11规则 光盘 船舶结构与货运三幅解析

船舶结构与货运船舶结构与货运船舶结构是指船体整体的组成部分，包括甲板、船底、壳体、船首、船尾等部分。

船舶结构的设计是确保船舶安全、稳定的重要因素。

在货运方面，船舶结构也是保证货物安全运输的关键因素之一。

首先，船舶结构设计需充分考虑航行水域和船舶可靠性。

对于不同水域、不同用途的船舶，其结构设计应根据实际情况进行相应的调整，以保证船舶能够承受恶劣天气带来的冲击，以及在航行中能够保持稳定。

同时，在船舶结构设计时，应充分考虑船舶可靠性，采用高品质的船舶材料，确保船体的强度和耐用性。

其次，在货运方面，船舶结构同样必须保证货物可以安全运输。

在货物运输中，船舶结构设计应考虑到货物的重量、体积、形状等因素，以确保货物能够得到有效的承载和固定。

另外，船舶的装载、卸载设施也是非常重要的，特别是在重型设备和散装货物运输时，如何进行有效的固定和卸载，能够对货物运输安全起到至关重要的作用。

第三，船舶结构必须符合国际标准和相关规定。

为确保船舶结构的安全性，国际海事组织等国际组织制定了许多规定，例如国际海上人命安全条约、国际船舶结构规范、国际整备规则等。

这些规定是保障船舶结构安全的重要依据，各国的船舶结构设计也必须符合这些规定。

最后，船舶结构对于船舶运行成本也有着重要的影响。

为了确保船舶的耐久性和可靠性，在结构设计时应进行合理的材料和工艺选择，以减少船舶的维修和保养成本。

此外，船舶结构的合理设计还能够优化货物装载和卸载的效率，提高运输效率，从而在船舶运输过程中降低成本。

综上所述，船舶结构和货物运输之间有着密切的联系，船舶的结构设计是保障货物运输安全和稳定的重要环节之一。

设计人员应根据不同的用途和水域等实际情况进行相应的设计，充分考虑货物的特性和航行的安全，以确保船舶结构的稳定性和可靠性，同时也能够减少运输的成本。

船舶结构的类型和特点船舶结构主要包括以下几个部分：船底结构、船体结构、船舶装配等。

不同类型的船舶结构有着不同的特点和适用范围，下面介绍一些主要的船舶结构类型和特点。

航海基础知识1.下列那个系统采用WGS-84地心坐标系_________。

A．GPS B．DGPSC．ECDIS D．以上都是2.所谓地球形状是指_________。

A．地球自然表面围成的几何体 B．大地水准面围成的几何体C．地球圆球体 D．地球椭圆体3.从海图上查得GPS船位修正的说明中有“Latitude 1´.10 Southward，Longitude 0´.4 Westward”字样。

GPS的经、纬度读数为：30°40´.2S，15°12´.5W。

则用于海图上定位的数据应为_________。

A．30°41´.3S，15°12´.9W B．30°41´.2S，15°12´.7WC．30°39´.2S，15°12´.3W D．30°40´.0S，15°11´.5W4.英版海图的绘制基于下列哪一种大地坐标系_________。

A．WGS-84 B．东京19185.GPS卫星导航系统（美国）是在WGS-84大地坐标系下确定的椭圆体表面上测定船舶位置的，该大地坐标系的原点在_________ 。

A．地心 B．地球表面C．堪萨斯州 D．东京6.船用GPS接收机给出的船位坐标，是在下列那个大地坐标系下确定的椭圆体表面上建立的_________。

A．WGS-84 B．WGS-72C．NWL-8D D．EUROPEAN（1950）7.建立大地坐标系包括三方面问题确定椭圆体中心位置、确定坐标轴的方向、_________ 。

A．确定椭圆体参数 B．确定坐标轴的方向C．确定椭圆体方向 D．确定圆球体参数8.已知起航点纬度ϕ1＝04°24＇.8S，到达点纬度ϕ2＝11°36＇.4N，则两地间纬差Dϕ为_________。

11规则三副考试大纲一、考试目的与要求本考试旨在评估考生对11规则三副相关知识的掌握程度，以及运用这些知识解决实际问题的能力。

考生需要熟悉11规则三副的基本概念、原理和操作流程，能够对相关案例进行分析和判断。

二、考试内容概述考试内容主要包括以下几个方面：1. 基础知识：考生需要掌握11规则三副的基本概念、术语和定义。

2. 法规与标准：了解与11规则三副相关的法律法规和行业标准。

3. 操作流程：熟悉11规则三副的操作流程，包括但不限于准备工作、操作步骤和后续处理。

4. 案例分析：能够对给定的案例进行分析，运用相关知识进行判断和决策。

5. 问题解决：具备解决11规则三副中可能遇到的问题的能力。

三、考试形式与题型考试形式为闭卷笔试，题型包括：1. 选择题：测试考生对基础知识点的掌握。

2. 判断题：评估考生对操作流程和法规标准的理解和判断能力。

3. 简答题：考察考生对概念和原理的理解以及表述能力。

4. 案例分析题：测试考生分析问题和解决问题的能力。

5. 论述题：考察考生综合运用知识进行论述的能力。

四、考试范围与重点1. 基础知识点：包括11规则三副的定义、分类、功能和重要性。

2. 法规与标准：涉及的法律法规包括但不限于国家相关法律法规、行业标准等。

3. 操作流程：详细掌握11规则三副的操作步骤，包括准备工作、具体操作和后续处理。

4. 案例分析：通过实际案例，考察考生对11规则三副知识的运用能力。

5. 问题解决：重点考察考生在面对具体问题时的分析和解决能力。

五、考试准备建议1. 系统学习：考生应系统学习11规则三副的相关知识，构建完整的知识体系。

2. 理解记忆：对重要的概念、原理和操作流程进行深入理解，并加强记忆。

3. 案例训练：通过分析不同类型的案例，提高实际应用能力。

4. 模拟练习：参加模拟考试，熟悉考试流程和题型，提高应试技巧。

5. 查漏补缺：在复习过程中，注意发现自己的知识盲点，并及时补充。

六、考试注意事项1. 时间管理：合理分配考试时间，确保所有题目都能得到充分的思考和作答。

11规则二三副大证考试船舶操纵考点1.满载船舶满舵旋回时的最大反移量约为船长的1%左右，船尾约为船长的1/5至1/102.船舶满舵旋回过程中，当转向角达到约1个罗经点左右时，反移量最大3.一般商船满舵旋回中，重心G处的漂角一般约在3°～15°4.船舶前进旋回过程中，转心位置约位于首柱后1/3~1/5船长处5.万吨船全速满舵旋回一周所用时间约需6分钟6.船舶全速满舵旋回一周所用时间与排水量有关，超大型船需时约比万吨船几乎增加1倍7.船舶尾倾，且尾倾每增加1%时，Dt/L将增加10%左右8.船舶从静止状态起动主机前进直至达到常速，满载船的航进距离约为船长的20倍，轻载时约为满载时的1/2~2/39.排水量为1万吨的船舶，其减速常数为4分钟10.从前进三至后退三的主机换向所需时间不同，一般：内燃机约需90~120s；汽轮机约需120~180s；而蒸汽机约需60~90s11.船舶航行中，进行突然倒车，通常在关闭油门后，要等船速降至全速的60%~70%，转速降至额定转速的25%~35%时，降压缩空气通入汽缸，迫使主机停转后，再进行倒车启动12.一般万吨级、5万吨级、10万吨级和15~20万吨级船舶的全速倒车冲程分别为：6~8L、8~10L、10~13L、13~16L13.CPP船比FPP船换向时间短，一般紧急停船距离将减为60%~80%14.螺旋试验的滞后环宽度达到20度以上时，操纵时由显著的困难15.IMO船舶操纵性衡准中要求旋回性能指标中的进距基准值为＜4.5L16.IMO船舶操纵性衡准中要求旋回性能指标中的旋回初径基准值为＜5.0L17.IMO船舶操纵性衡准中要求初始回转性能（操10度舵角，航向变化10度时船舶的前进距离）指标的基准值为＜2.5L18.IMO船舶操纵性衡准中要求全速倒车冲程指标的基准值为＜15L19.为了留有一定的储备，主机的海上功率通常为额定功率的90%20.船舶主机的传送效率的通常值为：0.95~0.9821.船舶的推进器效率的通常值为：0.60~0.7522.船舶的推进效率的通常值为：0.50~0.7023.为了保护主机，一般港内最高主机转速为海上常用住宿的70%~80%24.为了留有一定的储备，主机的海上转速通常定为额定转速的96%~97%25.为了保护主机，一般港内倒车最高主机转速为海上常用转速的60%~70%26.沉深比h/D在小于0.65~0.75的范围内，螺旋桨沉深横向力明显增大27.侧推器的功率一般为主机额定功率的10%28.当船速大于8kn时，侧推器的效率不明显29.当船速小于4kn时，能有效发挥侧推器的效率30.船舶操35度舵角旋回运动中，有效舵角通常会减小10—13度31.使用大舵角、船舶高速前进、舵的前端曲率大时，多的背流面容易出现空泡现象32.舵的背面吸入空气会产生涡流，降低舵效33.一般舵角为32~35度时的舵效最好34.当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍35.当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为锚重的1.4倍36.一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍水深左右37.霍尔锚的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为：3-5，0.75-1.538.满载万吨轮2kn余速拖单锚，淌航距离约为1.0倍船长39.满载万吨轮2kn余速拖双锚，淌航距离约为0.5倍船长40.满载万吨轮1.5kn余速拖单锚，淌航距离约为0.5倍船长41.满载万吨轮3kn余速拖双单锚，淌航距离约为1.0倍船长42.拖锚淌航距离计算：S=0.0135（△v k2/P a）43.均匀底质中锚抓底后，若出链长度足够，则抓力随拖动距离将发生变化：一般拖动约5-6倍锚长距离时，抓力达最大值44.当风速为30m/s时，根据经验，单锚泊出链长度与水深的关系为：4h+145 m45.当风速为20m/s时，根据经验，单锚泊出链长度与水深的关系为：3h+90 m46.在一般风、流、底质条件下与锚地抛锚，根据经验，单锚泊出链长度为5-7倍水深47.经验表明，船舶前进中用拖轮顶推大船船首转头时，拖轮起作用的大船的极限航速为5~6kn48.根据经验，风速低于15m/s，流速低于0.5kn，万吨级船舶所需拖轮功率（kw）应约为船舶总吨位的11%49.根据经验，风速低于15m/s，流速低于0.5kn，万吨级船舶所需拖轮功率（kw）应约为船舶载重吨位的7.4%50.固定螺距螺旋桨拖船的牵引力与主机马力可用100马力=1.0吨牵引力概算51.根据有关规定，载重量DW T≤2万吨的船舶，所需的港做拖船总功率为 0.075 DWT52.根据有关规定，载重量DWT处于2万吨至5万吨的船舶，所需的港做拖船的总功率为 0.060DWT53.根据有关规定，载重量大于5万吨的船舶所需的港做拖船总功率为 0.050 DWT54.吊拖时拖缆的俯角一般应低于 15度55.吊拖时拖缆长度应大于被拖船拖缆出口至水面距离的4倍；但不应小于45m56.当风舷角在30~40或140~160度时，风动力系数Ca为最大值57.当风舷角在0或180度时，风动力系数Ca为最小值58.风压力角α随风舷角θ增大而增大，θ=40～140之间时，α大体在 80～100之间59.风压力角α随风舷角θ增大而增大，θ=90±50之间时，α大体在 90±10之间60.水动力系数在漂角90度左右时达最大值；在0或180度时为最小值61.在深水中，静止中的船舶，正横附近受横风时，空载状态，水上侧面积与船长吃水之比Ba/L d≈1.5时，其匀速下风漂移速度Vy≈5%Va（相对风速）62.下风漂移速度Vy=0.041（√Ba/Ld）²Va63.航行中的漂移速度V y′与停船时的漂移速度Vy之间的关系：V y′= Ｖy e-1.4Vs64.船舶在均匀水流中顺流掉头的漂移距离为：流速³掉头时间³80%65.横向附加质量约为船舶质量的0.75倍；纵向附加质量约为船舶质量的0.07倍66.根据船模试验，水深/吃水=4～5时，船体阻力受浅水的影响应引起重视67.根据Hooft的研究，航道宽度与船长之比W/L为W/L≤1时，船舶操纵性会受到明显影响68.欧洲引航协会EMPA建议的外海航道富于水深为吃水的20%港外水道富于水深为吃水的15%港内水道富于水深为吃水的10%69.日本濑户内海主要港口的富于水深标准：吃水在9m以下，取吃水的5%吃水在9~12m的，取吃水的8%吃水在12m以上，取吃水的10%70.某船船宽为B，当横倾角为θ时，其吃水增加量可由公式：B²sinθ/2估算71.某船船长为L，当纵倾角为φ时，纵倾造成的吃水增加量可由公式：L²sinφ/2估算72.海图水深的误差：水深范围20m以下，允许误差0.3m水深范围20~100m，允许误差1.0m73.会产生船吸作用的两船间距约为两船船长之和的1倍；船吸作用明显加剧的两船间距约为小于两船船长之和的一半74.两船船吸吸引力的大小与两船间距的4次方成反比；与船速的2次方成正比75.两船转头力矩的大小与两船间距的3次方成反比；与船速的2次方成正比76.一般超大型油轮接近泊地时，由于其排水量答，相对主机功率低，通常备车时机至少在离泊地前剩余航程20海里以上77.一般现代化大型集装箱船舶在接近港口附近时，通常备车时机在至锚地剩余航程5海里或提前0.5小时78.一般现代化大型集装箱船舶在接近港口附近时，若交通条件复杂，通常备车时机在至锚地剩余航程10海里或提前1小时79.一般船舶在接近港口附近时，通常备车时机在至锚地剩余航程10海里或提前1小时80.船舶舵效随航速降低而变差，一般情况下，手动操舵保持舵效的最低航速约为2~3kn81.船舶舵效随航速降低而变差，一般情况下，自动操舵保持舵效的最低航速约为8kn以上82.实际操纵中，一般万吨船能保持舵效的最低船速约为2kn83.根据经验，在港内掉头中，对于单车右旋螺旋桨船舶，若先降速，而后提高主机转速，操满舵向右掉头，应至少需要直径3.0倍的船长84.根据经验，在港内掉头中，若有一艘拖船可用进行掉头，应至少需要直径2.0倍船长的圆形掉头区域85.受水域限制，单桨船利用锚和风、流有力影响自力掉头取应需2.0倍船长直径的水域86.根据经验，在港内掉头中，若有两艘以上拖船可用进行掉头，应至少需要直径1.5倍船长的圆形掉头区域87.重载万吨级船顺流抛锚掉头时，流速以1~1.5kn为宜88.顺流抛锚掉头一般出链长度应为2.5~3.0倍水深89.顶流拖首掉头，满载万吨轮应在掉头位置1000米以外停车淌航90.对于总长度大于100米的船舶，泊位有效长度应当至少为船舶总长的120%91.靠泊操纵中，在通常情况下船首抵达泊位中点时船舶最大余速应控制在2kn以下92.一般，风流不大时，船首抵达泊位前端的横距应有20m的安全余量93.船舶在一般情况下靠码头，其船尾距泊位下方停靠船的横距宜大于2倍船宽94.万吨级船舶，风速不大，顶流靠泊时靠拢角的最大值：α=arctanVb/VcVb——接近码头速度Vc——水流速度95.靠泊操纵中，一般船舶接触直壁式码头的速度应低于15cm/s96.靠泊操纵中，超大型船舶接触直壁式码头的速度应控制在2~5cm/s97.靠泊操纵中，超大型船舶进靠海上泊位的速度应低于5cm/s98.靠泊操纵中，万吨级船舶进靠栈式泊位的速度应低于10cm/s99.靠泊操纵中，10万吨级船舶进靠栈式泊位的速度应控制在2-8cm/s100.靠泊操纵中，20~30万吨级船舶进靠栈式泊位的速度一般应控制在1~5cm/s101.一般情况下，在船舶顶流拖首离泊时选择的离泊角度，流急时约为10度左右，流缓时约为20度左右102.靠泊仪可只是船首尾距码头距离和入泊角度，其量程和精度分别为：0~150米（±1%）；0~20cm/s （±1%）103.一般空载万吨级船舶1.5kn流速影响约与5级风相影响抵消104.一般空载万吨级船舶2kn流速影响约与6级风相影响抵消105.右旋单车船顶风系单浮风力较弱时，应与浮筒保持1~1.5倍船宽横距置于右舷，以维持舵效最低航速驶近，距浮筒约0.5~1倍船长左右，采用倒车停船106.船舶系双浮筒时，如抛开锚，一般下锚点距浮筒连线的横距约需30~40m107.一般大型船舶在尾系泊时，船首应用交角约为20度的八字锚形式固定108.船舶采用尾靠泊方法时，抛锚点距码头边应有出链长与1.1倍船长之和的距离109.尾系泊时顺风进泊，倒车后淌航接近上风侧锚位时宜控制余速在1kn以内，出链2.5倍水深110.空船5-6级风，并靠重载锚泊大船，宜从锚泊船下风舷接近并靠泊111.万吨空船在风力3-4级时并靠超大型锚泊船，一般应靠锚泊船的上风舷112.过船闸前应事先向船闸当局申请并悬持国际信号旗K旗113.适合DW一万吨级货轮抛锚的锚地水深一般为：15~20m114.在有浪、涌侵入的开场锚地抛锚时，其低潮时的锚地水深至少应为1.5倍水深+2/3最大波高115.根据经验，一般万吨船在大风浪中锚泊时，充分考虑安全锚泊条件，至少应距下风方向10m等深线2海里116.单锚泊时本船与周围其他锚泊船或附表的距离可定为：一舷全部链长+ 1倍船长117.在水深能满足要求的锚地抛锚，锚位至浅滩、陆岸的距离应有：一舷全部链长+ 2倍船长118.港内锚地的单锚泊所需的水域的半径按：1倍船长+ 60-90m 估算119.港内锚地的八字锚泊所需的水域的半径按：1倍船长+ 45m120.深水区抛锚，锚地最大水深一般不得超过一舷锚链总长的1/4121.水深大于25m时，需用锚机将锚全部送达海底而后用刹车带将锚抛出；小于25米时可以自由落下122.深水抛锚的水深极限一般可取85米123.DW一万吨级商船抛锚时，对地船速一般应控制在2kn以下124.锚泊时，一般最初的出链长度为2.5倍水深时即应刹住，使其受力后在松链125.采用一字锚锚泊方法时，一般情况下，力链和惰链链长应分别控制在3节和3节；强流情况下，迎流锚链应为4节，落流锚链应为3节126.抛八字锚应保持两链间的合适夹角是30~60度；从减轻偏荡、环节冲击张力和增加稳定度出发两锚链张角以60-90度为宜127.八字锚两交角在60度左右时，其抓力约为单锚抓力的1.7~1.8倍128.为避免或减少船舶因流影响而回转所产生的双链绞缠，最好选择船舶在受台风影响，风力达到6级风以上时改抛一点锚129.单锚泊船大幅度偏荡时，小型船锚链受冲击张力大约为正面风压力的3~5倍130.单锚泊船偏荡激烈时，可加抛止荡锚，其出链长度以1.5~2.5倍水深为宜131.空船偏荡幅度较大，加大吃水是减小船体偏荡的有效措施，至少应加至满载吃水的75%132.驾驶台居尾有抑制偏荡的作用133.强风中的单锚泊船偏荡时使用止荡锚，其锚泊力可抗风的程度以20m/s风速为限134.超大型船舶靠泊时的靠拢角度多取为0 度；接近码头的速度应低于5cm/s135.大型油轮在风速15m/s条件下，有拖船协助掉头，需要直径为2.0L的掉头区域136.超大型船舶在锚泊时，抛锚时多采用深水退抛法，余速控制在0.5节以下137.超大型船单点系泊过程中，波浪较小时，出缆长度多为水面至缆孔高度的1.5倍；波浪明显时，则松长些为好138.一般情况下，超大型船舶当离锚地的锚泊点1海里时，其速度应控制在2节左右139.根据试验结果，4万吨油轮在停车后余速约3.2节时无舵效140.根据试验结果，23万吨油轮满载时在16节的船速下紧急停船，其冲程约为4000米，冲时约为20分钟141.根据实验结果，超大型船舶在水深与吃水之比为1.25倍时，进行旋回试验，其旋回圈比深水中增大约为70%142.根据国际石油开发公司（IMODOC）浮筒设计的要就，在余速为30m/s，流速为5kn时船舶仍可进行单点系泊安全作业143.岛礁水域呈现深紫蓝色，则水深H＞70M黄绿色2M＜H＜5m带白的蓝色 H≈15m带紫的蓝色 H≈30m144.珊瑚岛礁多见于平均水温为25℃～35℃，海流较强的热带水域145.通过岛礁区时的航线拟定，若水域允许，一般至少要离礁盘 6 海里以外146.在晴朗的白天，大冰山的视距可达10海里147.在晴朗的黑夜，用望远镜可在1海里处看到冰山148.露出水面3米的冰山，雷达探测到该冰山的距离大约为2.0海里149.冰清通报中，称为“冰山”的直径约为30m以上小冰山6~30m冰岩2-6m冰原D大于5海里150.冰量一般以10法度量，分为8级151.若船舶不再海洋的寒流中，则当海水温度为1.1℃时，海水的冰缘已在100~150海里之内0.5 50152.雷达探测高达的冰山时，有时可以在10 海里的距离上显示回拨153.进入冰区航行前，个水舱的水量不得超过90%154.冰区航行前，上层边水舱，边水舱与前后尖舱的水量应不超过满载的85%155.进入冰区之前，必须保证一定的吃水，以使螺旋桨和舵没入水中一定深度，并保持1.0~1.5m的尾倾156.冰量在5/10时，只要冰厚不超过30cm，就可以通航157.冰量达6/10时，船舶航行比较困难，应争取破冰船引航158.当海面涌浪较大或有5级以上横风时，船舶不宜进入冰区159.船舶通过冰区航行过程中，冰量为4/10~5/10以下时，可以常速航行160.冰量增加1/10，应减速1节航行161.破冰船开路护航，编队船间距离宜保持2~3倍本船船长162.在冰量大且有压力的冰中拖带时，拖缆宜尽量缩短，一般为20~40米163.深海坦谷波的波速c和波浪周期τ与波长λ间的关系：c=1.25√λτ=0.8√λc=1.56τ164.大洋中易产生的波浪的波长时80~140m，周期为7~10s；最陡的波的倾斜度为1/10，一般为1/30~1/40 有1/10的波高是平均波高的2倍，称为最大波高有1/3 的报告时平均波高的1.6倍，称为有义波高或三分之一平均波高海上不规则波的最大能量波长约为三一波高的40倍海上不规则波的最大有义波长约为三一波高的60倍165.当水深H大于λ/2时为深水波，反之为浅水波166.货船压在情况下航行，其横摇周期一般为7—10s万吨级货船满载情况下航行，其横摇周期一般为9—14s167.根据经验数据，超大型油轮的横摇周期，一般空载时为6s以下满载14s以上168.简易估算船舶固有横摇周期，横摇周期系数约取0.8169.稳性高度GM与船宽B影响船舶的横摇，一般来说若G M＞B/10 横摇过于剧烈 GM＜B/30 横摇过“软”GM＞B/30 横摇适中170.船舶在大风浪中避开谐振的条件是：Tθ/τ e 小于0.7或者大于1.3谐振范围是：0.7≤Tθ/τe≤1.3171.波速=波长/波浪周期172.波浪遭遇周期的估算公式（其中λ为波长，C为波速，Vs为船速，φ为浪向角）：τ=λ/( C + Vs cosφ)173.船舶在大风浪中谐摇的横倾角，可用7.93倍最大波面角的平方根估算174.风浪中航行的船舶，在纵摇周期和遭遇周期不变的情况下，纵摇摆幅与船长L和波长λ的比值有关；当L大于1.5λ时，纵摇摆幅最小；当L远小于λ时，纵摇摆幅最大175.当船长大于1.5倍波长时，则船舶在游泳中的相对比值摇摆幅小于0.4176.当船长大于1.3倍波长时，则船舶在游泳中的相对比值摇摆幅小于0.6177.万吨船空载在风浪中航行时，为了减轻螺旋桨打空车，应保持螺旋桨桨叶没入水中20~30%的螺旋桨直径178.为确保风浪中空载船舶的航行安全，适当压在应以夏季满载排水量的50%~53%为好179.万吨船风浪中压载航行，即防止空车又减轻拍底，尾倾吃水差以1.5~2.0m为宜180.滞航是指以保持舵效的最小速度，将风浪放船首2~3个罗经点的方位上迎浪前进181.抢滩时若条件许可应尽量选择适合于该船的坡度，一般小型船选：1：15中型1：17大型1：19~1：24182.国际海事组织全球搜救计划中将全世界海区划为13个区183.在搜寻遇难船时，确定搜寻基点后，开始搜寻阶段的最可能区域时以基点为中心半径为10海里的圆的外切正方形184.扇形搜寻方式中，第一个搜寻循环中每次转向角为120，第一个搜寻循环结束时，右转30度进入第二个搜寻循环185.在海面平静的情况下应尽快释放救生艇或救助艇抢救落水人员，放艇时大船的余速不应超过5kn 186.船舶释放救生艇时，纵倾不应大于10度，横倾不应大于20度187.航行中的船舶在风浪大的海面上放艇，应将航速减至能维持舵效的速度，使放艇舷侧处于下风舷，为避免遭受横浪，应保持风舷角为20~30度188.海上拖带，拖缆应具有的悬垂量d应为拖缆长度的6%189.海上拖带，要求拖缆在水中有一定的下沉量，当海面比较平静时该下沉量应不少于8m当风浪大时该下沉量应不少于13m190.海上拖带中，拖带距离较短，海面平静时，拖缆的安全系数取为：4海面有风浪时，拖缆的安全系数取为：6—8191.海上拖带转向应每次转5~10度分段完成192.在汽缸尺寸和转速等相同的条件下，二冲程柴油机的功率是四冲程柴油机的1.7倍左右193.空调装置中的加湿器一般在摄氏气温低于0 度时投入工作194.海船舵机的电动舵角指示器在最大舵角时的指示误差不应超过±1°195.锚机的过载拉力应不小于额定拉力的 1.5倍196.柴油机换向操纵试验时间，按规定不大于 15s。

航海英语：新题较多，老题库里面的比较少。

集中出现在避碰和单证这一块，约20到25题！还有一部分是以往的真题里面，建议真题最近十期细看！还有就是题库后面的短文，须熟练，基本4篇又两篇是里面的！英语考试生词很少，注重理解和结合专业知识解题。

货运和结构：老题库较多，计算题都比较的计算题，复杂的可以忽略过去！个别比较偏的题目也会出现，例如在破损的类型，还有生存条件，适用条件；还有就是IMDG的内容，每册包含的内容。

航海学：比较简单，多以基本概念为主，气象老题库熟练，基本没有悬念就过了，罗经差还有仪器等出题大概5到8分，不是很难，范围很广，难以把握，放弃也无妨，基本航海学都是高分通过！船舶管理：新体很多，题库很少，老题库可以扔掉了，青岛版的题库值得一看，多以组合题出现，选项全选的占多数。

也有个别比较偏的题，比如领海、毗领区的定义等，无害通过权，过境通行权（青岛版题库有）等，还有“通过”的定义。

知识比较全面，建议对照书本看过一遍题库，并在书本上标记，然后再将书本看2遍，基本通过没问题！操纵与避碰：操纵老题库足够了，前面的旋回特性基本可以过一遍就可以了，不必深看，估计最多2分，一般可以全拿，岛礁1到2分，都在老题库，冰区需看，但不用去记那些复杂和具体的数字，主要考航法，怎么抛锚，链节数，怎么通过、进入冰区。

建议将真题做2份，并对照所列知识点看。

避碰主要是要对规则的理解，不理解很难做，题库出题很少，大多数是以组合题出现。

不能过分依赖题库，但是题库可以帮助理解和分析。

没有偏题，多以各个条款穿插相结合出题。

以上是本人考试以后的一些粗略的总结，希望对即将考试的一些同行会有一些小小的帮助。

各位船员兄弟，大家好！大副考试终于结束了，很幸运，理论考试一次性全部通过。

先晒晒我的成绩吧，按照考试的先后顺序：船舶操纵- 86，航海气象与海洋学-85，船舶管理-83，航海英语–73.5，航海学–71，海上货运-76，船舶值班与避碰–87，船舶结构与设备–73。

船员最新11规则-船员培训、考试部分《11规则》及其配套文件，基本构成了一个完整体系。

（一）一个部令：《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》（二）一个履约准备通知：《关于做好STCW公约马尼拉修正案履约准备工作有关事项的通知》(海船员〔2011〕923号)（三）一个实施办法：《<中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则>实施办法》（四）一个过渡期办法：《关于STCW公约马尼拉修正案过渡规定的实施办法》（五）一个培训合格证书签发管理办法：《中华人民共和国海船船员培训合格证书签发管理办法》（六）一个健康证签发管理办法：《中华人民共和国海船船员健康证书签发管理办法》（七）一套适任标准：包括适任考试大纲、评估纲要和规范等。

（八）一套质量管理规则：《中华人民共和国船员教育和培训质量管理规则》、《中华人民共和国船员管理质量管理规则》、《中华人民共和国船员教育、培训和管理质量管理体系审核实施细则》和《中华人民共和国船员教育、培训和管理质量管理体系审核员管理规定》二、《11规则》与《培训合格证签发管理办法》的主要变化船员培训适任考试船上见习证书船员培训1.岗位适任培训：（1）取消了学历的要求，强化适任培训。

除了三副升二副、三管升二管职务签证外，均需要参加岗位适任培训（包括航区扩大和吨位或功率提高），并且参加岗位适任培训前需要取得航海资历，资历的真实性由船员本人声明、培训机构审核。

《11规则》这种调整并不是降低现有的标准和要求，而是理清理顺相关法规规章之间的法律关系，同时也是以人为本、实事求是的体现。

《11规则》并没有否定航海教育的作用，而是按航海教育和培训的不同层次和类型，采取差别管理的模式区别对待，体现在接受不同航海教育与培训的学生在船员职业生涯起点上的公平。

（2）增加了新的适任岗位和适任标准按照STCW公约马尼拉修正案的要求，《11规则》增加了电子电气员、电子技工、高级值班水手和高级值班机工的岗位适任培训，在船长和驾驶员适任标准中增加了驾驶台资源管理、电子海图等要求，在轮机长和轮机员适任标准中增加机舱资源管理要求。

BC :散运危化船构造和设备IGC :散运液化船构造和设备MSBC 索引表按照货物名称排列，在索引表里可以查到货物的 类别，包含A B C 3类货，可查各种金属屑A 类货：易流态，有腐蚀、自热、毒害、散落性，适运水分限取 饱和含水量 的70% 取流动水分点 的90%B 类货：（1 ）已列入国际危规，与包装危险货同名CSS 货物堆装与系固安全操作 非永久固定的都属货物单元IS :完整稳性 MHB 在 IMSBC 里MSBC 海上固体散货，取代之前的BC Code , 1111实施IMDG 包装危险货, 其他B 类货在IMDG 里 遇水反应的物质发生火灾，查EmS 易燃气体发生溢漏，查EmS 包装、集装箱、罐装危货运输，查 IMDG在船舶中心线附近（远离船舷「 ---A 级钢质舱壁除…外、热源舱面积载时1.3有燃烧危险2.3有毒 水路危规同样不适用于散运危货1/8船宽或》2.4m 取小者） 远离，3距明火、通风道、可燃性物料库距操作场所、通道、驾台、居住区、蒸汽管、消救设备1.4无重大危险，爆炸仅限自身 1.5 有同时爆炸危险但不敏感 1.6 无同时爆炸危险且极不敏感 4.1 易燃，摩擦易燃退敏爆品、自反应 4.2易自燃4.3遇水放出易燃气体5.1氧化剂3.1低闪点 3.2中闪点 3.3咼闪点 6.1 有毒 6.2感染性物质 7、放射性物质 &腐蚀性物质其他包装危险品积载要求：舱面积载时米---第4类与热源米---5.2有机过氧化物载载爆炸品的客船，客数w 12人载除爆外危险品的客船，客数w 25或船长每3米1人，取大者 食品与危险品的隔离要求：---大米与酒精食品与有毒食品与腐蚀、包装川类的6.1 食品与辐射、包装I 、n 类的6.1远离，3 远离，3仅限舱面积无要视包装而远离隔离2，不同 5.2有机过氧化物 9、其他120% 100%E :货不限，客不准4、5.1、6、7、8、9有同时爆炸危险 1.2有抛射危险 2.2不易燃且无毒 食品与感染6.2 , 隔离3，隔除爆炸品外，其他危险品积载方式---A :不限 B:货不限，客舱面 C :仅舱面---D :货舱面，客不准横向系索的破断总拉力为货件自重的 横向总的最大系固负荷为货件自重的 散化毒害性的衡量指标 EEL（2）未被列入国际危规，仅在散装时才会产生危险MHBC类货:一般固体散货既不易流态，也无化学危险，比如硫酸铵化肥、水泥、黏土、铁矿石、尿素货件丈量是按“最大外形的方形”计算载货能力：品种和数量最大、可能条件和数量最大热带区带：8级以上 夏季区带：8级以上 半淡水排水量，可任意方法“求得”~，但“查取”仅载重表尺 ■包括亏舱的积载因数—S.F 小，包括亏舱的积载因数 S.F o 大 亏舱率C bs 是亏舱舱容 十装货舱容 包0大 两积载因数的关系是 S.F = S.F o 十(1 — C bs ) 10年内热带风暴 在横剖图上是曲线，在纵剖图和半宽图上必是直线 货物形态和运输方式的分类，没有“冷藏” 季节区带是风浪变化较大 区带是风浪在一定频率内 运输标志: 指示标志 .主标志 收货人、合同或信用证编号、 发货符号 “副标志 货名、发货港、目的港、件号、重量和尺码 a 、卩能电离a 射程短，穿透力最弱Y 波长短，难以被吸收 快中子射线最易被碳氢吸收放射属于物理性 茶叶陈化是化学性 矿物油没有飞扬、散失我国规定，■包括亏舱的S.F 当> 1时，按容积货计算外力作用下的复原能力取决于稳性力 矩 初稳性的衡量指标:GM 大倾角稳性的衡量指标： GZ (GZ o) 动稳性的衡量指标： Md 或I d 船舶常数的测定一般在“ 定期修理后”，不选“装货前” Ms 静稳性力矩 动稳性力矩或力臂 据KM 曲线看出：半载以下，随着△的增大， KM 最大值通常发生在—排水量较小时货舱内的货物残留属于船舶常数供应品和备品属于航次储备，不属于常数 液舱内加纵舱壁，1道4, 2道9, 3道16 船舶常数是变量KM 减小 研究初稳性时,—随△的增大,―化趋势不定 X 是某自由液面的 面积对其横倾轴中心轴的惯性矩△和液面形状不变，液舱内装载液体增多对 GM 影响“不变”货物在舱内垂向移动时，KM 不变少量装卸，GM 的改变量与装卸货物前船舶的浮心高度无关 悬挂货物对船舶产生一横倾力矩 X 小角度横倾，浮心弧形 因为KB 不变 自由液面的惯性矩: 长方形12短 直角△ 36短 等腰△ 48短 液舱内加一道横舱壁，其自由液面的修正值是原来的圆63短 直角梯形36长 等腰梯形48长 静稳性曲线图上， 静稳性力矩做功的最大值位于 稳性消失角 动稳性力矩做功的最大值位于 不确定大角度横倾，稳心 曲线运动 静水力曲线：船型系数、浮性、初稳性 与 吃水间的关系 图中，排水量曲线略微 上凸 静稳性曲线：大倾角，即 GZ - 0曲线，查“静稳性力臂” 曲线斜率最大反曲点对应“甲板浸水角” 纵坐标：复原力矩或力臂图上可求得GM 是力臂曲线在原点处切线的斜率 图上可求得最小倾覆力矩 曲线最高点斜率为o 对应最大GZ 纵坐标极限静倾角横坐标 动横倾角在静横倾角之 后 不同性质但同样大小的横倾力矩， 某倾角处的动稳性力臂相当于该倾角处 动稳性力矩与排水量的比值 静稳性力矩/臂与横倾角的关系曲线，为静稳性力矩 /臂曲线 力矩相等，静 平衡 力矩所做的功相等，动 平衡在静稳性曲线图上，动稳性表示为曲线下的面积 即：静稳性力臂曲线下面积表 动稳性力臂 静稳性力矩曲线下面积表 动稳性力矩 最小倾覆力矩"大于”最大静稳性力矩 特殊稳性衡准：散粮、集装箱、拖船没有冷藏倾角为0,则动稳性力臂“为0 ” 不选“不存在” 对于动稳性，只选满足中国要求就行了 因为我国法规只要求满足稳性衡准 > 1 为保证稳性，货物纵向应合理分布 X 甲板货的堆高不能超过船宽的 1/5 - 1/6 甲板木材堆高不能超过船宽的 1/3，距舷侧不超4%・B 万吨级船，GM 直宜取4 - 5% 3层货舱 层 20%2层货舱上甲板10%25%上舱35%底舱55% 底舱65%木材船，GM 直应不大于3%-B 对自由液面 的修正 应计算 横倾5°时的自由液面 惯性矩 X天气衡准，稳定风造成的横倾角应不超 16°或浸水角的 80%横倾角在小于10 - 15大于10 - 15 时，初稳性 时，大倾角稳性危险货标志 原产国标志恒定横倾力矩 做的功表示为一个 矩形的面积船舶的横倾、纵倾，都会对初稳性产生影响 KM KB BM Z b r Z bi x r V 由左式可以看出 恒稳心半径BM与水线面惯性矩成正比 在舱容曲线上能查到货物的各种高度，含 液体舱柜但不能方便地求取装载多种货物时的重心高度 其纵坐标是货面距基线高，横坐标是舱 容和容积中心高度纵火黄蓉其他条件相同船宽较大的船,干舷较大的船, KG 较大的船， 9 j :甲板浸水角0 sm :极限静倾角 9 V :稳性消失角GZp ax 大、9 sm 小、0 v 小GZi ax 大、0 sm 大、0 v 大、GM 不变9 KM 随△变化不定 BM 即r 的变化也不定根据货物体积可查货的重心高度 虽然货物重量*积载因数=货物体积 但在多选题里 不能把单选项 货重和S.F 给选上，只能选 体积 司理：查液舱的重心高度，也不能选 液重和密度，只选体积KG 在某一△下，影响静稳性曲线下面积的因素是 其他条件相同，船宽越大，稳性范围越 小 GZ 随初始横倾角 0的增大而减小、 大倾角稳性随排水量增大而变化 趋势不定，无直接规律 形状稳性力臂与 横倾角水下船体形状有关 梯形液面，S GM 与液面长度成正比 V 形状重量 当重心高度为 0计算S GM 时，不考虑“液舱的位置”稳性力臂稳性力臂KN = G A Z A = M S公式S GM = E p ・i x /△仅适用于“小角度横倾”当重心高度>0基点法 ____________ =KN ■— jKG- sin 0 载荷横移法将初始横倾调平，移动载荷与 tan 0正比，Y 反比 假定重心法 = GZ A 1 ! +GG - sin 0 KN 最大P -Y =△• GM tan 0 初稳心法_ =M S1 i +GM- sin 0当吃水不变，破舱稳性 和浮性不随吃水增大而减小 形状力臂是临界初稳性高度 GMc 是初、大、动3稳性衡准中的最低要求 基点法坐标原点大倾角稳性的静稳性力臂有 2种:X 宽度的立方 到倾斜后的浮力作用线的垂距假定重心法：假定重心初稳心法：初稳心当GM < GMc 时，初、大、动稳性都不满足要求 当艏艉平均吃水等于船中左右平均吃水，则“ 无拱垂变形”— MO 规定，Z w 是风压面积中心到吃水的一半的垂直距离 我国规定，乙是风压面积中心到水线面的垂直距离 MO 规定，阵风的风压力臂是稳定风的 1.5 倍 为增大稳性，宜采取：双层底压载、 加满压载水、对称压载 空船重心高度在装载手册、稳性报告书、倾斜试验报告可查 装载手册至少应包括的典型状态不含“半载” 重量力臂是基点法：坐标原点 假定重心法：假定重心 初稳心法：初稳心到倾斜后的重力作用线的垂距适当尾倾能“提高舵效”，但尾倾 过大不能“提高舵效” 大型散货边装边排，在每舱压载将排尽时应尽量增大 吃水差改变量=艏吃水改变量-艉吃水改变量 吃水改变量：增大为+,减小为一 重量稳性力臂与横倾角有关倾角倾角影响到初稳心和重心的位置我国规定，横摇加速度衡准数不得小于1横摇加速度因数不得大于0.3船舶的最小倾覆力矩是由“ 装载情况”决定的与“横摇角”有关，与“30°横倾角”无关MO 对普通货船的稳性要求： ① GM 值 > 0.15 m② 复原力臂GZ 曲线下的面积 ⑴0 〜 30°时，0.055从最佳纵倾的角度考虑吃水差的目的是使“所受阻力最小”空载航行的平均吃水要求 公式引数：大船0.012，小船0.025 重力与浮力的差值在纵向上的分布曲线称为： 载荷曲线载荷曲线的一次积分曲线为：剪力曲线一剪 二次积分曲线为：弯矩曲线二弯影响弯矩的因素：垂线间长、方形系数、排水量相同装载情况下，航区不同，稳性衡准数 也将不同⑵30 〜40°时0.030⑶0 〜40°时0.090③横倾30° 时，GZ。

防止海洋污染及防污染程序按照MARPOL73/78公约议定书Ⅰ的要求，下列________船舶发生影响安全的损坏时应进行报告。

①150总吨以上的；②400总吨以上的；③船长15米及以上的A．①B．②C．③D．①～③按照MARPOL73/78公约，议定书Ⅰ的主要内容有________。

①报告的责任；②报告的时间；③报告的内容；④报告的程序和补充报告A．①～④B．①～③C．②～④D．①、③、④按照MARPOL73/78公约议定书Ⅰ的要求，下列________实际排放情况应进行报告。

①为救助人命而进行的油类超标排放；②为船舶安全而进行的有毒物质的超标排放；③船舶营运期间排放油类超过允许的排放量；④船舶营运期间排放油类超过允许的瞬间排放率A．①～③B．①～④C．②～④D．①、②、④按照MARPOL73/78公约议定书Ⅰ的要求，船长15米及以上的船舶在下列________情况下应进行报告。

①发生碰撞、搁浅、着火或爆炸；②发生浸水和货物移动；③发生操舵或推进装置的失灵或故障；④发生发电系统和主要导航设备的失灵或故障A．①～③B．①～④C．②～④D．①、②、④《关于涉及有害物质事故报告的规定》是MARPOL公约________的名称。

A．议定书ⅠB．附则ⅣC．议定书ⅡD．附则Ⅴ现行的MARPOL公约除正文外，还包括______。

A．1个议定书和5个技术性附则B．2个议定书和4个技术性附则C．2个议定书和5个技术性附则D．2个议定书和6个技术性附则《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL73/78）于______生效。

A．1983年10月2日B．1983年7月1日C．1973年10月2日D．1983年10月5日《MARPOL73/78》附则Ⅰ规定，油轮在特殊区域外排放污压舱水、洗舱水，应满足的条件包括________。

①不在特殊区域内；②距最近陆地50海里以上；③瞬间排放率不超过30升/海里；④现有油轮的排油总量不超过该种货油总量的1/15000A．①～③B．①～④C．①、②、④D．①、②船上油污应急计划应包括的内容有________。

预防措施知识1.现行的MARPOL公约除正文外，还包括______。

A．1个议定书和5个技术性附则 B．2个议定书和4个技术性附则C．2个议定书和5个技术性附则 D．2个议定书和6个技术性附则2.《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL73/78）于______生效。

A．1983年10月2日B．1983年7月1日C．1973年10月2日D．1983年10月5日3.预防船舶污染环境，应有与船舶防污染要求相适应的船外环境，以保证船舶运作的全过程不发生污染事故，或将污染损害降低至最低限度。

船外的环境配套措施主要有______。

①按照国际公约要求设置船舶油污水接收设备（设施、装置），有毒液体物质接收设备，船舶垃圾接收设备等，保证船舶的废弃物在岸上得到妥善处理；②妥善选择散装液体货物的作业场所，避免强风急流的侵袭引发污染事故；③加强对船舶防污染检查与监督A．①～③B．①、②C．②、③D．①、③4.下列选项中，属于防止船舶污染海洋环境的措施的是______。

①制定、完善并严格执行防污染法规；②配备先进的防污染设备；③构建与船舶防污染要求相适应的船外环境；④违章调查和船舶管理A．①～③B．①～④C．②～④D．①、④5.船舶防治污染立法是涉及防治船舶污染环境的公约、法律、法规、规则、规章和标准的总和，具有______。

A．特殊性B．强制性和特殊性C．普遍性和强制性D．普通性和约束性6.下列选项中，可引起事故性溢油的海损事故包括______。

①管系泄漏；②火灾或爆炸；③触礁或搁浅；④船壳破损；⑤严重横倾A．①～⑤B．①～④C．②～⑤D．①、③7.海损事故性溢漏通常是指船舶发生______等严重的海损事故，使所载的油类、散装有毒液体物质、包装有害物质等部分或全部溢入海中，造成了严重的海洋污染。

A．碰撞、污染B．碰撞、搁浅、触礁C．触礁、污染D．搁浅、污染8.下列选项中，属于操作性油污染的途径的是______。

有关反移量的应用，下列各项说法中错误的是______。

A．航行中发现本船有人落水，应立即向落水者一舷操满舵，使船尾向另一侧摆开，以避免落水者卷入螺旋桨B．在船首极近距离内发现障碍物或紧急避让时，应首先操舵使船首让开，当船首已经让开而估计有可能与船尾发生碰撞时，应立即操另一舷舵使船尾甩开C．在船舶驶离码头或并靠船时，船首刚刚摆出泊位，如果很快操大舵角进车，则会产生较小移量而易导致尾部触碰码头或他船D．船舶过弯道时，高速大舵角转向，会引起较大的反移量，应注意保持足够的船岸间距并采用正确的操船方法下列各项说法中错误的是______。

A．旋回初径和进距可以用来估算用舵旋回掉头所需水域的深浅B．心距可用来估算两船对遇时用舵无法让开的距离C．两船对遇时，可用两船进距之和估算最晚施舵点。

同样在其他会遇局面中也可相应估算出最晚施舵点D．如果船舶对遇时，两船间距大于两船心距之和而小于进距之和，理论上讲，可通过两船左右来回操舵协调行动进行避让，但实际操作时极为困难在船舶旋回运动的过渡阶段，船舶______。

①加速旋回；②由原来的反向横移逐渐转化为向操舵一侧的横移；③船体由原来的内倾转变成向操舵相反一侧横倾A．①B．①②C．①③D．①②③船舶的冲程试验至少应进行______的倒车冲程试验。

①船舶从前进三至停车；②船舶从前进二至停车的停车；③船舶从前进三至后退三；④船舶从前进二至后退三A．①②B．②③C．②③④D．①②③④实船操纵性能试验包括旋______。

①旋回试验；②Z形试验；③停船试验A．①②B．①③C．②③D．①②③在实船操纵性能试验中，为了使实船试验尽可能准确可靠，试验时一般应注意做到：______。

①选择海面平静、海流潮流较小的水域。

螺旋试验要求无风和静水，逆螺旋试验和Z形试验要求风力不超过四级；②一般应在满载条件下进行试验，油轮和散货船还应进行压载状态的试验；③试验前主机转速、航速应达到稳定的试验速度；④校准有关仪器设备C．②③④D．①②③④在实船操纵性能试验中，试验水域要有足够的水深，水深至少应大于______倍吃水。