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电力机车采用地面带电自动过分相技术的必要性我国电气化铁道均采用25kV单相工频交流供电制式，为了平衡三相供电负荷，提高电力系统利用率，电气化铁道牵引变电所采用轮换接线，换相分段供电方式，无论采用何种供电制式，接触网都不可避免地要设置电分相设施。
该系统技术，利用地面自动过分相装置，实现了电力机车在主断路器关合状态下，乘务员免操作，带电、带负荷、安全、准确地自动通过电分相的运行。
提高了机车过分相的准确性，保持了列车牵引力和运行速度，有效地缩短了过分相的运行时间，提高了线路的综合运输能力。
克服了断电、惰行过分相，损失牵引力，延长运行时分，影响电气化铁路优势的发挥。
避免了手动误操作带电闯分相，烧毁接触网的故障，以及在多台机车牵引区段，由于操作不同步造成的列车冲动大，引起的断钩等运输安全隐患，提高了牵引供电系统运行的安全可靠性。
因此，电力机车采用地面带电自动过分相技术是可行和必要的。
地面带电自动过分相系统的技术原理地面带电自动过分相系统技术由列车识别、逻辑控制、操作执行、远动监控、接触网相分段转换区、机车兼容六个子系统组成。
主接线，见图1。
图1 系统全备用主接线及工作原理图系统正常运行：当机车从A相电源驶入位置传感器1CG范围，经轨道电路1CG动作，启动、控制真空断路器1ZK闭合，接触网的A相电源被输入到转换区给机车供电；当机车驶入中性段转换区的位置传感器2CG范围，启动控制真空断路器1ZK开断，仅在130ms的时间内，控制2ZK真空断路器跟随闭合，完成转换区的供电电源由A相，自动转换成B相电源，实现了接触网中性段转换区，不同供电电源的相位自动转换与连续供电。
机车在电分相区运行时，机车乘务员不用进行任何地操作。
机车继续行驶前进到达3CG位置传感器，操作执行子系统将真空断路器2ZK断开，转换区失去供电电源，恢复为无电区。
运行机车始终在机车断路器闭合状况下，实现了带电、带负荷、免操作，安全、准确地自动通过电分相区段。
成铁科技2019年第1期CRH380A统型动车组自动过分相原理和故障应急处置分析1薇王薇：成都局集团公司成都动车段助理工程师联系电话：864-85604摘要本文对CRH380A动车组自动过分相原理和相关故障进行分析，希望能为机械师和应急指挥在相关故障处置中提供依据，减小对运输秩序的影响。
关键词自动过分相ATP磁钢应急处置1自动过分相工作原理300公里等级动车组自动过分相有两种方式: ATP自动过分相和车辆自动过分相（磁钢过分相）。
正常运行中优先采用ATP自动过分相，其次是车辆自动过分相。
两者均不能自动过分相时，司机采用手动过分相。
CRH380A型动车组使用的是GFX-3AS自动过分相系统，GFX-3AS主机位于04车和06车。
GFX-3AS系统与受电弓关联，受电弓升起所在车的GFX-3AS主机处于工作状态。
如下图1（自动过分相原理图）所示，ATP/ GFX过分相选择信号（M615）为OFF时，MON屏蔽ATP过分相信号（M614）,按照GFX（M611/ M612）信号执行过分相。
ATP/GFX过分相选择信号（M615）为ON时，MON屏蔽GKX过分相信号（M611/M612）,按照M614信号执行过分相。
图1自动过分相原理图如下图2（信号传送图）所示，ATP输出M615线为过分相选择信号线，当M615输出低电平时为磁钢过分相；当M615输出高电平时为ATP过分相,ATP过分相时M615、M614为持续输出信号。
M614/M615为ATP发送给中央的信号。
中央将接受的信号发送至环网，各终端均可获得此信号。
图2信号传送图1.1ATP自动过分相原理ATP过分相控制原理（短编组）：当ATP发出进分相指令时，中央装置检测到M615为高电平、M614为上升沿时将进分相命令发至环网，由各终端接受指令控制过分相，终端装置封锁牵引指令（9号线），Is后断开全列VCB；当ATP发出出分相指令时，中央装置检测到M615为高电平、M614为下降沿时将出分相指令发至环网，由各终端装置控制闭合全列VCB,5s后解除牵引封锁指令，根据牵引手柄档位施加相应牵引。
![[电力机车,问题]关于电力机车过分相问题的探讨](https://img.taocdn.com/s1/m/076bb7f7192e45361166f527.png)
关于电力机车过分相问题的探讨0引言为使电力系统三相负荷尽可能平衡，电气化铁道的接触网采用分段换相供电。
为防止相间短路，在不同相供电臂之间的连接处用绝缘装置分割，形成了二个供电臂之间绝缘分割区域，称为分相区。
电力机车在进入分相区前，通过人控(司机操作)或机控(设备控制)2种方法，切断机车用电负载，使电力机车受电弓在无电流情况下滑行通过分相区后，再恢复机车用电负载。
上述人控和机控的2种过分相操作方法，由于受操作者可能存在的失误和设备故障失控，带电过分相的现象还难以杜绝，而一旦发生，轻则受电弓、分相装置受损，严重时造成接触网烧损，中断铁路运输，给电气化铁路行车安全构成严重威胁。
因此，研究和完善过分相的设备改进方案，强化配套的管理工作，提升电力机车过分相的可靠性成为十分重要的课题。
1过分相装置原理简述目前国内外研究和采用的自动过分相装置，技术方案有3种：即地面开关自动切换方案，柱上开关自动断电方案，车上自动控制断电方案。
1)地面开关自动切换方案日本新干线采用地面开关自动切换过分相方案。
在接触网分相处设置一个中性区段，两端分别由绝缘器F1、F2与二相接触网绝缘，一般采用锚段关节结构，以保证受电弓滑过时能连续受流。
2台真空断路器S1、S2分别跨接在接触网两相上并能通过它们向中性区段供电，在无机车通过时，S1闭合、S2断开。
钢轨两侧设置4个机车位置感应器CG1~CG4(或利用轨道电路实现位置检测)，当机车驶入CG1点时，机车自然由A相供电;当机车驶入CG2点，但还未到CG3点时，控制电路使断路器S1断开，S2闭合，此时中性段由B相供电;当机车驶出CG4点时，控制电路使S1闭合，S2断开，恢复到没机车时的状态。
机车反向通过分相区时CG1~CG4发出相反顺序动作。
工程实施要考虑设备在线检修备份等因素并设置分区所，实际方案较以上复杂得多。
这种过分相方案断电时间约0.1~0.15s，其优点是：接触网无供电死区，无需司机操作，车上主断路器无须动作，自动换向时接触网中性段瞬间断电时间短，可适用于不同机车速度;缺点是：过分相后合闸的电流冲击较大，建造和运行维护费用很高。
动车组自动过分相装置的种类概述说明1. 引言1.1 概述动车组是现代高速铁路交通的主力车辆，其安全性和稳定性对于乘客的出行体验至关重要。
而在动车组的运行过程中，需要使用自动过分相装置来保障列车线路的可靠性和安全性。
本文将对动车组自动过分相装置的种类进行概述和说明。
1.2 文章结构本文共分六个部分进行论述，首先是引言部分，主要概述文章内容及结构；接下来是动车组自动过分相装置的种类，包括什么是动车组自动过分相装置、其分相原理及作用以及主要实现方式和技术指标；然后按照不同类型介绍A型、B型和C型自动过分相装置，其中包括简介和特点、工作原理及流程以及应用领域和案例分析；最后是文章结论部分，总结各种类型的动车组自动过分相装置，并对其未来发展进行展望。
1.3 目的本文的目的在于梳理了解不同类型的动车组自动过分相装置，为读者提供详尽全面的资料。
通过了解这些装置的工作原理、特点以及应用领域，读者可以更好地理解动车组的运行过程，同时也为未来相关技术的发展提供参考。
2. 动车组自动过分相装置的种类2.1 什么是动车组自动过分相装置动车组自动过分相装置是一种用于电力系统中的设备，主要用于动车组列车线路上的电缆和接触网之间的电力传输。
它能够实现对不同相序电源（如A、B和C 相）之间的快速切换，并确保准确地进行供电以满足列车运行的需求。
2.2 分相原理及作用动车组自动过分相装置利用高速开关技术，通过对三个不同相序的电源进行控制，将正确的电源与接触网和列车线路连接，以确保稳定而可靠的供电。
其作用在于解决多个不同相序的电源之间切换时可能出现的错误配对或者供电问题。
2.3 主要实现方式和技术指标为了实现自动过分相功能，有几种主要实现方式可供选择。
其中最常见且成熟的方式包括基于微处理器控制系统或者智能逻辑控制系统。
这些系统通常具有高度精确度、快速响应时间和大容量负载承载能力等技术指标。
其中，技术指标如下：- 精确度：自动过分相装置应具有高精确度的切换功能，以保证正确的相序连接。
中国标准动车组过分相系统原理及应用作者：侯俊腾来源：《中国科技博览》2018年第32期[摘要]本文针对标准动车组自动过分相信号处理器、车载感应器、车载感应器插头和插座、信号处理器用20芯插头进行简介，并概述了标准动车组过分相系统的基本工作原理及过分相系统在动车组运行中的工作逻辑，最后？讲解了日常对过分相装置的检修及故障诊断、处理。
[关键词]自动过分相系统；信号处理器；车载感应器中图分类号：TS205 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）32-0268-021 标准动车组自动过分相系统组成概述因变电所提供的电力相位不同，所以在变电所与变电所之间的接触网中设置无电压区间。
为了防止机车辆设备的损坏，车辆以惯性方式通过该无电压区间。
即在进入无电压区间前，停止牵引，断开真空断路器，依靠惯性在无电压区间行驶，待驶出无电压区间后，接入真空断路器，再进行牵引行驶。
动车组对此是自动进行控制的，故配置了过分相自动检测系统。
动车组通过中性区示意图如图1：标准动车组在03、06车各装有一套过分相处理系统，每套自动过分相系统主要包括自动过分相信号处理器、车载感应器、车载感应器插头和插座、信号处理器用20芯插头。
1.1 自动过分相信号处理器信号处理器由机箱、电源滤波器、可编程逻辑控制器、接口电路板、20芯插座等组成，主要应用于采集车感器接收的定位信号，根据动车组运行方向，处理相应的信息并发出相关的指令信号。
信号处理器外部接口信号处理器通过采用三螺旋槽结构的卡口快速连接。
每台设备配置了2个电连接器，分别标记为X1、X2。
X1连接器用于接收车感器感应信号输入，X2连接器用于供电输入、接收动车组运行方向信号、输出分相指令信号。
结构爆炸图如图2，表1：1.2 车载感应器车感器由感应接收器体、尼龙护管、橡胶护管、卡箍等组成，对于动力分散的动车组，在动车组安装四个车感器（T1、T2、T3、T4）用于接受线路上的定位信号，其中两个装在右边用于感应右侧地面信号，另两个装在左边用于感应左侧地面信号，车感器前后相互备份。
严云升 1940年生,1962年毕业于上海交通大学电力机车专业,高级工程师(教授级),主持了国产电力机车微机控制系统的开发设计工作。
综述与评论 电力机车自动过分相方案的探讨株洲电力机车研究所(株洲412001) 严云升摘 要:介绍了3种自动过分相方案的工作原理及实际应用情况,分析了它们各自的优点和缺点,并建议在准高速和高速电气化线路上采用第3种方案,即车上自动控制断电方案。
关键词:电力机车 接触网 电分相 供电死区 中性段 自动过分相收稿日期:1999206223 为使电力系统三相负荷尽可能平衡,电气化铁道的接触网采用分段换相供电。
为防止相间短路,各相间用空气或绝缘物分割,称为电分相。
国内接触网上每隔20km ～25km 就有一长约30m 的供电死区。
在此无电区外一定距离处设有“断”、“合”提示牌,电力机车通过时须退级、关闭辅助机组、断开主断路器,惰行通过无电区后再逐项恢复,这样受电弓是在无电流情况下进出分相区的,从而保证了受电弓和接触网的寿命。
但这样操作,一方面影响了行车速度,另一方面增加了司机的劳动强度,操作稍有疏忽就会拉电弧烧分相绝缘器。
对准高速、高速线路,每小时就要过10多个分相区,靠司机操作实属困难。
对高坡重载区段,手动过分相会引起列车大幅降速,延长咽喉区段的运行时间,降低线路运能。
因此必须考虑列车自动过分相的方案,及早取消司机的手动过分相操作。
国外仅有少数国家研究和采用自动过分相装置,其技术方案基本上有3种:地面开关自动切换方案,柱上开关自动断电方案,车上自动控制断电方案。
下面将对这3种方案进行介绍、分析和比较。
1 地面开关自动切换方案这种方案国际上以日本为代表,解决了东海道新干线上高速列车自动过分相的难题。
国内郑州铁路局西安科研所在咸阳附近对这种方案进行了研究和试验。
这种方案的工作原理见图1。
在接触网分相处嵌入一个中性段,其两端分别由绝缘器JY 1、JY 2与二相接触网绝缘。
JY 1、JY 2不采用一般的由绝缘物构成的分相绝缘器,而采用锚段关节结构,以保证受电弓滑过时能连续受流。
车辆自动过分相(磁钢过分相)英文回答：Vehicle automatic phase separation (magnetic steel phase separation) is a technology that is used to ensure the proper functioning of the vehicle's engine and transmission system. It is a process in which the vehicle's onboard computer system monitors and adjusts the timing and distribution of the ignition spark to the engine cylinders and the fuel injection to the engine, in order to optimize the performance and fuel efficiency of the vehicle.This technology is achieved through the use of sensors and actuators that are connected to the vehicle's engine and transmission system. The sensors monitor various parameters such as engine speed, throttle position, air and fuel flow, and temperature, while the actuators adjust the timing and distribution of the ignition spark and fuel injection based on the data received from the sensors.The automatic phase separation technology ensures that the engine operates at its peak performance level under all driving conditions, whether it is idling, cruising, or accelerating. It also helps to reduce emissions and improve fuel economy by ensuring that the engine is running at its most efficient state at all times.In addition, the magnetic steel phase separation technology also helps to protect the engine from damage and wear by preventing knocking and pre-ignition, which can occur when the timing and distribution of the ignition spark and fuel injection are not properly synchronized.Overall, vehicle automatic phase separation (magnetic steel phase separation) is a crucial technology that contributes to the overall performance, efficiency, and longevity of the vehicle's engine and transmission system.中文回答：车辆自动过分相（磁钢过分相）是一种技术，用于确保车辆的发动机和变速器系统的正常运行。
电力机车自动过分相方案的探讨摘要：介绍了3种自动过分相方案的工作原理及实际应用情况，分析了它们各自的优点和缺点，并建议在准高速和高速电气化线路上采用第3种方案，即车上自动控制断电方案。
关键词：电力机车接触网电分相供电死区中性段自动过分相为使电力系统三相负荷尽可能平衡，电气化铁道的接触网采用分段换相供电。
为防止相间短路，各相间用空气或绝缘物分割，称为电分相。
国内接触网上每隔20k m～25k m就有一长约30m的供电死区。
在此无电区外一定距离处设有“断”、“合”提示牌，电力机车通过时须退级、关闭辅助机组、断开主断路器，惰行通过无电区后再逐项恢复，这样受电弓是在无电流情况下进出分相区的，从而保证了受电弓和接触网的寿命。
但这样操作，一方面影响了行车速度，另一方面增加了司机的劳动强度，操作稍有疏忽就会拉电弧烧分相绝缘器。
对准高速、高速线路，每小时就要过10多个分相区，靠司机操作实属困难。
对高坡重载区段，手动过分相会引起列车大幅降速，延长咽喉区段的运行时间，降低线路运能。
因此必须考虑列车自动过分相的方案，及早取消司机的手动过分相操作。
国外仅有少数国家研究和采用自动过分相装置，其技术方案基本上有3种：地面开关自动切换方案，柱上开关自动断电方案，车上自动控制断电方案。
下面将对这3种方案进行介绍、分析和比较。
1地面开关自动切换方案这种方案国际上以日本为代表，解决了东海道新干线上高速列车自动过分相的难题。
国内郑州铁路局西安科研所在咸阳附近对这种方案进行了研究和试验。
这种方案的工作原理见图1。
在接触网分相处嵌入一个中性段，其两端分别由绝缘器J Y1、J Y2与二相接触网绝缘。
J Y1、J Y2不采用一般的由绝缘物构成的分相绝缘器，而采用锚段关节结构，以保证受电弓滑过时能连续受流。
2台真空负荷开关Q F1、Q F2分别跨接在J Y1、J Y2上，使接触网两相能通过它们向中性段供电。
在线路边设置4台无绝缘轨道电路C G1～C G4作为机车位置传感器。
电力机车自动过分相系统原理培训书广铁集团公司科研所为什么会有无电区?
铁路上有个部门叫供电段，最近比较热门的词汇“接触网”就是他们的工作。
他们把220KV电压从国家电网引过来，然后降压为27.5KV通过接触网送给机车，其涉及几百种零部件和复杂的施工工艺，便于理解，读者可以理解为一根电线，通过一个叫做受电弓的东西把电源源不断的供给机车。
但是，为了平衡电网负荷，变电所会送出不同的相别，即他们的相位不同，意思是只要把他们放在一起就会形成短路，读者可以理解为家里的零线和火线。
于是，在两个供电区段就设了分相，人为的隔开防止短路，就形成了“无电区”。
在这段无电区域，机车是依靠惯性滑过的，如果速度太慢就会停在分相，就只能通过合两边分相电动隔离开关救援了。
工作原理
本系统是基于免维护地面定位技术的车载自动过分相控制系统。
机车通过感应地面定位信号确定机车与分相点的相对位置，地面定位和机车感应信号分别采用斜对称埋设和备份接收，以保证自动过分相的安全和可靠。
图5 地面感应器的埋设方式
如图5所示，预先根据要求在每个分相区前后分别埋设两个地面感应器。
以机车Ⅰ端向前运行为例，安装在机车Ⅰ端左侧的感应接收器设为1号，右侧设为2号，Ⅱ端左侧的感应接收器设为3号，右侧设为4号(如图6所示)。
T3 T1
Ⅱ端机车Ⅰ端
T4 T2
图6 地面感应接收器在机车上安装位置示意图
机车按图5箭头方向运行在通过地面磁性感应器时，T2号或T4号感应接收器接收到车位定位信号(G1感应器信号)，控制装置记录机车即时速度V，控制装置根据速度计算出延时时间t，t=170m/v-t0，t0时间包括司机指令回零时间、各辅助机组断开时间、劈相机断开时间和主断路器断开时间。
同时，司机台的过分相指示灯亮，表示控制装置已接收到分相点前车位定位信号，控制装置开始进行自动过分相控制。
经过延时t后，控制装置分别执行司机指令回零，通风机、压缩机和劈相机断开动作，最后执行主断路器断开动作。
机车无负荷通过分相区间后，如控制装置的任何一个感应接收器接收到车位定位信号，表明机车已通过分相区间，控制装置分别执行主断路器闭合，启动劈相机、压缩机和通风机，最后恢复司机指令。
机车恢复原有状态。
司机台的过分相指示灯熄灭，表明控制装置已完成自动过分相控制。
在某些特殊情况下，如：地面感应器丢失、感应接收器故障或信号线断等原因。
控制装置的T2号或T4号感应接收器接收不到车位定位信号。
控制装置的T1号或T3号感应接收器接收到车位定位信号(G2感应器信号)，司机台的指示信号灯亮，表示控制装置已接收到车位定位信号，控制装置立即执行司机指令回零，通风机、压缩机、劈相机和主断路器断开动作。
2.1感应接收器
自动过分相的关键技术是定位，定位是否准确是系统准确性和可靠性的关键。
感应接收器安装在机车的转向架上，采用密封防水、防震设计处理，保证系统的可靠运行。
安装在机车转向架上的感应接收器通过地面感应器时，在感应接收器上感应一个幅值和宽度与机车运行速度相对应的信号。
感应接收器安装于机车下部转向架的两侧，共四个，前后相互备份。
感应接收器基于电磁感应原理，感应接收器线圈与地面感应器的磁场相结合，完成系统的定位识别。
具有识别准确度高、响应时间短、抗干扰能力强、无故障运行时间长等优点。
识别时间约为7ms，试验的最高速度达302km/h。
车载自动过分相装置的感应接收器安装要求：距钢轨中心300mm±10mm，距钢轨踏面110mm＋10mm）。
2.2 地面感应器
地面感应器是嵌入到轨枕里的永久磁铁，具有耐高温、耐腐蚀、不会损坏等
特点，适合安装在室外。
2.3 控制系统
控制系统是由系统信号处理单元以及控制单元组成。
系统信号处理单元具有采集感应接收器接收的定位信号、机车运行方向、处理相应的信息、发出相关的信息指令、自诊断故障信息、输出显示信息等功能。
系统控制单元则由控制装置的执行电路来实现，主要功能是根据由系统信号处理单元输出的信号，控制牵引电流下降、通风机、压缩机和劈相机断开动作，最后执行主断路器断开动作。
通过分相区后，根据接收到的定位信号，控制闭合主断路器和控制牵引电流平稳上升。
在前进方向右侧的感应接收器分别接收到预告感应器信号和反向强迫感应器信号，以及前进方向左侧感应接收器分别接收到强迫感应器信号和反向预告感应器信号，自动过分相控制装置则屏蔽接收信号16秒后才开始接收感应信号，否则将屏蔽感应接收信号2分钟后开始感应接收信号。
170m 30m 分相区 30m 170m
强迫感应信号反向预告信号
G2 G4
G1 火车前进方向 G3
预告感应信号反向强迫感应信号
自动过分相控制装置在通电、屏蔽接收信号结束或通过分相区后进行一次自检。
自检不通过则速度/故障指示灯发出1Hz的故障信号（红色和绿黄色指示灯交替亮），装置停止使用，采用手动控制过分相。
自京沪高铁开题以来，各类现象频现，在媒体的渲染下，群众的不满情绪有愈演愈烈之势，但仔细研究发现，基本没有发现真正有价值和客观的评论，尽是不负责任的抱怨，让高铁路技术人员感觉无比痛心。
尤其是“G7411高铁车体倾斜15度”事件发生后，让我又一次见识了中国广大网民的幸灾乐祸和唯恐天下不乱的心态。
各行各业都有其独到之处，如果你对铁路这个行业不了解，完全可以原谅，孔圣人在世也不可能各行各业都学会，金无足赤人无完人；但是，如果既然你不懂铁路技术却在那里胡诌，这就是你的不对了，你骂的不是高铁，你是在侮辱铁路这个行业，你是伤了百万铁路职工的心的侩子手。
首先，为什么倾斜？
高铁设计时度在300km以上时，在这个速度下转弯，必须将外侧的钢轨抬高，靠车体倾斜的自重分力平衡掉转弯时的离心力。
这样人在离心加速度作用下会立的很稳，感觉不到车体倾斜，更重要的是列车不会脱轨，可以牢牢地固定在铁轨上。
但当列车因某种原因降低速度通过时，人就可以明显感觉到倾斜。
如果有人实在不能理解，那不妨自己做实验，随便驾驶个交通工具来个急转弯，你会感受很深。
其次，高铁停电事故？
7月10日18时10分许，京沪高铁由北京发往上海方向的G151次列车发生故障停车，导致后续10趟列车出现不同程度的晚点。
对于这次突如其来的故障发生原因是供电段线路遭受雷击，造成接触网故障。
所谓接触网，是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的输电线路。
接触网一旦停电，或列车受电弓与接触网接触不良，对列车的供电便产生问题。
高铁的接触网上安装有避雷器等防护装置，但这些防护装置只能降低概率，无法做到百分之百避免停电。
这是属于工程技术之外的不可抗力，即使在国外也是不可避免的。
一般在一条线路设计之初，应充分考虑这些原因。
只是事情就是这么巧，刚刚开题就发生了，只能说明是倒霉呗。
再次，断电后没空调，没有后备电源？
断电后是有备用电源的，可以用于紧急救援期间的照明、通风和通讯用电，大约两个小时，由于空调耗电太大，所以无法供给。
要是没有电池，封闭的车厢那点氧气够你呼吸的？你想想，现在哪个国家的电池有这么大的容量，可以支持16节编组的列车的所有电器的使用，当然是有约束条件的，电池的体积是有限的。
这可以怪南车北车吗？不能就这样否定了CRH380是中国的先进科技产物。
最后，为什么会有无电区？
铁路上有个部门叫供电段，最近比较热门的词汇“接触网”就是他们的工作。
他们把220KV电压从国家电网引过来，然后降压为27.5KV通过接触网送给机车，其涉及几百种零部件和复杂的施工工艺，便于理解，读者可以理解为一根电线，通过一个叫做受电弓的东西把电源源不断的供给机车。
但是，为了平衡电网负荷，变电所会送出不同的相别，即他们的相位不同，意思是只要把他们放在一起就会形成短路，读者可以理解为家里的零线和火线。
于是，在两个供电区段就设了分相区，人为的隔开防止短路，就形成了“无电区”。
在这段无电区域，机车是依靠惯性滑过的，如果速度太慢就会停在分相，就只能通过合两边分相电动隔离开关救援了。
当然，对于这件事情，铁路部门的对外媒体做的也是很失败，没有及时把这个事情说清楚，导致外界的批评和猜疑越来越重。
总结一下中国高铁：车厢现代化，高姐航空化，从动车到高铁，速度是一流，而服务尚未一流。
总之，请中国广大网民冷静思考，打开心扉，来接纳我们国家自己的东西、名族的品牌吧，一个新的事物的出现必定要经历一个过程，如果大家连自己国家的品牌都不支持，总在崇媚别国的新干线、汽车和珠宝，那我们国家什么时候才能有自己的品牌？
别总是抱怨自己国家没有骄傲和品牌，别总抱怨周围的人贪婪和冷漠、没有爱心，其实责任在我们每个人，只有我们都行动起来，做大做强名族品牌也指日可待。
