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第三章：船舶主机安装工艺船舶主机是船舶动力装置的核心，其安装质量的优劣将直接关系到动力装置的正常运行和船舶的航行性能。
§3-1主机安装工艺概述一、船舶主机安装方法1、整机安装和解体安装对于质量较轻、体积较小的主机或主机与减速箱构成的主机组，一般都采用整机吊装的安装工艺。
但是对于大型柴油机，整机质量较大（如），可采取解体安装工艺。
若是外厂订货，考虑到交通运输的方便性，大都是拆成部件运输到船厂，再将部件分别吊运到舱内进行组装，即使是船厂自己制造的主机也要在权衡厂内运输和吊运能力，吊运上船的可能性和经济性后，才能决定是选择整体吊装还是解体安装工艺。
2、主机与轴系的安装顺序主机发出的功率要通过轴系传递到推进器，主机与轴系、推进器必须安装成一个有机整体，因而主机的安装应与轴系的安装一并考虑。
造船时，主机与轴系的安装顺序无外乎三种情况。
一种是先装轴系再装主机，即在船台上先安装轴系，船舶下水后，再以轴系为基准安装主机，这种方法容易使主机的输出轴回转中心与轴系回转中心同轴，可以自由地找正主机位置，同时，由于是下水后安装主机，避免了下水后船体对主机安装质量的影响。
这是长期以来一直沿用的一种安装工艺，这种方法和缺点是生产周期长。
第二种是先装主机再装轴系，即在船台上以轴系理论中心线为基准，先安装主机，然后再根据主机的实际位置确定轴系的位置并进行轴系安装。
第三种是主机与轴系和轴系同时安装。
在主机定位后可以进行管系与各种附属设备的安装，扩大了并行安装工作面，缩短了生产周期。
但这种方法往往难以避免船舶下水后船体变形带来的影响，而在安装轴系时由于主机已固定，尾轴也已固定，两者固定所产生的偏差只能由轴系来消化，约束增加，轴系安装难度较大。
在造船工程实践中，究竟采用何种安装顺序，要视造船总工艺、工厂的实际条件和工期而定。
一般适用于小型及成批建造船舶。
二、主机安装前提条件和工艺内容主机安装时必须保证主机与传动轴系的相对位置正确，并且在工作时保持这种相对关系。
船舶辅机安装工艺第一节船舶辅机安装的技术要求一. 辅机船舶工艺概述程中，辅机的安装工艺应与船体建造相适应，即船体在分制造时有的辅机就进行安装，也有的辅机制成单元，成为有关船体的结构，同时与船体构件一起完成，这就是船舶动力装置预舾装新工艺。
船舶辅机的种类很多，随着预舾工艺的发展，就其结构的特点，在船上布置的情况，各类辅机上船安装的方法可归纳为如下几种：1. 把原动机和从动机械组装成一体（装在同一机壳或共有机座上）的机组（或称机组单元）船舶安装。
这种发明广泛适用于安装辅机的舱室空间宽敞，吊运无阻；或因机械设备供应期较迟，不能在船体平面分段内安装，也可在船体总成后安装。
2. 把辅机机组与功能性附属设备及管路在车间组装成一体的功能性单元，因其体积比较大，常加装临时支撑或支架；但其刚性还是比较低的，如分油机功能单元，淡水制造单元等等。
3. 对于机舱容积比较紧奏。
而机组比较疏散有宽大的辅机，如操舵装置，大部分成若干个完整部件吊运上船，在船上组装成整机，也有的在上层建筑未吊上前已将整机吊入。
4. 没有运动机件的设备和单元，如焚烧炉，各类热交换器，滤器，空气瓶，压力柜，辅锅炉热水井等，除可在平面分段建造时安装，也可在船体组成立体分段或总成之后安装，但必须在主机吊入机舱之前放妥。
各类辅机均有各自的安装特点和工艺要求，对于在船上安装时要校正同心度的辅机，其安装工艺技术不低于小型主机，因此，对这类辅机尽可能采用第一种方法安装。
二.对使用联轴节组装的辅机安装工艺和要求对于使用联轴节连接的辅机在安装时，常将较为重而大的机械先装，小巧而轻便的后装，以便于校中对合。
如发电机机组，先安装原动机（柴油机），而发电机按柴油机输出端进行校中；又如分油机，驳运离心泵类。
先定泵体，而电动机根据泵轴对中连接。
原动机与从动机两轴中心线对中的允许位移和曲折值，根据两轴连接的性质不同而异。
在没有具体规定要求的情况下，可考虑采用下列范围的数值；对于两根水平连接轴，其中有一根单支撑轴时，则其曲折方向可考虑联轴节成开口趋势为宜。
2605船舶与海洋工程装备类专业代码260501专业名称船舶智能制造技术基本修业年限四年职业面向面向船舶制造人员、机械工程技术人员、道路与水上运输工程技术人员等职业，船体建造和检验、船舶三维数字化设计、船舶智能制造等技术领域。
培养目标定位本专业培养德智体美劳全面发展，掌握扎实的科学文化基础和船舶原理、智能制造、造船生产组织与企业管理等知识，具备船体放样、加工、装配、焊接与检验，船舶技术设计图与船舶生产设计图绘制，焊接机器人编程，智能制造产线控制等能力，具有工匠精神和信息素养，能够从事船舶技术设计、船舶生产设计、船体建造与检验、智能产线控制、船舶建造组织与管理等工作的高层次技术技能人才。
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131主要专业课程与实习实训专业基础课程：机械设计基础、工程力学基础、电工与电子技术、工程制图与CAD、计算机编程基础，船舶与海洋工程导论、电气控制与PLC技术应用、船舶智能制造基础、船舶结构与制图、造船生产管理。
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螺旋桨无键连接安装工艺研究船舶在运行中，轴系起着传递主机功率和螺旋桨推力的作用，因此对轴系的设计有许多特殊的要求。
其中，对螺旋桨与螺旋桨轴之间的连接，主要有以下要求：1、工作可靠和较长的使用寿命；2、制造、安装方便；3、密封良好，以免海水对螺旋桨轴的腐蚀。
基于以上三点，传统的螺旋桨与轴之间的有键连接形式已经难以满足要求，特别是对于大型船舶的轴系。
有键连接不仅加工工艺复杂，而且拆装十分困难。
尤其键槽很容易被海水腐蚀，从而影响使用寿命。
螺旋桨无键连接(keyless propeller)是不借助于键，而是借助于用过盈或黏接方法将螺旋桨装配在螺旋桨轴配合锥面上的安装方式。
它依靠螺旋桨与螺旋桨轴的锥体结合面间足够大的过盈配合而产生的摩擦力来传递扭矩。
与传统有键螺旋桨相比较，无键连接有以下明显优点：1、制造工艺简单。
2、扭矩传递过程应力分布均匀，安装过程数据化、图表化。
3、配合紧密，使用寿命长，安装拆卸过程方便可逆。
现在，国内外远洋船舶一般采用液压无键连接的方式。
这种连接形式，主要是通过液压压力，使螺旋桨锥孔在材料弹性形变范围内，内径扩大，同时利用液压螺母的轴向压力将螺旋桨定量推入，使桨与轴的配合锥面紧紧贴合，当轴向推入到位径向液压压力释放后，螺旋桨与轴形成过盈配合，桨与轴便可靠地连接在一起。
液压无键连接具有以下优点：1、安装工艺简便，施工快捷；2、拆卸时，不会造成损坏，有利于再次使用；3、压入量可控，安装质量高；4、结构简单，机械加工方便，精度便于控制；5、避免了因开槽对螺旋桨轴产生的强度影响。
螺旋桨无键连接安装工艺主要分为以下几个步骤：1、压入准备将螺旋桨，螺旋桨接触表面，油槽及油孔清洁吹洗干净，并涂上一层液压油；将密封装置及“O”形垫圈先套进螺旋桨轴；将螺旋桨轴吊上并套在螺旋桨轴上，要求桨嗀与轴锥部的实际接触面积应不小于理论接触面积的70%，且大端接触情况较小端硬，并使位置标记对齐；旋上液压螺母；将液压油注入手动液压泵组的油箱内，至油面计上部；将一只千分表支架置于隔舱壁前的螺旋桨轴上，千分表触头与尾轴端面接触，以此来监视在压装螺旋桨的过程中，螺旋桨是否移动；另两只千分表支架分别置于螺旋桨轴锥体大端附近，与轴中心线对称安装，千分表触头与螺旋桨端面接触，以此测量螺旋桨的压入距离。
船舶动力装置安装工艺1. 引言船舶动力装置是船舶的重要组成部分之一，它负责提供船舶的动力，驱动船舶进行航行。
船舶动力装置的安装工艺是确保船舶动力装置可靠运行的关键环节。
本文将介绍船舶动力装置安装工艺的详细步骤和要点。
2. 安装准备在进行船舶动力装置的安装工艺之前，需要进行一系列的准备工作，包括但不限于以下几项：•确定船舶动力装置的类型和规格：根据船舶的需求和设计要求，选择合适的动力装置类型和规格。
•准备相关工具和设备：根据动力装置的安装要求，准备必要的工具和设备，如起重设备、焊接设备等。
•制定详细的安装计划：根据动力装置的安装要求和船舶的结构特点，制定详细的安装计划，确保安装工作的顺利进行。
3. 安装步骤3.1. 清理船舶空间在进行船舶动力装置的安装之前，需要清理船舶相应的空间。
这包括清理污物、锈蚀和其他障碍物，确保安装工作的顺利进行。
同时，还应对空间进行必要的消毒和防腐处理，以保证船舶动力装置的安装在清洁的环境中进行。
3.2. 定位和标记安装位置根据船舶的设计要求和动力装置的尺寸，定位和标记安装位置。
在此过程中应考虑到船舶的结构特点和动力装置的特殊要求，确保安装位置符合相关规范和要求。
3.3. 安装支撑结构在安装船舶动力装置之前，需要设置支撑结构。
支撑结构通过固定螺栓和焊接等方法与船舶的结构进行连接，确保动力装置的稳定性和安全性。
3.4. 连接管道和电缆船舶动力装置需要与相关的管道和电缆进行连接。
在进行连接之前，应先进行管道和电缆的测量和布置工作，确保连接的准确性和有效性。
在连接过程中，还需采取适当的密封措施，以防止泄漏和电气故障的发生。
3.5. 安装附件和配件船舶动力装置可能需要安装一些附件和配件，如冷却系统、润滑系统等。
在安装这些附件和配件之前，需要先进行相应的准备工作，包括但不限于固定螺栓、连接管道和调试等。
4. 安装验收完成船舶动力装置的安装之后，需要进行安装验收工作。
安装验收是确保安装工作符合相关规范和要求的必要步骤。
船舶设备基座安装及工艺要求摘要：科学技术的快速发展，为我国船舶制造水平的不断提升提供了可靠的技术支持，逐渐优化了船舶实际应用中的各项功能。
在此形势影响下，为了提高船舶设备的整体安装质量，需要明确其中的基座安装要点，结合安装工艺的具体要求，确保基座安装能够达到预期的效果，为船舶设备使用寿命的延长打下坚实的基础。
基于此，本文将对船舶设备基座安装及工艺要求进行必要地探讨。
关键词：船舶设备；基座安装；工艺要求；引言目前，在安装船舶设备时，均会为各项设备配备对应的基座，以此保证各项设备的安全运行。
基座是安全的保证，因此基座的强度，刚度，韧性，稳性等各项指标都需要经过计算，经过模拟验证以确保安全。
因为船舶营运时间长，作业的海况恶劣，苛刻的工况条件对设备的安装质量和可靠性提出了更高的要求，因此基于目前的工艺，各项设备安装时需要将设备安装在基座上，防止实际使用中因震动，脱落等原因造成安全事故。
往往很小的质量事故就可能造成船东的巨大损失，也会给船厂的信誉和效益带来不必要的损失。
1.船舶设备基座中的垫片形式1.1焊接垫片和调整垫片两种垫片可以同时使用，也可以单独使用一种。
焊接垫片按照设计尺寸加工，焊接时严格按照焊接工艺程序 WPS（welding procedure specification）参数要求进行焊接。
焊接垫片在焊接前需检查垫片与所在基座（或船体结构）之间的接触面是否相互紧密贴合，焊接后不能中空。
拂配调整垫片应在设备找正后进行，测量每块垫片四个角的所需要的厚度，加放 0.1~0.2mm 刮磨余量，两对角厚度尺寸之和应相等，调整垫片长宽尺寸比焊接垫块各小 10mm，按此尺寸加工每块调整垫片的厚度。
调整垫片和焊接垫片接触面应有向外倾斜度，以便于刮磨时方便抽插调整垫片，以蓝油为介质进行检查，保证接触面约70~85%，最终得到设备厂家，船东，船检的认可。
单独使用焊接垫片时，焊接垫片在基座平面（或船体结构）上装焊结束后，用平板对整台设备的焊接垫片的上平面进行整体刮磨。
绪论1.船舶动力装置：是船舶为获取机械能、电能和热能而配置的机械设备的组合。
其目的是用以保证船舶正常航行、停泊、作业及船员和旅客正常生活的需要。
有推进装置、辅助装置、甲板机械、管路系统、遥控与自动化。
⒉船舶主动力装置主要有内燃机、（蒸）汽轮机、燃气轮机、核动力和联合动力装置等几种。
⒊“舾装”一词原意是指船系泊在码头边安装内部构件和设备，而这一部分设备即统称为舾装件。
现时的“舾装”是指船体建造工程以外的所有船舶工程的总称。
还把它细分为“船体舾装”、“轮机舾装”、“电气舾装”、“木作绝缘舾装”和“涂装”等。
而“轮机舾装”工程则系指船舶机、炉舱及特种舱室中的机电设备，各种管路及有关舾装件的设计、制造和安装这一工程范畴。
因此，船舶动力装置安装工艺与“轮机舾装”工程的主要内容是一致的，但前者涉及的范围更广泛些。
⒋早期的船体结构都是用铆钉进行连接的，而且是采取整体建造法。
⒌分段建造法，就是把预先在车间装配焊接好的各个分段吊运到船台上装配成船体，而总段建造法是将装配焊接好的中部总段吊运到船台安装定位，然后将于其首、尾方向相邻的总段吊上船台进行安装，并完成大接缝的焊接工作。
⒍单元组装的种类，按其目的和用途的不同，主要可分为以下两种：⑴功能性单元：辅机及其管路附件等组合的整体单元的成套设备。
⑵区域性单元：是由于机炉舱或其他舱室一定区域内，装在公共支承结构上的通用化或标准化的设备、机组、管路（包括总管）所组成的单位。
⒎预舾装按各厂的具体条件不同（如：船型、批量、舾装场地、吊运能力）、有若干种不同方式，即：单元组装、分段舾装、总段舾装，上层建筑整体吊运，大型单元舾装等。
⒏系统造船模式：旧的造船模式是按照船舶的系统来进行设计和组织生产的，所有专业和工种的分工、设计、生产组织体制的建立都是按照船舶的系统来划分的。
区域造船法：就是运用运筹学和成组技术原理将整条船按空间而不是按系统划分区域，然后在不同的工艺阶段按不同的施工区域去组织高效的生产。
⒐运筹学：是实现管理现代化的有力工具，运筹学在生产管理和工程技术中得到了广泛的应用。
其包括：规划论、对策论和排队论等内容。
⒑成组技术：是一种以相似性原理为基础、合理地组织生产技术准备和产品生产过程的方法。
它适用于多品种的中、小批量生产，能有效提高生产的经济效益。
⒒区域造船法的特征：两个“一体化”，即壳舾装“一体化”和设计、工艺、管理“一体化”。
区域造船法发展到高级阶段时，就成为模块化造船了。
所谓模块化造船，就是船舶的建造主要采用各种大大小小的模块。
这种模块可以是功能性或综合性舾装小模块，而更多的应是综合性的壳舾涂一体化的大模块。
当全船的模块达到一定数量时，特别是当机舱内形成标准化模块时，才能称得上模块化造船。
⒓托盘管理实际上就是区域舾装工程管理。
每一个区域每一阶段的每一个有舾装工作内容的中间产品都应该叫一个托盘。
托盘管理的内容应该包括生产这个中间产品所需的生产设计图纸、全部配套舾装件，以及生产的进度、质量、成本等管理信息。
第一章船舶主机的安装⒈主机与轴系的安装顺序无外乎有三种：先安轴系再安主机；先安主机再安轴系；主机和轴系统是安装。
⒉主机安装的工作内容可归纳为如下几个方面：⑴主机基座（底座）的准备。
⑵主机的定位（校中）。
⑶主机的固定。
⑷质量检验。
⒊主机是通过垫片或减振器安装在船体基座上的，基座是与船体直接相连的支承座。
有两种形式：对于大型低速柴油机，没有单独的基座，机舱双层底是由加厚的钢板焊接而成的，主机的机座就落位在此加厚的钢板上；中小型柴油机，通常带有突出的油底壳，因此在双层底上，还需要焊接一个由型钢和钢板焊接起来的金属构件。
⒋主机安装前，基座的准备包括：基座位置及外形的检验、主机紧固螺栓孔与固定点片位置的确定和基座上平面的加工⒌基座检验的项目：a轴向偏差，b宽度偏差，c两侧面板高度偏差，d机座中心线与轴系中心线投影偏差，e基座支承面至轴系中心线的高度偏差，f基座总长度偏差。
检验方法：拉线法、光学仪器法。
⒍基座上主机固定螺孔的定位：当检查基座位置合格后，就可以在基座面板上画螺栓孔的位置了。
画线时首先要确定主机输出端即最后部底脚螺栓孔（第一螺栓孔）的位置，其他螺栓的位置以此孔为基准量出。
⒎基座加工的主要工作是面板的加工、固定点的焊接和平面的加工以及螺栓孔的加工等项工作。
⒏中小型主柴油机通常是整机吊装的，大型主柴油机多数是拆散后吊进船舱再定位总装。
⒐整机吊装前的准备：a重量核算，b外形尺寸核算，c吊运能力的核算，d高度核算，e幅度核算，f主机重心核算，g钢丝绳的负荷核算，h起吊工具的准备。
⒑主机的校中，或称定位，就是轴系中线调整好主机在机舱中的位置，是安装好的主机轴心线与轴系中线同轴或平行（轴系通过减速器与柴油机连接）。
11.主机定位的方法：在先安装主机（减速器）后安装轴系时，则以轴系理论中线校中；在先安装轴系后安装主机（减速器）时。
则以连接法兰上的偏移和曲折进行校中。
12.主机校中好后就可将它通过垫片紧固在基座（或加强板）配制垫片的目的是为了调整主机位置。
13.主机安装特别是在大型主机安装中用的最多的仍是矩形垫片，也有采用双联圆形斜面垫片、螺纹可调节球面垫片、橡皮减振器垫、环氧树脂垫片（书P22～24、简要介绍）14低速重型柴油机部件吊装，有两种方案：一种是待船舶下水后轴系安装结束再进行主机安装，这是一种传统的工艺；另一种是主机在船台上首先定位安装，因而主机、轴系以及船体的某些舾装工程可以同时进行，为缩短整个船舶的建造周期创造有利条件，所以这是比较先进的工艺。
15.基座上平面的平直度检验方法有：直尺检验法、水平仪检验法、水平面测量法、测臂距差和主轴颈下沉量、拉线法和光学法等六种。
16.曲轴臂距差的变化反映了曲轴的同轴度和各主轴承位置的高低情况。
曲轴臂距差越大，则表明曲轴的应变及所受的交变应力越大，而且对各轴承的磨损也越快。
臂距差是用专用千分表（俗称拐档表）或采用特制的支架上装一个普通百分表，放置在曲柄臂之间来测量的。
测量臂巨差的结果，只能反映出曲轴轴线的挠曲状态和指明各主轴颈的高低绝对值，无法判断造成轴线的原因是由于主轴承磨损或安装误差，还是由于基座产生变形。
主轴颈下沉量用桥规测量。
分析：若测得的臂距差和桥规测量所得主轴承下沉量的变化趋向一致，则说明轴线的挠曲是由于主轴承本身中心线不同所致。
若两者有矛盾，则说明基座发生变形。
17.重型柴油机的主要紧固件包括：贯穿螺栓、气缸盖螺栓、十字头轴承螺栓、连杆轴承螺栓以及主轴承螺栓等，均采用液压拉伸器预紧的方法来紧固。
贯穿螺栓的紧固压力应分三次完成。
贯穿螺栓的紧固次序应从柴油机的中部开始，向两端按规定顺序进行。
18.活塞连杆装置校中的目的是保证主要运动部件与固定部件间相对位置的正确性，即：活塞中心线与气缸中心线重合，导板工作面和十字滑块的工作面等与气缸中心线平行，并使各摩擦部件之间保持必要的间隙。
19.气缸盖螺栓的紧固，根据部件大小，可采用手动扳手，风动工具或液压拉伸器。
拧紧应按顺序对角交叉均匀地紧固，一般分两次完成。
第二章船舶轴系的安装⒈船舶轴系的作用：将主机发出的功率传递给螺旋桨；螺旋桨旋转后产生的轴向推力通过轴系传给推力轴承，再由推力轴承传给船体，是船舶前进或后退。
船舶轴系：通常指从主机曲轴末端（或减速齿轮箱末端）法兰开始，到尾轴（或螺旋桨轴）为止动轴。
起主要部件有：推力轴及其轴承，中间轴机器轴承、尾轴（或螺旋桨轴）及其尾轴承，人字架轴承，尾轴管及密封装置，各轴的联轴节。
⒉在民用船舶中，通常采用单轴系或双轴系，而客轮一般是双轴系。
⒊尾轴管绝大多数采用滑动轴承。
当尾轴管采用铁梨木、橡胶、层压板和尼龙等材料时，则用水作冷却润滑剂。
当尾轴管伸出船体外的长度较长时，就需要两个人字架给以支撑，这通常在双轴系船舶上采用，人字架轴承通常为滑动轴承。
⒋轴系零件材料的技术要求：中间轴、尾轴、推力轴的材料通常采用30、40、45号钢，轴系法兰连接螺栓一般要求用35、40、45号钢，联轴节材料一般采用35、40号钢。
⒌轴系安装工艺的主要内容有以下几部分：⑴确定轴系理论的中心线；⑵按确定的轴系理论中心线镗位柱壳孔或人字架壳孔及开隔舱壁填料函孔；⑶安装尾轴管、尾轴轴承、人字架轴承、尾轴、尾轴密封装置及螺旋桨；⑷中间轴的校中、安装与固定；⑸主机的定位与固定。
⒍通过主机曲轴中心，同时又通过尾轴管（或人字架）的中心的直线称为轴系理论中心线。
⒎基准点的确定：根据船体设计布置图所标注的轴系、舵系理论中心线的坐标来确定基准点的位置。
基准点高度位置的确定；基准点左右（水平）位置的确定。
【简答题】见书P52⒏拉舵系中心线时，在舵机房的上甲板设一拉线架，在下舵承孔的下端面也设一拉线架（无舵斗就设在船台上），拉一根直径为0.5～1.0mm的钢丝，调整钢丝的位置，使所拉的钢丝通过上、下基准点，此钢丝就代表舵系理论中心线。
⒐光学仪器主要由平行光管、望远镜和双平面镜组成。
⒑大、中型船舶的人字架轴壳、尾柱轴壳以及尾隔舱加强垫板等，都是将其焊接在船体后就地镗排来镗孔的。
这些孔的加工，是以轴系理论中心线为基准而在该孔端面上所画出的加工圆线和检验圆线来进行的。
⒒尾轴的安装：首端有固定法兰的尾轴必须从船内进行安装。
由于船内（轴遂）地位狭窄，给安装工作带来许多不便。
对于首端是可拆联轴节的尾轴则都是从船外向船内进行安装的。
12.尾轴安装与尾轴管的安装方法类同，也是用起重葫芦、滑车、小车或用可移支架把尾轴送入尾轴管轴承内。
13．轴系校中质量对轴系及船舶正常运行的影响：⑴轴系校中质量对尾轴管轴承磨损的影响；⑵轴系校中质量对船舶振动的影响；⑶轴系校中质量对减速箱齿轮正确啮合的影响。
14.影响轴系校中质量诸因素的分析：⑴传动轴加工误差的影响；⑵轴系安装弯曲的影响；⑶船体变形的影响；⑷轴法兰端下垂的影响；⑸轴系结构设计的影响。
15再进行轴系校中时力求尽可能地将尾轴、中间轴、推力轴及发动机轴排成一条直线，以保证轴系基本在无弯曲的状态下运转。
这就是所谓的轴系直线性校中原理。
校中方法：a按连接法兰上严格规定的偏中值（偏移、曲折）校中法；b轴系法兰上计算的允许偏中值校中和用光学仪器按直线性要求校中中间轴承或中间轴法。
16按法兰校中方法在生产中的应用：按法兰上严格规定的偏中值校中轴系的方法，由于简单易行，故仍是目前在我国船厂中使用较多的一种校中方法。
采用这种方法校中轴系时，通常是将尾轴先按轴系理论中线安装好，再以尾轴的法兰为基准，由船尾向船首方向逐段的调整中间轴及推力轴的位置，使各对连接法兰上的偏移和曲折不超过规定的偏中值。
最后，以推力轴的前法兰为基准进行主机定位。
17.轴系按法兰上计算的允许偏中值校中的实质：就是用数学计算的方法根据轴承上的允许负荷确定连接法兰上偏中值——即偏移、曲折的允许范围，校中时只要使各法兰上的偏移、曲折都处在允许的范围之内，即可保证各轴承上的负荷处于允许的范围之内。
