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河南科技Henan Science and Technology电气与信息工程总第877期第6期2024年3月收稿日期：2023-09-12作者简介：李谋思（1991—），男，硕士，工程师，研究方向：岩土工程监测及测量。
轨道交通GNSS 控制网的建立及数据分析处理李谋思1 刘志锋2（1.武汉市勘察设计有限公司，湖北 武汉 430022；2.广州地铁设计研究院股份有限公司，广东 广州 510010）摘 要：【目的】研究城市轨道交通平面首级GNSS 控制网的布设方法及数据分析处理，总结项目经验。
【方法】结合城市轨道交通平面首级GNSS 控制测量的规范要求及工程实际情况，以某市轨道交通四号线GNSS 控制网的建立及数据处理过程为例，采用框架网、线路网的分级布设，介绍了地铁GNSS 控制网的主要精度要求、测点布设原则、外业采集过程、数据处理流程、质量检验等方法。
【结果】控制网布设时应与相邻线路控制网重合点进行联测；点位选取除须符合规范要求外，还应与线路走向及施工相配合，与相邻线路控制点联测，保证点位精度；数据处理过程中需特别注意同步环及异步环精度，针对长基线、车站附近控制点等重要位置应采用测量机器人进行边长观测及修正。
【结论】城市轨道交通平面首级GNSS 控制网的布设是一个费时费力的过程，数据分析处理对技术人员经验要求较高，该控制网测设，能够很好地满足生产要求，对类似工程具有一定的借鉴意义。
关键词：GNSS 控制网布设；框架网；线路网；数据处理；轨道交通中图分类号：TG333 文献标志码：A 文章编号：1003-5168（2024）06-0011-05DOI ：10.19968/ki.hnkj.1003-5168.2024.06.002Establishment and Data Analysis of GNSS Control Network of Rail TransitLI Mousi 1 LIU Zhifeng 2(1.Wuhan Geotechnical Engineering and Surveying Co., LTD, Wuhan 430022, China; 2.Guangzhou Metro De⁃sign & Research Institute Co. Ltd, Guangzhou 510000, China)Abstract: [Purposes ] This paper aims to study the layout method and data analysis and processing of thefirst level GNSS control network for urban rail transit, thus summarizing project experience. [Methods ] Combined with the specification requirements of the first-level GNSS control measurement of urban railtransit plane and the actual situation of the project, and taking the establishment and data processing of the GNSS control network for Line 4 of a certain city's rail transit as an example, the hierarchical layoutof the frame network and the line network is adopted. The main accuracy requirements of the subway GNSScontrol network, the principle of measuring point layout, the field collection process, data processing flow,quality inspection and other methods are introduced. [Findings ] When laying out the control network, it is advisable to conduct joint measurement with the overlapping points of the adjacent line control network. The selection of point positions should not only comply with the requirements of the specifications, but also be coordinated with the line direction and construction, and should be connected with the adjacent line control points to ensure the accuracy of point positions; During the data processing process, special attention should be paid to the accuracy of synchronous and asynchronous loops. For important partssuch as long baselines and control points near stations, measurement robots can be used for edge lengthobservation and correction. [Conclusions] The layout of the first level GNSS control network for urban rail transit is a time-consuming and laborious process, and data analysis and processing require high ex⁃perience from technical personnel. The control network measurement can well meet production require⁃ments and has certain guiding significance for similar projects.Keywords:GNSS control network deployment; frame network; line network; data process; rail transit0 引言近年来，国内各大城市的在建地铁线路快速增加，线路之间穿越、交叉越来越频繁，超长站间距也越来越普遍。
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定摘要针对地铁不同于一般铁路的特点和现有技术资料不完全适用的情况,对地铁线路平面曲线设计中如何合理确定相关参数问题作了较详细论述。
关键词地铁线路曲线设计参数确定地铁线路平面曲线设计涉及行车速度、圆曲线半径、缓和曲线长度、外轨超高、线间距加宽等多个参数, 各参数相互关联制约。
1993 年发布的现行《地下铁道设计规范》( GB50157 92) (以下简称《设规》) 中有关规定尚不尽完善,而地铁又有其不同于一般铁路的自身特点,既有的铁路设计手册等技术资料也不完全适用, 因此,设计中常需自行计算合理确定这些参数,以期取得地铁线路较好的技术条件和节省部分工程投资。
1 曲线半径选择曲线半径应根据行车速度、沿线地形、地物等条件因地制宜由大到小合理选定。
地铁线路不同于野外一般铁路,它往往受城市道路和建筑物控制,曲线半径选择自由度小,常须设置较小半径曲线。
地铁《设规》规定:“最小曲线半径一般情况300 m ,困难情况250 m。
” 在实际设计中,对250 m 半径曲线,因其钢轨磨耗陡然加剧,除非因特殊条件控制不得已时方可采用,一般应控制在最小300 m。
例如,天津地铁1 号线南段,因受津萍大厦桩基(地下线) 和城市干道交叉口及地铁设站位置(高架线) 控制,经多次研究比选,设计了3 处300 m 半径曲线,最终经市建委审批确定。
2 曲线超高与限速计算列车通过较小半径曲线地段,为保证行车安全和乘客舒适要求,列车必须限速运行。
列车通过曲线的最大允许速度(通常简称曲线限速),根据曲线外轨超高和旅客舒适度计算确定。
列车在曲线上运行时产生惯性离心力使乘客有不适感。
因此,通常以设置外轨超高产生向心力,以达到平衡离心力的目的。
从理论上分析,车体重力P 产生的离心力为:J= Pv 2/gR (1)由于设置外轨超高使车体向曲线内侧倾斜产生的车体重力P 和轨道对车辆的反力Q 的合力形成向心力(图1) 为Fn= P h/s (2) 当Fn =J 时,可得h = Sv2/gR = 11. 8 V2/R (3)式中g 重力加速度,9. 8 m/ s2 ;r 曲线半径,m;s 内外轨头中心距离,取1 500 mm; v 、V 行车速度, v 单位为m/ s , V 单位为km/ h ; h 所需外轨超高度,mm。
浅析地铁曲线站设计作者：陈艳平来源：《城市建设理论研究》2013年第35期摘要：曲线地铁车站是一种非常规的车站形式，与常规的直线站不同，曲线车站主体结构形式部分或全部为曲线，设计时，土建、设备等专业均不能采用常规的设计方法，应该根据实际情况，具体问题具体分析，以保证所设计的曲线站能够满足使用要求。
文中以天津地铁6号线工程南翠屏站为例，从设计思路及设计原则、车站设计、放线原则等方面介绍了曲线站的设计过程，分析了曲线站的优缺点及应当注意的问题，对类似曲线车站的设计具有一定的指导和借鉴意义。
关键词：曲线；地铁车站；车站设计；放线原则中图分类号：U231+.2文献标识码：A0 引言在一般的地铁车站设计中，通常认为车站的站台应当选择在线路的直线段上，因为站台上有大量旅客活动，直线站台的通视条件好，有利于行车安全；而且地铁多为高站台，曲线站台与车辆间的踏步距离不均匀，不利于旅客上下车和乘车安全[1]。
但是在规划选择线路时，往往受多方面条件的限制，一方面应沿着主客流方向且通过中心城区的某些客流量大的集散点，另一方面还受到建筑物（包括地上和地下）、文物遗址保护、地形地质、管线等的影响，不可避免的要采用曲线过渡。
在线路条件困难的情况下，为了能够最大限度地吸引客流和方便乘客，车站选址就有可能位于线路的曲线段上，当曲线未入侵有效站台时，对车站的影响较小；当曲线入侵有效站台时，相应的站台也为曲线站台。
曲线站形式分很多种情况，本文所指曲线站为有效站台为曲线的车站。
目前国有很多曲线站的实例，已建成的有北京八通线的双桥站、天津1号线西北角站，武汉2号线循礼门站、上海2号线陆家嘴站等。
研究曲线站的文献不多，基本上都是分析曲线站设计中的某一个方面，欧阳全裕、王至培、姜传治[2]对曲线车站建筑限界计算问题进行了研究，焦丽莉[3]分析了缓和曲线进站以及小半径曲线进站对设计和施工的影响，冯金涛[4]总结了曲线站台及缓和曲线站台屏蔽门系统的测量安装经验，为有关系统设计和施工人员提供参考。
浅谈悬挂式单轨交通线路设计的几个关键问题王恺发布时间：2021-12-13T18:03:07.122Z 来源：《建筑模拟》2021年第10期作者：王恺[导读] 悬挂式单轨交通作为一种新制式轨道交通，凭借其线路适应性强、建设成本低、建设周期短、安全可靠性高、环境适应性好、观景效果好的优势，引起了全国范围内多个城市的关注，但目前国内尚无开通运营的线路，设计单位也缺乏相关设计经验。
本文作者从韩城市悬挂式单轨交通一期工程的实践经验出发，对悬挂式单轨线路设计中遇到的几个关键问题进行了阐述，创新出“中线贯通、三线设计”的线路设计方法，解决了悬挂式单轨线路同心圆设计的问题，提出了曲线段模块化设计的理念和线路平、纵组合设计的要点，为其他学者的研究、同类项目的设计提供了参考。
中铁二院成都勘察设计研究院有限责任公司四川成都 610036摘要：悬挂式单轨交通作为一种新制式轨道交通，凭借其线路适应性强、建设成本低、建设周期短、安全可靠性高、环境适应性好、观景效果好的优势，引起了全国范围内多个城市的关注，但目前国内尚无开通运营的线路，设计单位也缺乏相关设计经验。
本文作者从韩城市悬挂式单轨交通一期工程的实践经验出发，对悬挂式单轨线路设计中遇到的几个关键问题进行了阐述，创新出“中线贯通、三线设计”的线路设计方法，解决了悬挂式单轨线路同心圆设计的问题，提出了曲线段模块化设计的理念和线路平、纵组合设计的要点，为其他学者的研究、同类项目的设计提供了参考。
关键词：悬挂式单轨交通；线路设计；同心圆设计；模块化设计；线路平、纵组合设计；悬挂式单轨交通系统（又称为“空轨”）是一种中小运量的单轨交通制式，车辆走行部及转向架位于轨道梁内，车体悬挂在轨道梁下行驶[1]。
悬挂式单轨一般采用钢结构高架桥，桥墩多采用倒L型墩或Y型墩，可方便的布设在绿化带、人行道等城市空间中，节约了宝贵的城市用地，成为解决城市交通拥堵问题的有效手段[2]。
目前已有诸多学者开展了悬挂式单轨交通线路设计及相关研究，郭臣对悬挂式单轨交通线路设计关键技术开展了研究，提出了平面技术标准和纵断面技术标准的研究成果[3]。
武汉规划部门公布2013-2049版武汉轨道交通线网规划的两个初步方案，2013年8月28日两套方案亮相市民之家。
(这是最新版，内含两幅高清原图，下载另存桌面即可) 《武汉2049年远景战略发展规划》【初步方案一】【初步方案二】轨道线网方案一技术指标表线路名称起点止点线路长度（km）基本网1号线径河汉口北 402号线金银潭佛祖岭 373号线文岭三金潭 324号线新汉阳火车站武汉火车站 36 5号线青山郑店 466号线体育中心吴家山 457号线前川、机场纸坊 858号线盘龙城大桥新区 43机场线金银潭天河机场 209号线磨山左岭 3910号线常福阳逻 7811号线蔡甸葛店 7012号线武汉火车站武汉火车站 57 13号线金银潭左岭 5614号线走马岭后湖 4315号线武汉火车站阳逻北 2916号线径河龙泉山 6817号线径河豹澥 5718号线阳逻邾城 2619号线阳逻双柳 1620号线青菱金口 2221号线国博中心纱帽 36合计 981为打造“国家综合交通枢纽”示范城市，助力“建设国家中心城市”，武汉市开始第三轮轨道交通线网规划修编，规划到2049年，建成“一环串三镇，十射联新城”的轨道交通。
昨日，两套方案在市民之家亮相，广征民意。
■ 深远意义助力“建设国家中心城市”打造“国家综合交通枢纽”第三次修编规划到2049年近年来，武汉经济社会迅猛发展，轨道交通建设也进入了高速发展时期。
为建设成为国家中心城市，武汉要求进一步强化主城区城市功能，实施“三镇三城”发展战略，全面构建“1+6”城市发展新格局，着力打造“国家综合交通枢纽”示范城市。
在此背景下，武汉市国土规划局会同市发改委、交委、地铁集团等部门，开展了第三轮《武汉市轨道交通线网规划修编》工作。
根据《武汉2049年远景战略发展规划》，到2049年，武汉人口到2020年将达到1150万-1200万，到2030年将达到1300万-1400万，到2049年将达到1600万-1800万。
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定摘要针对地铁不同于一般铁路的特点和现有技术资料不完全适用的情况，对地铁线路平面曲线设计中如何合理确定相关参数问题作了较详细论述。
关键词地铁线路曲线设计参数确定地铁线路平面曲线设计涉及行车速度、圆曲线半径、缓和曲线长度、外轨超高、线间距加宽等多个参数，各参数相互关联制约。
1993 年发布的现行《地下铁道设计规范》( GB50157 92) (以下简称《设规》) 中有关规定尚不尽完善，而地铁又有其不同于一般铁路的自身特点，既有的铁路设计手册等技术资料也不完全适用，因此，设计中常需自行计算合理确定这些参数，以期取得地铁线路较好的技术条件和节省部分工程投资。
1 曲线半径选择曲线半径应根据行车速度、沿线地形、地物等条件因地制宜由大到小合理选定。
地铁线路不同于野外一般铁路，它往往受城市道路和建筑物控制，曲线半径选择自由度小，常须设置较小半径曲线。
地铁《设规》规定:“最小曲线半径一般情况300 m ，困难情况250 m。
” 在实际设计中，对250 m 半径曲线，因其钢轨磨耗陡然加剧，除非因特殊条件控制不得已时方可采用，一般应控制在最小300 m。
例如，天津地铁1 号线南段，因受津萍大厦桩基(地下线) 和城市干道交叉口及地铁设站位置(高架线) 控制，经多次研究比选，设计了3 处300 m 半径曲线，最终经市建委审批确定。
2 曲线超高与限速计算列车通过较小半径曲线地段，为保证行车安全和乘客舒适要求，列车必须限速运行。
列车通过曲线的最大允许速度(通常简称曲线限速)，根据曲线外轨超高和旅客舒适度计算确定。
列车在曲线上运行时产生惯性离心力使乘客有不适感。
因此，通常以设置外轨超高产生向心力，以达到平衡离心力的目的。
从理论上分析，车体重力P 产生的离心力为:J= Pv 2/gR (1)由于设置外轨超高使车体向曲线内侧倾斜产生的车体重力P 和轨道对车辆的反力Q 的合力形成向心力(图1) 为Fn= P h/s (2) 当Fn =J 时，可得h = Sv 2/gR = 11.8 V2/R (3)式中g 重力加速度，9. 8 m/ s2 ;r 曲线半径，m;s 内外轨头中心距离，取1 500 mm; v 、V 行车速度， v 单位为m/ s ， V 单位为km/ h ; h 所需外轨超高度，mm。
