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1.慢行交通系统1.1概念慢行交通，是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通，一般情况，慢行交通是出行速度不大于15 km/h的交通方式。
慢行交通包括步行及非机动车交通，由于许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。
虽然慢行交通出行速度较低，但在出行方式选择中仍然占有相当大的比重。
在我国大部分城市的交通结构中，慢行交通都占据50%以上的份额(如上海占56%，深圳占67%)。
慢行交通往往是出行起点始发及出行终点到达的必要方式，在出行中是不可取代的。
而且人们的活动与出行呈现多样化的出行目的和出行空间等特征，特别是随着后汽车化时代的到来，人们对休闲、健身等要求越来越高，因此，慢行交通出行比例始终会维持在相当的水平。
1.2 特点慢行交通中的步行是人类最基本、最原始的出行方式。
纵观人类文明史，交通工具的变革只能提升出行的速度、扩大人类活动的范围，却永不能代替人们行走的需求和愿望。
自行车是以汽车为代表的机动化之前的主要代步工具，然而随着城市交通的机动化发展，自行车作为交通工具在一些城市却逐步淡出，但是在日本、荷兰、丹麦等交通高度机动化的国度里，自行车交通始终扮演重要的角色，并成为城市亮丽的动态风景线。
因此，有必要为慢行交通制定科学的发展策略和措施。
慢行交通的基本特点可归纳如下：①贯穿于城市公共空间的每个角落，满足居民出行、购物、休憩等需求；②短距离出行有明显优势。
慢行交通以人力为空间移动的动力，行进速度低，步行速度在0.5－2.16 m/s，自行车速度一般在10 km/h 左右；出行距离较短，一般小于3 km；③绿色环保健康，不带来环境污染，还兼有锻炼身体的功效；④在交通安全中处于弱势地位。
1.3 定位慢行交通是城市交通系统的重要组成部分，是组团内出行的主要方式，是居民实现日常活动需求的重要方式和城市品位的象征。
慢行交通不仅是居民休闲、购物、锻炼的重要方式，也是居民短距离出行的主要方式，是中、长距离出行中与公共交通接驳不可或缺的交通方式。
上海市慢行交通规划设计导则近年来，由于汽车的普及，道路和桥梁的建设过度发展，城市交通拥堵已经成为城市发展的一个严峻的挑战。
因此，一种新的交通形式慢行交通正在不断发展。
为了鼓励市民参与慢行交通，改善交通环境，促进城市发展，根据《中华人民共和国城市规划法》，上海市慢行交通规划设计导则（以下简称导则）得以确立。
一、宗旨慢行交通规划设计导则旨在结合上海市社会发展全局，构建完善的慢行交通生态系统，促进城市活力和可持续发展，改善城市环境，确保行人安全，打造一个绿色、宜居的城市。
二、基本原则规划设计慢行交通必须遵循以下原则：（1）科学性原则：从慢行交通发展的角度出发，通过系统研究，科学分析，确定慢行交通规划设计的方向和途径；（2）实用性原则：据上海市实际情况，努力将慢行交通规划设计符合上海市文化特征，针对城市居民实际需求，突出慢行交通的实用性；（3）可持续性原则：以关注客观、精确的慢行交通流量分配为原则，通过科学的评估，重视慢行交通的可持续发展；（4）安全性原则：慢行交通规划设计应确保步行安全，确保步行者和机动车司机可以相安无事地上路；（5）综合性原则：慢行交通规划设计应结合城市实际，考虑城市绿化、文化建设等因素，建立一个综合性的慢行交通体系。
三、慢行交通规划设计内容1.路网密度设计规划设计慢行交通应着重加强街道的设计建设，提高街道的网络密度，缩小步行距离。
街道的网络可以采用网络结构设计，使街道之间有良好的联系。
2.安全设施为了保障步行者安全，建设慢行交通应注重安全设施的设计，适当建设收费通道、人行渡桥、人行隧道等设施，以减少行人交通事故的发生。
3.环境建设规划设计慢行交通应注重改善运输环境，在路边建设充足的停车设施，降低车辆的空气污染；可以采用植物屏障、噪声消除等措施，改善周边环境。
4.城市文化建设规划设计慢行交通应注重街道文化建设，围绕街道文化形象，加大公共艺术设计，提升城市文化氛围。
可以通过在路边配置绿化、雕塑、照明等方式，打造出特殊的街道文化。
国内慢行交通发展概况我国的慢行交通建设和研究尚处于起步和探索阶段，一些沿海发达城市处于对城市未来发展需要及城市快慢交通发展严重失衡的现状考虑，对慢行交通给予高度关注，相继出台相关的推行慢行交通体系建设的政策和制度。
(l)上海市上海市是国内对慢行交通研究起步较早的城市，早在2001年上海市政府制定并颁发的首部《上海市城市交通发展白皮书》〔’7]中指出:“提高低等级道路的系统性和可达性，保持慢行交通网络的完整、连续和安全，逐步形成功能完善、覆盖面广的低等级道路系统，为市民生活提供最直接的服务，为慢行交通创造良好的通行条件，保障残疾人等弱势群体的出行需求”。
于2005年底开展慢行交通的专项研究，在2007年率先开展《上海市慢行交通系统研究》课题，同年推出《上海市慢交通系统规划》，2008年编制完成《上海市中心城慢行交通系统规划》，提出在空间上营造慢行核、慢行岛、慢行廊道，与城市风貌、景观创意、休闲、观光、旅游以及商业结合，通过快速路、主次干道上的人行设施，以及少量与主要道路平行的非机动车专用道，为短距离出行提供相对独立与安全的慢行道路空间。
(2)杭州市2008年杭州在借鉴了法国巴黎和里昂自行车出租系统的基础上，不乏创新地提出了公交自行车的概念，设计出一个由地铁、公交车、租赁车、水上巴士、公共自行车形成的组合式公共交通网络计划。
公共自行车的推出，是提升杭州城市品位的成功举措。
据统计，运行初期日均车辆租用频率为0.93次，到今年2月则提高到3.27次。
天气晴好时，全市400多个服务点的公共自行车日租用量在5万辆次左右，相当于每辆车每日被借5次。
除了用于体闲观光，公共自行车也渐渐成为杭州市区居民的日常交通工具。
不少居民发现，在早晨和傍晚的高峰时段，自行车是通行速度最快的交通工具。
公共自行车租赁被视为解决“最后一公里问题”的重要方法。
城市内的公交车或地铁通常只能够将市民带到一个尽可能接近目的地的地方，而加上公共自行车，使得“驻车换乘”成为可能。
城市慢行交通系统规划设计几点建议作者：王洋来源：《电子技术与软件工程》2018年第12期摘要为了给慢行交通规划设计献计献策，通过对国内外慢行交通发展情况进行了一些调研和梳理，结合自己的出行体验以及多年从事交通方面工作的一些积累，针对慢行交通过街设施规划设计、共享单车管理、利用慢行交通缓解高速公路拥堵等课题提出了几点解决问题的建议。
【关键词】过街设施信号灯围栏共享单车高速公路1 概述目前在国内外，对于慢行交通的定义还没有一个权威的标准，总结国内外学者的各种提法，一般情况下，慢行交通是指出行速度不大于15km·h-1～20 km·h-l的低碳环保的交通方式”，慢行交通的主体为非机动车，目前一些大城市的慢行交通的主体基本上就是自行车和步行两种方式。
近年来国内外很多城市越发重视慢行交通的发展，为构成完整出行模式，慢行交通和快行交通有几种不同的组合，包括：（1）“步行+自行车为主体”的交通模式（2）“步行+自行车+公交均衡”的交通模式;（3）“公交為主体、步行+自行车为衔接”的交通模式;（4）“公交为主体、步行为衔接”的交通模式;（5）“轨道交通为主体、步行+自行车为衔接”的交通模式;（6）“轨道交通为主体、步行为衔接”的交通模式;（7）“小汽车为主体、步行+自行车为补充”的交通模式;（8）“小汽车为主体、步行为补充”的交通模式。
很多大城市日常出行距离普遍超过3km，在未来相当长的一段时间内，宜采取“公交和地铁”为主体、“步行+自行车”为衔接和补充的交通模式。
如上所述，慢行交通主要包括自行车和步行两种模式，这两种模式作为人类相对原始的交通方式一直存在，但从符合时代需求的系统化和人性化的慢行交通系统方面考量，这两种模式的都还存在相当大的空间有待提高。
从各地的发展现状和规划来看，慢行交通系统在未来将成为一个和目前成熟度和系统化比较高的高速公路系统、轨道交通系统、公交系统等并驾齐驱的交通系统。
上海市慢行交通规划设计导则2019年，上海市政府推出了《上海市慢行交通规划设计导则》，旨在促进全市慢行交通及设施的可持续发展。
本导则的设计理念围绕着“安全、低碳、舒适、可持续”四个主要方面，包括慢行路线和设施的规划、整合设计、集成开发、一体化管理等。
一、慢行路线和设施规划（1）慢行路线规划上海市将搭建专属的慢行路线网络，打造普及完善、沿街连接及横跨地域的慢行空间，以及缔造慢行路线沿街慢行安全带，构建慢行空间网络。
为了确保慢行路线设计符合安全及低碳的要求，上海市将按照基于人的规划原则，对慢行路线空间内的基础安全设施进行规划设计，包括路面预留宽度、慢行区、行人穿行道、路口设施等。
（2）慢行设施规划上海市将进一步完善慢行设施，搭建完善的慢行设施网络，如斑马线、光滑石、行人标志牌等，确保安全性、可用性和可视性。
同时，支持部分街区在实施慢行设施规划时，探索融入周边文化、艺术元素，可根据街区的特色定制设施等。
二、慢行路线和设施整合设计强调“综合”，将慢行规划思想引入到区域及网络规划设计中，增加慢行路线与自行车网络、公共交通网络及公共场所的连接，增强行人出行换乘的便捷性。
同时，慢行路线和设施整合设计还把慢行连接到景观、政策和服务，如绿化植物、照明、安全指引标志及活动空间等设施，以及慢行交通信息和服务的开设，以提高慢行活动的安全性和优势，为慢行出行提供所需的基本设施及支持服务。
三、慢行路线和设施集成开发为了建立一个慢行的良性发展环境，发挥其长期可持续的作用，将慢行路线和设施集成开发优化慢行路线设计，同时考虑其他基础设施和设施，如公共交通、公共活动场所等，以确保其可用性和完整性。
四、慢行路线和设施一体化管理慢行路线和设施的一体化管理是慢行规划设计的重要组成部分，主要涉及慢行路线及设施的日常维护、新建、升级、更新等措施。
同时，慢行路线和设施管理还应遵循标准化、分级化、规范化、信息化、数字化等原则，落实责任，确保慢行路线及设施的正常运行，并有效改善街道环境，提升慢行空间环境质量，为全市市民群体提供安全便捷的慢行出行环境。
上海市人民政府关于印发《上海市综合交通发展“十四五”规划》的通知文章属性•【制定机关】上海市人民政府•【公布日期】2021.06.25•【字号】沪府发〔2021〕8号•【施行日期】2021.06.25•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输综合规定正文上海市人民政府关于印发《上海市综合交通发展“十四五”规划》的通知沪府发〔2021〕8号各区人民政府，市政府各委、办、局：现将《上海市综合交通发展“十四五”规划》印发给你们，请认真按照执行。
上海市人民政府2021年6月25日上海市综合交通发展“十四五”规划为推进上海综合交通发展，根据《上海市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》，制定本规划。
一、发展基础“十三五”以来，上海按照“管为本、重体系、补短板”的指导思想，不断完善“枢纽型、功能性、网络化”的综合交通体系，“十三五”规划目标总体执行良好，重点任务和重大项目有序推进，重要指标基本符合预期。
国际航运中心基本建成，航运服务水平稳步提高。
2020年，上海港集装箱吞吐量达到4350万标准箱，连续11年位居世界首位。
洋山深水港区四期自动化码头投产，成为全球规模最大、自动化程度最高的集装箱码头。
《2020新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告》显示，上海全球排名第三。
上海成功构建国内首个“一市两场”城市机场体系，2019年航空客货吞吐量达到1.22亿人次、406万吨，分别位列全球城市第4位、第3位，网络通达性在亚洲处于领先地位。
机场集疏运系统不断优化，轨道交通2号线东延伸段贯通运营，17号线、北翟快速路、郊环隧道等建成投用，机场联络线开工建设。
长三角互联互通水平提高，一体化协作机制逐步完善。
2020年，沪苏通铁路建成通车，沪通二期、沪苏湖铁路开工建设。
“十三五”期间，G346公路改建建成通车，G320公路改建等项目持续推进，首批省界断头路建设计划中4条建成通车。
上海市人民政府关于贯彻《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》的意见文章属性•【制定机关】上海市人民政府•【公布日期】2013.06.26•【字号】沪府发[2013]46号•【施行日期】2013.06.26•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】价格正文上海市人民政府关于贯彻《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》的意见（沪府发〔2013〕46号）各区、县人民政府，市政府各委、办、局：多年来，市委、市政府高度重视城市交通建设和管理工作，积极落实优先发展公共交通战略。
经过各方面共同努力，本市城乡一体化公共交通行业取得了长足发展。
但与国际先进水平和人民群众不断提高的交通出行服务需求相比还有差距。
为深入贯彻《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号），加快构建与社会主义现代化国际大都市相适应的公共交通体系，努力满足市民群众的需要，现提出如下意见：一、充分认识优先发展公共交通的重要意义（一）优先发展公共交通是城市可持续发展的重要保证。
上海作为特大型城市，人口集聚，资源能源相对匮乏。
若采用以小汽车为主的发展模式，将占用更多土地，消耗更多能源，产生更多污染，使城市土地、能源、环境问题更趋严峻。
以公共交通为导向，引导城市发展模式转变，可以有效降低能源消耗，实现集约节约用地，改善城市生态环境，增强上海城市国际竞争力和可持续发展能力。
（二）优先发展公共交通是履行基本公共服务的内在要求。
公共交通作为市民群众的主要出行方式，是城市重要的公共服务行业。
要突出公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，进一步强化公共交通优先发展战略，以新一轮《上海市交通白皮书》为引领，以全方位提高服务水平为突破口，不断提高公共交通运营质量，保障广大市民群众享有公平、普遍、优质的公共交通服务，使广大市民群众愿意乘公共交通、更多乘公共交通。
（三）优先发展公共交通是缓解交通拥堵矛盾的唯一选择。
上海客运交通发展模式与策略——基于区域差异的选择陈小鸿;叶建红【摘要】交通区域差别政策是将交通系统总体发展策略落实到分区域发展方案的重要手段.基于上海市中心区、外围区、中心城周边地区以及新城等4类区域人口、岗位及用地特征的差异,分析了4类区域交通需求、供给与运行特征的演变,研判了面向2040年各区域交通发展趋势及面临的关键问题,从而有针对性地提出各区域差别化交通发展的目标、模式和引导策略,给出轨道交通、常规公交、个体机动化交通及慢行交通的发展路径和关键措施.研究成果不仅为上海2040城市总体规划的交通战略明确了分区域发展的思路与重点,也可为其他大城市制定交通差别化策略提供可比较、可借鉴的范例.【期刊名称】《上海城市规划》【年(卷),期】2015(006)006【总页数】7页(P32-38)【关键词】交通策略;空间差别;走廊集聚;需求管理【作者】陈小鸿;叶建红【作者单位】同济大学交通运输工程学院;同济大学交通运输工程学院【正文语种】中文【中图分类】TU981随着社会经济的快速发展，上海城市空间与建设用地规模迅速扩张，目前已达到3 034 km2，占全市陆域面积的44.7%[1]。
在超过3 000 km2的城市建设空间范围内，交通需求发生强度、交通设施供给水平以及交通供需不平衡程度在不同空间地域势必存在显著差异。
交通发展模式与策略也应根据交通供需矛盾的空间差异，制定相应的分区域指导方案。
2002年颁布的《上海市城市交通白皮书》（以下简称《白皮书》），就将交通区域差别政策作为指导上海城市交通发展的3大核心政策之一，并针对中心区（内环线内）、外围区（内外环线之间）和郊区（外环线以外）给出了差别化的交通引导策略[2]。
经过10多年持续高强度的城市更新与建设，上海的中心区、外围区和郊区的人口、岗位及建设用地，较2002年均已发生了显著变化（表1）[3-5]，各区域的交通供需演变及面临的关键问题较2002年也相距甚远。
上海市中心城步行交通规划研究李青何莉上海市市政工程管理处上海市市政工程管理局摘要：步行交通系统作为上海市绿色交通系统的首要构成及综合交通体系的重要组成部分，总体上距离“安全、舒适、方便、环境优美”的要求尚有较大差距。
结合2010年世博会“城市让生活更美好”之主题，在保持机动车道路建设力度的同时，针对现存问题，对中心城步行交通系统做出规划研究。
关键词：步行交通安全干道轨道交通宁静步行系统1．概述近年来，随着本市基础设施建设的快速发展，城市道路供应不断增加，基本缓解了机动车增长的需求，促进了城市经济和社会发展。
但是，作为本市综合交通体系的重要组成部分，步行交通系统的建设发展距离“安全、方便、舒适、环境优美”的要求尚有较大差距，步行交通设施的衔接仍不够系统完善，尤其是中心城区的行人过街矛盾日益突出，造成步行不畅、过街不便，甚至引发安全问题，亟需改善。
2、国内外步行交通规划研究及借鉴通过对哥本哈根市步行空间规划、弗罗里达的步行安全规划、巴黎香榭丽舍大街改建、香港特区步行交通规划动态等规划案例以及相关规范标准的的分析，其先进的规划理念和完善的设计标准对上海步行交通规划具有借鉴意义：一）、规划理念可总结为“行人优先发展、人车空间分离、人车和谐共存”；二）、国外步行交通的规划与设计标准非常全面，但由于国情之不同，更重要的是对其研究方法的借鉴。
国内步行交通研究虽然也取得了一些量化标准，但其依据仍不够充分，基础性的研究工作亟待深化。
3、上海步行交通现状分析及特征调查3.1步行交通定位《上海市城市交通白皮书》指出了慢行交通“保障步行交通、引导自行车合理运行、促使助动车向公交转移”的发展方向。
步行交通作为综合交通体系的重要组成部分和绿色交通体系的首要构成，使用频率频率最高，2005年上海市步行交通占人均出行率28.6%，预计到2020年这一比例仍将维持于20%左右。
随着以轨道交通为主的上海公交优先战略逐步实施，“步行+公交+步行”、“公交+步行+公交”模式将成为一体化交通的必要组成；而上海步入老龄化社会，对步行设施的服务水平要求更高；步行系统完善也是世博会提出“城市，让生活更美好”主题的具体体现。
图1上海市居民出行方式构成（1986/1995/2004）3.2 步行安全调查2005年各类交通方式死亡事故中，步行死亡人数高居榜首，占23.9％，其出行安全亟待提高。
在各级道路上，次干道上的步行者死亡人数最多，占步行死亡总人数的24.3%，主干道上尽管机动车流量大、车速快，但由于隔离完善且行人警惕性较高，死亡事故反而较低。
在交通控制类型方面，仅有标志标线时的行人死亡比例高达67%，标志、标线与信号灯未能有效的阻止步行死亡事故，在合理设置交通控制的同时亟需加强人车隔离设施。
就事故原因而言，“违章穿越机动车道”死亡比例最高，占28%。
图2 2005年上海市各类交通方式死亡人数及其步行事故分析3.3步行交通问题分析由于步行设施系统的不完善和管理不严给步行者带来了不便，也影响了机动车的通行效率：1、步行空间路权不明，人行道上违章占用、公共设施设置不规范、步行空间不足等问题突出。
2、人行过街问题突出。
人行过街时的人、车冲突，尤其是与转弯车辆冲突严重；人行过街设施间距过大、过街信号等待时间过长等使得行人不便，引发违章乱穿马路带来的交通问题；许多干道上人行过街距离较长，路中缺乏二次过街安全岛；人行过街时街角驻足空间或过街宽度不足或者其它设施设置不合理，使得行人违规停留在机动车道上或者直接在机动车道上行走。
3、部分步行设施由于养护不足功能逐渐弱化或丧失，带来安全隐患。
3.4上海居民步行特征及意愿调查3.4.1步行速度调查对上海市居民步行速度抽样调查表明：因工作节奏较快，中青年的过街速度高于全国标准，而老年步速低于全国标准，显然，日益严峻的老年人步行问题对上海市传统交通设计方法提出了新的挑战。
调查还表明，不同时间、空间下条件，步行者的交通特征差别很大，步行速度的差异尤为明显，应细化规划指标，针对各类步行需求，提供多样化供给。
3.4.2步行意愿调查就平均过街设施间距而言，不同等级道路上市民可接受的过街设施间距显著不同，在支路、Ⅰ级主干路、Ⅱ级主干路（强化中央分隔），分别为80～145米、119～241米、137～295米，当过街设施间距超过250米以上市民觉得难以忍受。
此外，老年人可接受的过街设施间距最短；上、下公交车前后若有过街行为，可接受的过街设施间距大大减少。
就过街等候时间而言，不同等级道路上，市民可接受的红灯等待时间显著不同，在支路、Ⅰ级主干路、Ⅱ级主干路（强化中央分隔），分别为46～78秒、64～108秒、66～121秒。
此外，不同年龄、不同性别的等候阈值差别不大。
就过街设施偏好而言，调查了16类过街设施的偏好排序，平均而言，配备了自动扶梯的立体过街设施最受欢迎（地道又优于天桥），其次是红灯时间不大于60秒并设有安全岛的平面过街，与左转车共用相位的灯控斑马线最不受欢迎。
4、中心城步行交通规划4.1步行交通规划原则及重点结合前述研究及调查结论，上海中心城步行交通规划应遵循人本化、两极化、和谐化、多样化的原则，建设形式合理、衔接良好、人性化、高效化的步行设施系统。
对于交通性较强的干道系统，为了维持“快行网络”的正常运转，需要在“快行导向”下保障步行交通的“安全”需求。
步行交通规划的重点在于过街设施的合理间距以及选型。
对于主要干道围成的区域内部的道路应采取“慢行导向”的规划策略，采用宁静化技术，减小机动车的流量及车速，创造宜人的慢行环境。
此外，随着轨道交通的的大规模建设，必须对轨道站点周边的步行环境做出改善，以实现“步行+轨道+步行”的良好衔接。
4.2干道步行过街设施规划4.2.1干道步行过街设施布局要求上海中心城干道过街设施存在“间距过大”、“分布不均”的不足，且缺乏量化布局标准。
结合市民过街绕行阈值调查与中心城路网形态分析，确定了不同等级干道、不同用地类型及强度下过街设施的间距阈值。
见表1。
表1中心城干道过街设施间距阈值（米）注：A类：中心区、市级副中心、地区中心；B类：中心城其它区域路段过街设施的间距阈值重点取决于三个因素：道路等级、用地类型、慢行强度。
道路等级越低，机动化优先程度越低，步行过街设施间距可适度减小（次干路>Ⅰ级主干路>Ⅱ级主干路>快速路，Ⅰ级主干路生活化程度高于Ⅱ级故采用更大间距）；土地类型越趋近生活化，过街设施间距越小（居住及社会服务用地>商业办公用地>对外交通用地>绿地>工业仓储用地）；慢行强度越大，过街设施愈应密集布置（高频社区核>高校活力核>低频社区核>商业核）。
此外，过街设施距重要节点如公交站、校门、社区及商厦入口的最大距离不宜大于100米。
中心城主要干道中心城干道过街设施间距阈值要求见图3。
4.2.2 中心城干道过街设施选型建议干道过街设施的选型重点取决于道路级别、行人类型、环境条件——道路等级越高，快慢分行的要求越高，愈应采用立体过街形式；根据市民过街设施偏好调查，少年愿通过天桥跨越干道，青年、老年则倾向于平面过街。
不同环境下过街设施形式可结合行人过街流量灵活组合。
4.3结合轨道交通建设的步行系统中心城轨道车站与步行设施分归不同部门建设、管理，二者衔接不当则容易造图 3 中心城干道过街设施间距阈值分布成步道不畅、过街不便。
对轨道车站与干道过街设施的衔接问题及其改善设计总结如图4。
针对待建轨道车站，规划了151处立体过街，将由市政工程建设管理部门与轨道交通建设管理部门进一步沟通后深化方案。
① 路中平行式轨道站站厅改善 ② 路中侧平式轨道站过街设计 ③ 路中侧垂轨道站过街设计④ 路中垂直式轨道站站厅改善 ⑤ 街角平行式轨道站过街设计 ⑥ 街角斜交式轨道站过街设计⑦ 交叉口偏移式轨道站过街设计 ⑧ 交叉口中央式轨道站过街设计 ⑨ 交叉口中央枢纽过街设计图4轨道车站与干道过街的衔接问题及改善设计4.4中心城宁静步行系统在社区内部或支路上采取“交通宁静化”政策，可实现以下目标：①通过机动车限速、限量减少其尾气及噪声污染，将以往泊车所占空间予以绿化；②减少步行者、骑行者及轮椅使用者交通事故的数量及受伤害程度；③通过减少可达性、增加行程时间来减少小汽车的出行并改善公共交通的可达性；④减少交通标志及设施使用改善视觉环境；⑤增加街区吸引力以促进商业开发和经济发展。
结合实地踏勘，利用支路等低等级道路以及特色街、步行街等在中心城初步规划了406条道路（见图5），在这些道路上应为步行交通提供安全、舒适、便捷的环境。
表2 中心城宁静步行系统构成及功能名称 构成规划功能生活步道 社区核、活力核内的核心支路 宁静步道 休闲步道 风貌区、商业区内的重要名街①提供舒适、优先的人行步道及其过街②限制机动车速，减少噪音与尾气污染③促进社区活力、商业繁荣、文化复兴。
岛际过街 宁静步道于慢行岛际的过街设施安宁过街岛内过街 宁静步道于慢行岛内的过街设施①提供安全、宁静的干道行人过街环境②警示干道驾驶员，注意避让过街行人③保障宁静步道的岛间联通、岛内畅达5、结语本文针对中心城日益严重的“人车矛盾”，通过资料研阅、意愿调查、行为分析等方法，总结步行特征，解释现存问题，对步行设施规划与设计中的关键技术做出研究。
图5中心城宁静步道系统参考文献：①上海中心城步行交通规划，同济大学交通运输工程学院，2007.9②2006上海市综合交通年度报告，上海市城市综合交通规划研究所，2006③城市道路交通规划设计规范，中华人民共和国国家标准GB50220-95④城市道路平面交叉口规划与设计规程，上海市工程建设规范DGJ08-96-2001,J10099-2001⑤城市道路设计规范，中华人民共和国行业标准，CJJ37-90。
