四）心轨转换采用二点牵引及外锁闭装置。
1、在长心轨第一牵引点处,用热锻方式在轨底下部锻造出转换凸缘。
转换杆件从翼轨下通过，与心轨连接,达到转换目的。
2、长、短心轨的顶面均刨切成1:40的轨顶坡，在长心轨跟端成形的起点按1:40扭转，以便与区间钢轨相连接。
3、翼轨采用60AT锻特种断面+P60焊接形式。
翼轨采用目前的特种断面.
翼轨，进行机加工，将内侧的轨底刨切17mm，内侧轨底上表面也作适量刨切。
由于电务牵引的位置提高，可有效的解决电务4mm检查失效的问题，翼轨跟端用间隔铁分别与长心轨和叉跟轨胶接，胶接层厚度不大于1mm。
4、翼轨与心轨密贴段之前设1:40轨底坡，密贴段之后通过长度为40Omm 的过渡段将翼轨扭成平坡。
5、尖轨用60kg/m钢轨制造，设1:40轨底坡。
短心轨跟部与叉跟尖轨非工作边相互贴合，在心轨转换过程中，短心轨跟部可前后滑动，滑动量约为6mm。
（十五）外锁闭装置
外锁闭就是道岔通过本身的锁闭装置直接把尖轨与基本轨、心轨与锁闭铁.
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密贴夹紧锁闭(内锁闭是指通过杆件将密贴尖轨锁闭在转辙机内)。
（十六）提速道岔各部分的水平
提速道岔的尖轨和心轨采用AT轨制造，除尖轨和心轨轨顶刨切部分外，不存在构造水平。
因此，水平的检查地点与轨距的检查地点相同。
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