测力环校正系数计算

第四节路基潮湿情况与干湿类型一、路基潮湿来源路基湿度变化的水源（见图1-2）：1、大气降水——大气降水通过路面、路肩和边沟渗入路基；2、地面水——边沟的流水、地表迳流水因排水不良，形成积水，渗入路基。

3、地下水——中基下面一定范围内的地下水浸入中基。

4、毛细水——路基下的地下水，在毛细管作用下，上升到路基。

5、水蒸气及其凝结水——在土的空隙中流动的水蒸气，遇冷凝结为水。

6、薄膜移动的水——通过水膜从含水量较高处向较低处或从温度较高处向低处移动而来的水分。

水在土中不论呈液态或汽态移动。

均是由高压处向低压处、由高温处向低温处、由高含水量处向低含水量处移动。

当水由下向上移动时，溶解盐类也随之移动，因而在干燥地点或干旱地区将积聚于地面而成盐渍土。

上述各种路基湿度变化的水源，其相对值随自然地理分区、当地自然条件与特点，以及工程技术措施等而不同。

路基的潮湿程度，即影响路基的强度与稳定性，也影响排水结构物的布置、类型、构造、娄量和尺寸。

因此，对不同的水温情况，路基设计应有相应的措施。

例如，在地下水位较低地面的路段，就要适当提高路基，保证路基具有足够的最小填土高度，避免毛细水上升的影响。

在地下水位距地面较深的路段，就可以设计成矮路堤或与地面相平甚至低于地面（浅路堑）。

二、土的相对含水量及其形态土的相对含水量和土的类别、密度等，都是影响土基强度的重要因素。

对于砂性土、粉性土、粘性土和重性土，可用相对含水量（为土的含水量，为土的液限）将各种形态的过渡边界准确地表示之。

1、液态——土对于荷载完全没有抵抗力，相对含水量大于1.00。

2、塑态a．软塑——土对于荷载具有很小的抵抗力，相对含水量为1.00~0.75。

b．硬塑——土对于荷载具有相当抵抗力，相对含水量为0.75~0.50。

3、固态——土在压实度状态下，强度很大，相对含水量小于0.50。

根据土基强度与荷载的相互作用，在接近路面的土基中，土的塑性不应超出硬塑状态的上限，一般不容许相对含水量高于0.60。

长沙理工大学实验报告年级班号姓名实验日期月日指导教师签字：批阅教师签字路基路面强度实验一、实验目的本实验包括弯沉、回弹模量、CBR三项实验。

用于评定路基土、基层和路面材料的强度。

主要作用如下：1.作为结构设计的依据。

2.用于交竣工验收。

3.制定路面维修和养护计划。

二、实验原理①弯沉实验：首先应对标准车进行校准，然后进行测试，将测试结果按数理统计方法进行数据出来，得到弯沉代表值，与设计值进行比较，以判断弯沉是否满足设计要求。

②承载板测土基回弹模量实验：应对测力装置测力环（千斤顶）进行标定实验，利用弯沉仪测定在每一级荷载作用下压力--变形曲线，通过计算得到某处回弹模量值。

③承载板CBR实验：首先应进行重型击实实验，得到最佳含水量和最大干密度，在最佳含水量条件根据不同密度制件，泡水测膨胀量再进行贯入实验得到不同密度下的CBR值，通过计算综合分析得到在某一压实度条件下材料的CBR 值。

④基层材料的强度实验：根据设计配合比在室内用锤击法制件，采用无侧限抗压强度试验方法确定基层材料的强度。

三、实验仪器①弯沉实验:1.标准轴载车BZZ-100 BZZ-60后轴重（KN） 100±1 60±1轮胎气压（MPa） 0.70±0.05 0.50±0.05单轮传压面单量圆的直径（cm2） 21.30±0.5 19.50±0.5轮隙宽度应能满足自由插入弯沉仪的测头过镑：将前轮开出地镑，只需镑后轴重。

车上的货要装得比较均匀，例如BZZ-100，每侧轮重50KN。

用气压表（计）即可测定轮胎气压。

与单轮接地面积相当的直径为单轮传压面的单量圆直径。

有两种测定方法：a.用千斤顶将车顶起来，在轮胎与地面之间放上一张格子纸，每一格为1mm，在格子纸上放上一张复写纸，将千斤顶松开，这时轮胎就会压在复写纸与格子纸上，将车再顶起，这时，在格子纸上就会留下一个痕迹，这个痕迹的大小也就是车轮的接地面积，通过数格子的方法可求出其面积。

校正系数1. 引言在许多实际应用中，需要对某些测量数据进行校正以提高准确度和可靠性。

而校正系数就是一种常用的校正方法之一。

校正系数是一种标量值，用于调整测量数据的偏差或误差，使其更接近真实值。

在本文中，我们将讨论校正系数的定义、计算方法以及在实际应用中的一些注意事项。

2. 定义校正系数是指在进行测量时，通过对已知标准值和测量结果进行比较和分析得出的一个修正因子。

它可以是一个比例系数，也可以是一个加法系数，根据实际情况而定。

校正系数可以用于以下两种情况：•偏差校正：当测量结果的偏差相对较大时，可以使用校正系数来对测量数据进行修正，使其更接近真实值。

•误差校正：当测量结果的误差相对较大时，可以使用校正系数来调整测量数据，减小误差，并提高测量的准确性和可靠性。

3. 计算方法计算校正系数的方法可以根据具体的应用领域和测量对象的不同而有所差异。

下面介绍几种常见的计算方法：3.1 比例法比例法是一种简单直观的校正方法。

它通过计算测量结果与标准值之间的比例关系来确定校正系数。

具体计算公式如下：校正系数 = 测量结果 / 标准值3.2 加法法加法法是一种常用的校正方法。

它通过计算测量结果与标准值之间的差值来确定校正系数。

具体计算公式如下：校正系数 = 测量结果 - 标准值3.3 统计法统计法是一种基于统计学理论的校正方法。

它通过对多次测量结果的统计分析，确定校正系数。

常见的统计法包括最小二乘法、最大似然估计法等。

4. 注意事项在实际应用中，使用校正系数需要注意以下几点：4.1 校准标准在计算校正系数之前，需要选择一个合适的校准标准，它应该具有稳定的特性和高准确度，以确保校正系数的可靠性。

4.2 校正数据的选择在选择校正数据时，应该遵循一定的规则，例如尽量包含多样性的数据、避免异常值的影响等。

4.3 校正系数的更新校正系数应该根据实际情况定期进行更新。

随着时间的推移，测量设备和环境可能发生变化，需要重新计算和应用校正系数。

土的CBR室内试验技术问题探讨云南玉溪公路管理总段龚翠芬【摘要】土的承载比（CBR）试验是评定路基土和路面材料的强度指标，在国外多采用CBR作为路面材料和路基土的设计参数。

现在通常将CBR试验指标作为路基填料选择的依据。

本文以自己在试验中遇到的问题和解决办法跟同行交流探讨。

【关键词】CBR试验、击实试验、膨胀率、压实度、校正系数、填料最小强度CBR试验原理是按路基施工时的最佳含水率及压实度要求在试模筒内制备试件，为了模拟材料在使用过程中的最不利状态，土加载前饱水4昼夜，在浸水过程中及贯入试验时，在试件顶面施加荷载板以模拟路面结构对土基的附加应力，贯入试验中，材料承载能力越高，对其压人一定贯入深度所需施加的荷载越大。

路基填土强度高，CBR 值越大。

根据JTGE40-2007《公路土工试验规程》之T0134-1993，CBR试验适用于对各种路基土和路面基层，底基层材料进行承载比试验。

但是根据经验，对不同土类进行CBR试验结果发现，路面底基层或基层级配碎石，水泥稳定土类作为试料所做的CBR值都比较高，因为这类粗粒土土质本身就比较接近标准碎石，所以用它们所做的数值跟标准碎石值相比，数值大都在50%以上，而JTG F10-2006《公路路基施工技术规范》对路基施工所用路基填料最小强度，即CBR值的技术指标最高要求为高速公路、一级公路值需≥8%，即使修建二级或以下公路，如果达到高速公路的要求即满足强度指标要求，就可以作为路基填料使用，对于碎石类筑路材料，这样低的CBR值是完全可以达到的，所以JTJ034-2000《公路路面基层施工技术规范》并没有对路面底基层，基层碎石类，稳定碎石类铺筑材料有CBR数值的要求。

路基填土则不同，根据地质情况，在修路过程中各种土质都会遇到，按就地取材，经济环保的原则，需要知道这些土质的CBR值能否满足施工规范对填料的要求，因此，一般碎石土不做CBR试验，只有在对填土强度低的粘性土强度有怀疑时才对填料送检CBR值。

承载比（CBR）试验中常见问题浅谈石彦军【摘要】承载比（CBR）是评定路基土和路面材料的强度指标，是柔性路面设计的主要参数之一。

承载比试验在土工试验中是一个重要而且相对复杂的试验。

CBR 值的确定对于公路工程的路基路面设计及施工都有非常重要的意义。

本论述将结合自己在试验中的体会与大家进行交流。

【期刊名称】《甘肃科技纵横》【年(卷),期】2012(041)004【总页数】2页(P100-101)【关键词】CBR值;试验;问题探讨【作者】石彦军【作者单位】定西公路勘察设计院,甘肃定西743000【正文语种】中文【中图分类】U416.031 概述承载比试验是由美国加州公路局提出来的，所以又称加州承载比,是California Bearing Ratio的缩写,用于评定路基土和路面材料的强度指标。

CBR值的大小是反映在进行贯入试验之后，试件中部分土体与整体之间产生相对位移时的剪力。

反映到公路路基上则是指路基的抗局部剪切力的能力。

该试验就是模拟公路路基填料在满足压实度的情况时，处于受水浸泡时的最不利环境下，颗粒间孔隙被水充填，填料联结强度降低的实际情况。

所谓CBR值，是指试料贯入量达2.5mm或5mm 时，单位压力对标准碎石压入相同贯入量时标准荷载强度（7MPa或10.5MPa）的比值，用百分数表示。

随着公路建设的发展，中国现行《公路路基设计规范》（JTGD30—2004)和《公路路基施工技术规范（JTGF10—2006）已将CBR值作为路基填料选择的依据。

2 试验方法（1）备料,试验采用风干试料,按四分法取样,一次备足击实CBR试验所需试样; （2）击实试验,求试料的最大干密度和最佳含水量;（3）按击实所得最佳含水量制备CBR试件，每种干密度制作试件3个，共制作9个，击实次数分别为30、50和 98次;（4）试件制作好后，在其上安装有调节杆的多孔板，在多孔板上加4块荷载板，将试件与多孔板一块放入水槽，安装百分表，然后加水，试件泡水4h;（5）做贯入试验,加荷使贯入杆以 1mm/min～1.25mm/min的速度压入试件,记录不同的贯入量及相应的荷载,总贯入量应超过7mm；（6）绘制单位压力p与贯入量L间的关系曲线,必要时进行原点修正;（7）从p-L关系曲线上读取贯入量为2.5mm及5mm 时的单位压力 p2.5（MPa）、p5（MPa）,则一般采用CBR2.5值作为材料承载比,如果贯入量5mm 时的承载比大于2.5mm时的承载比时，则试验重做;如果结果仍然如此,则采用5mm时的承载比值作为材料承载比。

一个60KN的测力环，回归方程是y=27.79x-27.7812 (y=bx+a)系数是多少？各位帮忙算下，急急急！！！有人再帮忙算下测力环的回归方程是否正确，，，荷载（KN）进程本单位对cbr测力环(30KN)进行了检定，其检定结果如下:载荷(kN) 进程(MM)0 1.0003 1.1905 1.3118 1.49510 1.61115 1.93220 2.24925 2.56330 2.881通过excel对其进行线性回归方程其结果是y = 0.062x + 0.995可是我们这的结果是y=0.1601x(此数值不是检测单位提供的)对此我不太明白.请大哥大姐解释一下为什么y = 0.1601x.谢谢大家!!!0 1.0005 1.17810 1.35115 1.54120 1.72030 2.08840 2.44550 2.80060 3.157楼主在回归计算的时候，X和Y的关系和后面一个公式正好相反，y = 0.062x + 0.995中，y为百分表读数，单位mm；x为载荷(kN)；y=0.1601x中，y为载荷(kN)；x为百分表读数-100，单位0.01mm；主要这两个公式中X和Y代表是相反的，百分表读数的单位相差100倍。

CBR试验中我们要求的回归方程为y=ax形式，不使用y=ax+b形式，也就是要求要经过0点（原点0，0），也就是百分表预压1.2左右（百分表预压1.2是百分表使用的规定，这点在百分表检定报告中有说明），读数要记作0。

我按照y=ax形式，y为载荷(kN)；x为百分表读数-100，单位0.01mm；回归方程为y=0.1596x+0.0671，因为要求y=ax形式，所以将0.0671舍去，最后的公式为y=0.1596x，和楼主的第二个公式很接近。

CBR试验常见问题探讨魏善文　敬爱玲　陶世英(沈阳高等级公路建设总公司,沈阳110034)摘　要　阐述CBR试验的基本原理和技术要求,在此基础上讨论CBR试验中常遇到的问题及基本解决方法,以利于实际操作。

关键词　承载比　CBR　回弹模量　承载板1　前言目前随着我国高等级公路建设的迅猛发展,人民对高速公路的认识不断提高,同时对路基土和路面材料的试验检测提出了更高的要求,CBR也提到检测中来,本文简要论述了我们在使用CBR过程中遇到的常见问题及解决方法。

CBR又称加州承载比,是由美国加州公路局首先提出来,用于评定路基土和路面材料的强度指标,在国外多采用CBR作为路面材料和路基土的设计参数。

随着国内试验检测技术的完善及对公路质量重视程度的日益增强,CBR试验越来越被设计及施工单位所重视,并已成为设计及施工参考依据之一。

现有许多大型公路工程,如锦朝高速公路、锦阜高速公路工程,业主都对此试验做了要求。

由于我国现行设计规范,对路面、路基的设计参数多采用回弹模量指标,从而对CBR试验接触较少,基于此,笔者认为有必要就试验中遇到的一些问题及应注意的事项,与大家共同讨论。

2　CBR试验的基本原理及技术要求2.1　试验原理(1)CBR试验只适用于在规定的试桶内制件后,对各种土和路面基层、底基层材料所进行的试验,试样的最大粒径宜控制在25mm以内,最大不得超过38mm。

(2)试验时,按路基施工时的最加含水量及压实度要求在试桶内制备试件,为了模拟材料在使用过程中的最不利状态,加载前饱水4昼夜,在浸水过程中及贯入试验时,在试件顶面施加荷载板以模拟路面结构对土基的附加应力;贯入试验中,材料的承载能力越高,对其压入一定贯入深度所需施加的荷载越大。

(3)所谓CBR值,就是试料贯入最达到2.5mm 或5mm时的单位压力与标准碎石压入相同贯入量时标准荷载强度(7MPa或10.5MPa)的比值,用百分数表示。

2.2　试验技术要求(1)试验采用风干试料按四分法备料(2)做击实试验,求试料的最大干密度和最佳含水量(3)按最佳含水量制备试件(4)试件饱水4昼夜(5)做续入试验:加荷使贯入杆仪1～1.25mm min的速度压入试件,记录不同贯入量及相应荷载。

校正的测定系数的计算公式excel标题：校正的测定系数的计算公式Excel校正的测定系数是在实验测量中常用的一种指标，用于衡量测量结果的准确性和可靠性。

在科学研究和工程实践中，我们经常需要对测量结果进行校正，以提高测量的精度和可信度。

在Excel中，我们可以利用一些函数和公式来计算校正的测定系数。

下面将介绍一种常用的计算方法。

我们需要准备两列数据，一列是实际测量值，另一列是校正值。

这两列数据可以是实验测量得到的数据，或者是模拟计算得到的数据。

接下来，我们可以使用Excel的内置函数来计算校正的测定系数。

其中一个常用的函数是相关系数函数CORREL。

该函数可以计算两个数据集之间的相关性。

相关系数的取值范围在-1到1之间，数值越接近1表示两个数据之间的相关性越强。

假设我们的实际测量值存储在A列，校正值存储在B列。

我们可以在C列使用CORREL函数来计算校正的测定系数。

具体的公式为：=CORREL(A1:A10, B1:B10)。

这里的A1:A10和B1:B10是实际测量值和校正值的数据范围。

除了相关系数函数，我们还可以使用其他的统计函数来计算校正的测定系数。

例如，平均值函数AVERAGE可以计算数据的平均值，标准差函数STDEV可以计算数据的标准差。

校正的测定系数可以通过标准差除以平均值得到。

假设我们的实际测量值存储在A列，校正值存储在B列。

我们可以在C列使用AVERAGE函数来计算实际测量值的平均值，具体的公式为：=AVERAGE(A1:A10)。

然后，在D列使用STDEV函数来计算实际测量值的标准差，具体的公式为：=STDEV(A1:A10)。

最后，在E列使用公式=D1/C1来计算校正的测定系数。

除了以上的函数和公式，我们还可以利用Excel提供的图表工具来可视化校正的测定系数。

通过绘制散点图或线性回归图，我们可以直观地观察到实际测量值和校正值之间的关系。

在绘制图表时，我们可以选择合适的图表类型，并添加标题、轴标签等元素，以使图表更加清晰易懂。