长江口深水航道的回淤问题

长江口北槽航道回淤原因分析谈泽炜，范期锦，郑文燕，朱剑飞【摘要】摘要：针对2005年以来北槽深水航道回淤量增大且主要集中于中段的特征，系统分析泥沙条件和水动力条件等各类因素变化的影响，指出导致中段回淤量增大的主要原因，提出制定减淤措施方案的思路。

【期刊名称】水运工程【年(卷),期】2009(000)006【总页数】12【关键词】长江口；北槽；回淤；原因·航道及船闸·1 北槽航道回淤的特征长江口深水航道疏浚单元划分见图1。

近年来北槽航道的年回淤量及各疏浚单元年回淤量的分布见表1和图2。

北槽航道回淤的主要特征：1 )二期工程后淤积量明显增大，已大大超过二期初设阶段预测的年维护量2 500万m3；2 )分布集中，H—N单元16 km长航道（占二期航道总长73.45 km的22%）内的回淤量占总回淤量的60%～70%；3 )2005年后，回淤量逐年增大；4 )洪枯季的淤积规律不变（表2）。

规律不变有二层含义：一是从一期工程后至今，洪季（5—10月）淤积量占全年80%左右的比重一直未变；二是北槽中段（H—N单元）与全槽其它各段并无不同：洪、枯季淤积量之比均约为8:2。

2 北槽航道回淤原因分析泥沙在航槽中淤积，主要有两种形态：一是河床表层的泥沙（底沙）在水流的搬运下自上游向下游的运移，表现为一种缓慢的床面高程的过程性抬升，在长江口运移速度一般数公里/年；二是河床面以上的水体中的悬沙因水流的输沙动力不足落淤至床面，导致航槽淤浅。

长江口水体含沙量洪季平均约1.0 kg/m3，枯季约0.5 kg/m3，悬沙淤积量的大小取决于水体含沙量（含沙量高则淤强大）、滩槽高差（淤强大致与槽滩水深比的二次方成正比）、流速（流速越大，挟沙力越大，淤强小）和细颗粒泥沙的絮凝条件（絮凝泥沙团的沉降速度可达0.5～0.8 mm/s，比离散泥沙沉速大十几倍）等。

因此，对于北槽航道严重回淤的原因，应当从上述泥沙条件（包含底沙和悬沙）和动力条件（对淤强有明显影响的地形条件——滩槽差、流场条件——流速及其纵横向分布、絮凝条件等）两方面入手，针对前述回淤特征，从空间上重点关注中段，时间上重点关注2005年前后这些淤积条件的变化[1]。

长江口深水航道的回淤问题31,谈泽炜1 , 李文正1 , 虞志英2金(11 长江口航道建设有限公司, 上海200003; 21 华东师范大学河口海岸国家重点实验室, 上海200062)中图分类号: U 617 文献标识码: A 文章编号: 100323688 (2003) 0520001207在取得上述结果的同时, 也出现不利的方面, 主要是北槽分流比减少和丁坝上游段受丁坝壅水影响及横沙通道冲刷泥沙下泄等出现成片淤积(图22) , 和上一期工程的经验及二期数、物模研究工作的成果表明, 在修筑导堤形成北槽边界、堵截串沟、形成微弯河型之后, 进一步调整流场和地形以减少航道回淤要依靠丁坝群的综合作用。

全方面的问题; 二是通过丁坝群增加航道附近单宽流量, 在目前工程的场合, 上段与下段可能会带来相反的效果, 这也是不能不引起注意的。

图23 5～11 号区段平均落急流速增幅与全槽放宽率关系图22 南港南北槽冲淤变化图(1998209～2002202)丁坝群调整流场主要通过形成治导线来起作用。

治导线的形态特征以平均放宽率Α来表示。

据上海航道设计研究院数学模型成果整理得到不同丁坝布置方案下北槽上、下段治导线的平均放宽率和落急流速增量的关系(图23、图24) , 表明随着整个整治段放宽率的减小, 下段流速渐增而上段流速渐减, 从而对上段河槽地形的调整和航道回淤可能产生不利的影响。

因此, 在评估和比较丁坝布局方案时,必须上、下段综合考虑, 而且要进一步注意通过流场调整达到的地形调整的程度和状态对实现三期工程航道水深目标的影响和效果。

关于整治建筑物的减淤作用问题, 通常关注如何提高航道附近流带的单宽流量, 以减少航道内的泥沙落淤, 这无疑是对的。

但应注意二点: 一是整治汊水流阻力增加引起的潮流量减少, 当潮流量减少到一定程度之后, 单宽流量将不再提高, 这与龙口水流流速随龙口断面变化的情况相仿, 从长期效应看, 整治汊潮量即分流比的减少也会带来河势安图24 1～5 号区段平均落急流速增幅与全槽放宽率关系212 航道轴线定线和疏浚工艺与标准的改进( 1) 由动床冲刷物模试验得到总体工程布置下的冲刷地形和深泓位置, 结合流场和整治建筑物设计条件等, 在工程立项阶段慎重确定了航道轴线位置。

长江口深水航道的回淤问题
金镠;谈泽炜;李文正;虞志英
【期刊名称】《中国港湾建设》
【年(卷),期】2003(000)005
【摘要】@@ 在取得上述结果的同时,也出现不利的方面,主要是北槽分流比减少
和丁坝上游段受丁坝壅水影响及横沙通道冲刷泥沙下泄等出现成片淤积(图22),和
上一期工程的经验及二期数、物模研究工作的成果表明,在修筑导堤形成北槽边界、堵截串沟、形成微弯河型之后,进一步调整流场和地形以减少航道回淤要依靠丁坝
群的综合作用.
【总页数】7页(P1-7)
【作者】金镠;谈泽炜;李文正;虞志英
【作者单位】长江口航道建设有限公司,上海,200003;长江口航道建设有限公司,上海,200003;长江口航道建设有限公司,上海,200003;华东师范大学河口海岸国家重
点实验室,上海,200062
【正文语种】中文
【中图分类】U617
【相关文献】
1.长江口深水航道回淤特征与回淤量变化相关因素浅析 [J], 张继承;严明
2.长江口深水航道回淤物理过程分析及减淤思路探讨 [J], 金镠
3.长江口北槽深水航道回淤相关问题分析 [J], 刘猛
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２００６Ｍａｒ．年３月第３期总第３８６期２００６Ｎｏ．３ＳｅｒｉａｌＮｏ．３８６水运工程Ｐｏｒｔ＆ＷａｔｅｒｗａｙＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ收稿日期：２００５－１０－１８作者简介：金鏐（１９４０－），男，教授级高级工程师，从事港口、航道工程的建设管理工作。

长江口深水航道自２０００年建成并公布８．５ｍ通航水深，２００４年５月公布９．０ｍ通航水深，２００５年３月底公布１０．０ｍ通航水深以来，其年维护疏浚量，２０００—２００３年，每年稳定在２×１０７ｍ３左・航道・关于长江口深水航道维护条件与流域来水来沙关系的初步分析金鏐１，虞志英２，何青２（１．交通部长江口航道管理局，上海２００００３；２．河口海岸国家重点实验室，上海２０００６２）摘要：长江口深水航道一、二期工程建成后，航道回淤量得到了控制。

分析其原因，长江流域进入河口的泥沙近十多年来明显减少，但河口水体含沙量并未减少。

河口下段由于存在明显的泥沙再悬浮过程，泥沙活动总量远大于流域来沙量。

因此，在一定时期内，流域来沙减少不会显著改善航道的维护条件。

另一方面，河相关系分析和实测地形资料表明，近十多年来长江口内沙洲面积持续减少，分析认为应与流域来沙减少和变细有关。

一段时期内，河床演变趋于活跃，增加了泥沙活动，对航道维护有不利影响。

关键词：长江口深水航道回淤；含沙量；再悬浮；河相关系分析中图分类号：ＴＶ１４８＋．１文献标识码：Ｂ文章编号：１００２－４９７２（２００６）０３－００４６－０６ＯｎｔｈｅＲｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐＢｅｔｗｅｅｎＭａｉｎｔｅｎａｎｃｅＣｏｎｄｉｔｉｏｎｏｆＹａｎｇｔｚｅＥｓｔｕａｒｙＤｅｅｐｗａｔｅｒＣｈａｎｎｅｌａｎｄＷａｔｅｒ＆ＳｅｄｉｍｅｎｔＴｒａｎｓｐｏｒｔｆｒｏｍｔｈｅＶａｌｌｅｙＪＩＮＬｉｕ１，ＹＵＺｈｉ－ｙｉｎｇ２，ＨＥＱｉｎｇ２（１．ＹａｎｇｔｚｅＥｓｔｕａｒｙＷａｔｅｒｗａｙＡｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎＢｕｒｅａｕｏｆＭＯＣ，Ｓｈａｎｇｈａｉ２００００３，Ｃｈｉｎａ；２．ＳｔａｔｅＫｅｙＬａｂｏｒａｔｏｒｙｏｆＥｓｔｕａｒｉｎｅａｎｄＣｏａｓｔａｌＲｅｓｅａｒｃｈ，Ｓｈａｎｇｈａｉ２０００６２，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＷｉｔｈｃｏｍｐｌｅｔｉｏｎｏｆｔｈｅｆｉｒｓｔａｎｄｓｅｃｏｎｄｐｈａｓｅｓｏｆｔｈｅｉｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔｐｒｏｊｅｃｔｏｆＹａｎｇｔｚｅＥｓｔｕａｒｙｄｅｅｐｗａｔｅｒｃｈａｎｎｅｌ，ｔｈｅｑｕａｎｔｉｔｙｏｆｂａｃｋｓｉｌｔｉｎｇｉｓｕｎｄｅｒｃｏｎｔｒｏｌ．Ａｎａｌｙｚｉｎｇｔｈｅｒｅａｓｏｎｓ，ｗｅｎｏｔｉｃｅｄｔｈａｔｔｈｅｔｏｔａｌｑｕａｎｔｉｔｙｏｆｓｅｄｉｍｅｎｔｐａｓｓｉｎｇｔｈｒｏｕｇｈｔｈｅＹａｎｇｔｚｅＥｓｔｕａｒｙｆｒｏｍｔｈｅＹａｎｇｔｚｅＶａｌｌｅｙｈａｓｄｅｃｒｅａｓｅｄｏｂｖｉｏｕｓｌｙｉｎｒｅｃｅｎｔ１０ｙｅａｒｓ，ｗｈｉｌｅｔｈｅｓｅｄｉｍｅｎｔｃｏｎｃｅｎｔｒａｔｉｏｎａｒｏｕｎｄｔｈｅｒｉｖｅｒｍｏｕｔｈｈａｓｎ′ｔｒｅｄｕｃｅｄａｌｏｎｇｗｉｔｈｉｔ．ＴｈｅｔｏｔａｌａｍｏｕｎｔｏｆｍｏｖａｂｌｅｓｅｄｉｍｅｎｔａｒｏｕｎｄｔｈｅｒｉｖｅｒｍｏｕｔｈｉｓｌａｒｇｅｒｔｈａｎｔｈｅｔｏｔａｌｑｕａｎｔｉｔｙｏｆｓｅｄｉｍｅｎｔｆｒｏｍｔｈｅＹａｎｇｔｚｅＶａｌｌｅｙｄｕｅｔｏｔｈｅｒｅｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎｐｒｏｃｅｓｓｏｆｔｈｅｓｅｄｉｍｅｎｔ，ｗｈｉｃｈｒｅｓｕｌｔｓｉｎｔｈａｔｔｈｅｄｅｃｒｅａｓｅｏｆｓｅｄｉｍｅｎｔｆｒｏｍｔｈｅＹａｎｇｔｚｅＶａｌｌｅｙｃａｎ′ｔｉｍｐｒｏｖｅｔｈｅｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅｃｏｎｄｉｔｉｏｎｏｆｔｈｅｃｈａｎｎｅｌ．Ｏｎｔｈｅｏｔｈｅｒｈａｎｄ，ｔｈｅａｎａｌｙｓｉｓｏｆｒｉｖｅｒｆａｃｉｅｓｒｅｌａｔｉｏｎａｎｄｄａｔａｏｆｂａｔｈｙｍｅｔｒｉｃｓｕｒｖｅｙｓｈｏｗｔｈａｔｔｈｅａｒｅａｏｆｓｈｏａｌｓｉｎｔｈｅＹａｎｇｔｚｅＥｓｔｕａｒｙｉｓｄｅｃｒｅａｓｉｎｇｉｎｒｅｃｅｎｔ１０ｙｅａｒｓ，ｗｈｉｃｈｉｓｒｅｌｅｖａｎｔｔｏｔｈｅｒｅｄｕｃｉｎｇａｎｄｔｈｉｎｎｉｎｇｏｆｓｅｄｉｍｅｎｔｔｒａｎｓｐｏｒｔｆｒｏｍｔｈｅＹａｎｇｔｚｅＶａｌｌｅｙ．Ｉｎａｐｅｒｉｏｄｏｆｔｉｍｅ，ｔｈｅｆｌｕｖｉａｌｐｒｏｃｅｓｓｅｓａｒｅｇｅｔｔｉｎｇａｃｔｉｖｅ，ｗｈｉｃｈｉｎｃｒｅａｓｅｓｔｈｅｍｏｖｅｍｅｎｔｏｆｓｅｄｉｍｅｎｔａｎｄｒｅｓｕｌｔｓｉｎｕｎｆａｖｏｒａｂｌｅｅｆｆｅｃｔｏｎｔｈｅｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅｏｆｔｈｅｃｈａｎｎｅｌ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｂａｃｋｓｉｌｔｉｎｇｏｆＹａｎｇｔｚｅＥｓｔｕａｒｙＤｅｅｐｗａｔｅｒＣｈａｎｎｅｌ；ｓｅｄｉｍｅｎｔｃｏｎｃｅｎｔｒａｔｉｏｎ；ｒｅｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎｏｆｓｅｄｉｍｅｎｔ；ａｎａｌｙｓｉｓｏｆｒｉｖｅｒｆａｃｅｓｒｅｌａｔｉｏｎ・・第３期大潮中潮小潮１９９９－０６０．０１１５０．０１０００．００７６１９９９－１００．０１２７０．００９４５０．００８８２０００－０３０．０１３５／０．００８９２０００－０９０．００８２４０．００９１８０．００７９２００４－０５０．０１０５／／表１Ｃｓ１悬沙ｄ５０实测结果ｍｍ右；２００４年由于二期基建疏浚强度明显高于一期航道维护时，因此航道年回淤量降至１．５×１０７ｍ３左右。

滩槽泥沙交换对长江口北槽深水航道回淤影响的分析金镠;虞志英;何青【摘要】黏性细颗粒泥沙在潮汐水流中运动的主要特性之一是存在多种不同尺度的输运形态.就长江口而言,其中1～2m近底水流驱动下的高浓度悬沙输运应加重视.现场观测表明,近底高浓度悬沙的生成与黏性细颗粒泥沙在潮汐水流中的沉降特性有关,其输运对航道回淤的影响表现为滩槽之间的泥沙交换.初步估计横向水体高浓度悬沙输运造成12.5 m深水航道中段2000万～3000万m3的年回淤量是可能的.这可能是造成航道中段集中回淤的重要原因之一.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2013(000)001【总页数】8页(P101-108)【关键词】滩槽泥沙交换;黏性细颗粒泥沙;高浓度悬沙;回淤【作者】金镠;虞志英;何青【作者单位】交通部长江口航道管理局,上海200003;华东师范大学河口海岸学国家重点实验室,上海200062;华东师范大学河口海岸学国家重点实验室,上海200062【正文语种】中文【中图分类】U611长江口深水航道治理工程（1998-01—2011-03）从整治建筑物基本建成的2005年起，航道回淤量就超出预期较多且沿程分布十分集中。

三期工程期间（2006—2011），在疏浚增深航道的同时，于2008—2009年间实施YH101减淤工程，加长了北槽中段约50 km范围内的丁坝，2010-04—2011-03，航道中部淤积强度峰值有所降低，出现了一定程度的坦化，D～J段回淤大幅降低，但航道下段（O～V）和北槽进口段（ⅡN-A～B）淤强增大，整个92.2 km航道回淤量高达约8 000万m3/a，70%回淤量仍集中在航道中段20 km（K～O）区段内，形势依然十分严峻。

对此有必要对12.5 m航道开通后回淤强度沿程分布规律、回淤原因和回淤机理、全航道内外水沙运动规律、回淤泥沙来源及滩槽泥沙交换等方面作全面分析，尤其需要对不同工程阶段的工程效益进行再认识和重新思考，其中有关内容已在文献[1]中有所阐述。

长江口深水航道治理工程091091叶爱民港口航道与海岸工程工程简介：1998年开始的长江口深水航道治理工程历时13年，耗资157.6亿元人民币，打造出了一条长达92.2公里，底宽350米到400米的双向水上高速通道，它不仅是迄今为止中国最大的水运工程，也是世界上最大的河口治理工程，这项工程的实施，打通了长江口通航的瓶颈，让长江航运网络与国际海运网路对接，真正实现了江海直达。

一、长江口治理的背景航运的兴衰对一个地区的发展有着很大的影响，比如开封在北宋时期，由于航运交通的发达和便利，曾一度成为中国的政治经济和文化中心，北宋著名画家张择端在他的传世之作《清明上河图》中为我们生动地描绘了汴河航运所造就的这座繁华都市，当时的汴京开封，人口已达到100多万，是当时世界上最繁华的城市之一，应该说，开封的历史与河流航道息息相关，开封的兴盛是得益于汴河水运的通畅，而开封的衰败则要归罪于汴河水运航道的淤塞，由于汴河航道被堵塞，开封逐渐衰落了，昔日的繁华一去不复返，尽管今天的开封市人口已达到500万之多，但地位早已远逊当年。

航道兴，则经济兴，经济兴，国家才能崛起，在经济全球化的今天，世界经济的70%都集中在沿海200公里的范围之内，人类的所有经济活动，无论是物质交流，人员交流还是信息的占有，大部分仍然是依靠航运来完成的，航运被认为是经济发展的关进因素。

我国的上海曾被誉为是世界上的第一大港，它和鹿特丹有着相似的经历，经历海陆变迁，地处长江入海口的上海，在南宋末年逐步发展成为新兴的贸易港口，19世纪后期，上海的航线也辐射到东南沿海和东南亚各国，而到了20世纪30年代，上海港货物吞吐量达到1400万吨，成为世界第七大港，并且跃居成为当时东亚最大的航运、经济、贸易和金融中心。

然而时至20世纪80年代，上海在作为中国经济的中心，其航运发展已明显滞后，“上海上海，有江无海”，这句在当时已流传多年的俗语，生动反映了当时上海航运发展的桎梏。