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高铁票价供给与需求的弹性分析摘要："7.23"甬温线特别重大铁路交通事故的发生，重重打击了中国民众对发展过于快速的高铁的自信心。
各大媒体也追踪报道了相关事件，民众将矛头指向了铁道部门，要向其讨个公道。
高铁的安全也遭到了人们的质疑。
为了应对该事故，铁道部决定在8月11号之后对包括海南东环等多条铁路线的高铁进行降速，同时票价也有所下浮。
票价的下降是否对铁路部门有益？人们对降价又有怎样的反应？如果票价上涨又会对其产生怎样的影响？为了解答这些问题，本文将浅析高铁票价浮动对其供给与需求等方面的弹性以及影响，并如何应用其弹性来造福于民而又不损害铁道部门经济利益。
关键词:高铁降速降价供给与需求春运铁道部门一、高铁票价现状随着近年来中国高铁技术的快速发展，特别是7月1号京沪高铁的开通，使得从北京到上海的时间缩短为不到5的小时。
“高铁热”等词汇经常出现在各大媒体上。
然而高铁出现的各种问题也跌破人们的眼球，不能承受多次雷电袭击，人员管理技术不全面，票价高等问题考验着铁道部门。
而票价高更是民众抱怨的方面，“高票价”使得局部高铁的上座率不到九成。
从武汉开往广州的高铁一等软座票价为780元，接近航空的价格，武广高铁的用时最快时间为3小时33分，而航行时间大约为2个小时。
相比较之下，高铁的票价确实较高，部分民众无法承受。
抱怨声越来越大，铁道部门面临着票价是该涨还是该降的问题。
涨了，上座率低；降了，投资收益低。
面对当前现状，铁道部门选择了降价。
二、高铁票价的需求弹性需求弹性主要包括需求价格弹性和需求收入弹性等，本文就高铁票价的需求价格弹性进行分析。
需求价格弹性指衡量一种物品需求量对其价格变动反应程度的指标。
高铁票价是富有弹性的，高铁的相近替代物的可获得性极大，飞机，汽车都是其替代物。
一旦高铁涨价，乘客会马上乘坐其他交通工具汽车等。
有人反应：“不缺时间但缺钱”，他们宁愿花费较长的时间也不愿花费加多的钱，即使高铁相对比较舒适。
春运票价上浮理在何处摘要：按照经济规律，运用价格手段调节市场供求关系，必须考虑需求弹性和供给弹性。
春运期间的铁路客运作为一种商业性服务，缺乏弹性或者弹性明显较小，价格上浮对旅客量的调节作用不说无效，至少是效果不明显。
火车票价上浮实质上就是一种垄断行为。
关键词：春运票价上浮垄断四年前，河北某律师曾以春运期间火车客票价格上浮侵犯其财产权为由状告铁路部门，要求撤消票价上浮决定。
受理此案的北京市第一中级人民法院作出一审判决，以原告提起的行政诉讼请求缺乏法律依据，被告作出的春运期间部分旅客列车价格上浮决定是经过市场调查、方案拟定、上报批准的，程序未违反有关法律规定为由，驳回原告诉讼请求。
该律师败诉后，又向北京市高级人民法院提出上诉，结果差不多以同样理由驳回上诉，维持一审判决。
这一案例似乎说明，铁路部门上浮春运客票价格具有合法性，人们无可非议。
然而，现实中有些事情合法并不等于完全合理。
铁路春运票价上浮就属于这类事情。
自从铁路春运票价实行上浮以来，乘客作为买方就一直有所不满。
数年过去了，这种不满并未消除，甚至更加强烈了。
当今年铁路春运高峰到来时，照例是硬座上浮15%，其他席别上浮20%。
社会上议论不少，特别是乘客意见很大。
尽管这不能改变现状，但是辩论票价上浮的合理性想必也不违法。
按照目前的行政法规，铁路部门上浮春运期间的客票价格的确是合法的（已有上述案例为证）。
每年春运期间，铁路和其他交通部门为安全及时运送数以亿计的旅客，付出了自己的辛劳。
对此，包括旅客在内的广大人民群众是充分肯定的。
铁路部门上浮票价的理由之一是调节春运期间的旅客流量，缓解运输压力。
但是，按照经济规律，运用价格手段调节市场供求关系，必须考虑需求弹性。
如果一种商品的价格变化引起需求明显变化，即富有弹性，价格变化对需求的调节就比较有效；否则就无效或者效果不明显。
春运期间的铁路客运作为一种商业性服务，缺乏弹性或者弹性明显较小，价格上浮对旅客量的调节作用不说无效，至少是效果不明显。
铁路行业春运涨价行为的经济学分析【摘要】本篇文章对铁路行业春运涨价行为进行了经济学分析。
在文章从背景介绍、研究意义和研究方法三个方面对该主题进行了概括性介绍。
正文部分分别对需求与供给分析、弹性分析、效益分析、市场竞争分析和价格歧视理论进行了深入探讨。
通过对这些经济学理论的运用，探讨了铁路涨价行为在供需关系、市场竞争和效益方面的影响。
在结论部分给出了针对该现象的经济学分析结论，提出了相应的政策建议，并对未来的发展进行了展望。
通过本文的分析，读者可以更深入地了解铁路行业春运涨价行为背后的经济学原理，为相关决策提供理论支持。
【关键词】铁路行业，春运，涨价，经济学分析，需求与供给，弹性分析，效益分析，市场竞争，价格歧视理论，结论，政策建议，展望。
1. 引言1.1 背景介绍铁路行业春运涨价行为的经济学分析随着中国经济的迅速发展和人民生活水平的提高，春运成为了中国特有的一种现象。
每年春运期间，数以亿计的人们踏上回家的路途，给交通运输行业带来了巨大的压力和挑战。
铁路作为中国主要的交通工具之一，在春运期间承载着大量的旅客需求，但往往出现供需矛盾导致车票紧张和价格上涨的情况。
近年来，铁路部门在春运期间频繁出现涨价的现象，引发了广泛的争议和讨论。
一些人认为涨价可以有效缓解供需矛盾，提高运输效率，但也有人认为涨价是在剥削民众利益，违背了公平公正的原则。
面对这种争议，经济学可以为我们提供一个客观分析的视角，帮助我们理解铁路春运涨价行为背后的经济逻辑和影响。
通过深入分析铁路行业春运涨价行为，我们可以更好地把握市场运行规律，为政府制定相关政策提供理论基础和决策参考。
对铁路春运涨价行为进行经济学分析具有重要的理论和现实意义。
1.2 研究意义铁路行业春运涨价行为的经济学分析具有重要的研究意义。
春运是中国铁路运输体系中最为繁忙的时段，涨价行为对乘客和铁路公司都有重大影响，因此有必要进行深入研究。
铁路行业作为国家重要的基础设施行业，其涨价行为直接关系到国民经济的稳定发展，研究春运涨价的影响对于国家宏观调控具有一定的参考价值。
春运票价问题的经济学解析目前我国客运市场运能和运量矛盾十分突出，春运期间这一矛盾尤其尖锐。
针对春运期间猛增的客流量，国家一直主要通过价格杠杆进行调控，以期合理配置客流量。
按照供求理论，春运期间旅客对运输服务需求猛增，将使需求曲线右移，这会使均衡产量陡然增加，在短期内呈现出运力严重不足而无法满足需求的状况。
在这种情况下，为了缓解矛盾抑制需求，交通运输部门根据运力与运量的供求关系，试图凭借其垄断地位，通过价格上浮的方法改变供给曲线，使供给曲线左移，将新的均衡产量维持在原来的均衡产量附近，以减轻客流量骤增带来的运输压力。
然而，事实上票价上浮的收效甚微，客流量不仅并未因此而下降，相反，每年还呈递增趋势，换句话说，票价上浮之后交通运输部门的压力并未因此而减轻。
何以至此呢？这是因为交通运输部门在调价时，忽略了春节期间旅客对交通的需求弹性会较平时大大下降这一因素，即春运期间需求曲线在右移的同时也会变得缺乏弹性。
春运期间的客流量主要由民工流、学生流、探亲流和旅游流四大板块构成。
首先，对民工们而言，一方面，春节期间三倍的加班工资固然保护了劳动者的权益，但也使得春节期间持续生产经营的成本大幅度上升，迫使一些资本构成中人力资本所占比重较大的企业选择歇业；另一方面，民工们长期在外，很多人为了多挣钱，常常是一年只回一次家，由于时间短而集中，加之思家心切，对票价也变得更有承受力。
其次，对学生们而言，按照规定春运期间学生票不上浮。
因而学生流对交通运输的需求几乎是完全缺乏弹性的。
第三，对探亲流而言，其中有相当一部分是由政府机关、国企、事业单位的职工和外企及私营企业的白领构成，他们的收入较高，因而对票价上浮有相当的承受能力。
第四，对旅游流而言，他们选择春节期间旅游是具有较强的经济承受能力，是决不会被票价上浮20%～40%所轻易吓倒的。
在这种情况下，供给曲线无论再怎么左移对最终均衡产量的影响都不会太大。
综上所述，春运期间旅客对交通的需求缺乏弹性，导致价格杠杆难以发挥作用。
春运背后的经济学原理
春运作为中国最大规模的人口流动现象之一，背后涉及到了多个经济学原理。
1. 供需关系：春运期间，大量的人口从城市迁往农村或其他城市，造成了交通运输、住宿、餐饮等服务需求的暂时性增加。
这导致了供给不足，价格上涨，以及服务的紧缺现象。
2. 价格机制：春运期间，交通运输领域的价格机制起到了重要作用。
根据市场供求关系的调节，春运期间的交通票价通常会出现一定的波动。
高峰期的票价更高，而非高峰期则相对较低。
这一机制能够在一定程度上平衡供需关系。
3. 劳动力市场：春运期间，大量的短期工作机会出现，例如安检员、售票员等。
这些暂时性岗位需求的提升为就业创造了额外的机会，改善了劳动力市场的状况。
4. 投资和基础设施建设：春运期间，交通运输基础设施的投资和建设得到了进一步的关注。
为应对春运期间的大流动人口和物流需求，政府会加大对火车、公路、机场等基础设施的建设，提高交通运输的效率和容量。
5. 区域发展不平衡：春运也反映出了中国城乡发展不平衡的经济学现象。
大量农村劳动力在春运期间返乡，同时，城市劳动力也纷纷回到一、二线城市工作。
这种人口流动现象使得城乡差距进一步凸显。
总的来说，春运背后的经济学原理涉及到供需关系、价格机制、劳动力市场、投资和基础设施建设、以及区域发展不平衡等方面。
理解和应用这些原理，可以帮助我们更好地处理春运期间的经济问题。
经济学原理分析春运经济学原理是指通过分析经济行为和市场机制，探讨经济现象和问题的基本原理。
而春运是指中国在春节期间出现的大规模人口迁移现象。
下面，我将从供给与需求、效率与公平、激励与约束等方面，分析春运现象。
首先，从供给与需求的角度来看，春运是一种特殊的交通需求现象。
在春节期间，由于中国人口集中的特点，很多人会选择回家团聚。
这导致了交通运输需求的大幅增加，出现了供需失衡的情况。
供给方面，交通工具、运力和服务能力有限，无法满足所有乘客的需求。
因此，春运期间往往出现车票紧张、车站拥堵等问题。
从经济学原理来看，供需失衡会导致价值的提升，即车票价格上涨。
这也解释了为什么春运期间车票价格往往比平时更高。
其次，从效率与公平的角度来看，春运存在一定的效率和公平问题。
春运期间，由于交通需求集中，部分人可能会面临无法买到车票或乘坐不便的问题。
这种情况下，资源的配置存在一定的不公平性。
从效率角度来看，春运导致了交通资源的低效配置。
例如，很多人会选择在同一天或者同一时间段出行，导致交通拥堵和司乘效率的下降。
从经济学原理来看，调整出行时间、合理安排车次等措施能够提高春运期间的效率和公平性。
再次，从激励与约束的角度来看，春运是一种特殊的市场交易现象。
在春运期间，由于供需失衡，车票价格上涨，这可以视为一种激励机制。
高价格能够引导人们合理选择出行时间和方式，减少需求压力。
另一方面，春运期间也需要一些约束措施，例如限制不合理的购票行为、加强交通安全监管等，以保障公众安全和顺畅出行。
从经济学原理来看，激励和约束是调节市场行为的重要手段，也是春运期间的管理方式。
总结起来，春运作为一种特殊的交通需求现象，和经济学原理有着密切的关系。
供给与需求、效率与公平、激励与约束等方面的原理都对春运现象有所影响。
了解和运用这些原理，能够帮助我们更好地理解和应对春运期间的挑战，提高春运的效率和公平性。
以弹性原理分析春运期间铁路票价上浮的原因与效果一、铁路部门春运期间提高票价的经济依据1、需求增加，供给不变，价格上升。
春运期间，由于人员流动性增加，从而引起人们对乘坐火车的需求增加，需求曲线向右移动。
此时，供给曲线不变，因为人员流动性增加不直接影响铁路部门。
因此，铁路票价提高以达到新的均衡价格。
2、需求定理。
在其他条件相同时，一种物品价格上升，该物品需求量减少的观点。
春运期间，铁路部门提高票价，那么乘客对乘坐火车的需求量便会随之减少，乘客就会选择在这一时间减少出行或选择乘坐其它交通工具出行。
3、市场通常是一种组织经济活动的好方法。
在市场经济中，价格是配臵稀缺资源的有效机制。
春运期间，乘客对铁路的需求是旺盛的，但供给是有限的，通过提高票价，那些愿意而且能够支付提高票价的乘客将能够享有铁路运营，而那些不愿意或不能够支付提高票价的乘客自然将放弃享有铁路运营，选择其它时间出行或选择其它运输工具出行，从而缓解春运期间旅客对铁路运输的压力。
4、人们会对激励做出反应。
人们通过比较成本与利益做出决策，当成本或利益变动时，人们的行为也会改变。
在此案例中具体表现为，旅客乘坐火车的需求将对票价的变动做出反应，也就是说需求对价格的变动是有弹性的。
当铁路部门提高票价后，人们乘坐火车的成本就会提高，人们将在成本和利益的比较中权衡是否出行，出行是乘坐火车还是乘坐其它交通工具。
铁路部门就是想通过提高铁路票价，改变人们面临的成本，从而改变人们的行为，使那些顾及自身成本和利益的乘客选择其它时间出行或其它交通工具出行。
二、春运期间提高票价不能取得铁路部门所说的效果1、火车票本身的——需求弹性较小(1)火车票是必需品，消费者对其依赖程度大，弹性小。
当前经济条件下，大多数人把火车票看作是人们出行的必需品，而飞机票是人们出行的奢侈品，必需品倾向于需求缺乏弹性。
当火车票价格提高时，尽管乘坐火车的人数会有所减少，但不会大幅度地减少。
(2)火车票有相应的替代品，弹性大。
内容提要：本文针对“春运”期间火车票涨价这一经济现象，运用经济学理论，结合中国铁路行业现状，进行了实证的分析。
审视铁路行业的自然垄断及缺陷，探寻在“铁老大”低效率经营的今天，“春运”涨价行为所引发的经济效益和社会效益的变化，进而说明目前情况下，可供选择的宏观政策的方向。
文章认为：“春运”涨价无法有效的“削峰平谷”，而且它会损害全社会的福利总量，降低了铁路部门对其目前的低效率改革创新的动力，不利于中国的经济发展。
关键词：自然垄断需求价格弹性效率特许经营投标制一、引言 2001年1月4日，铁道部作为一个行业的管理者公布2001年春运火车票票价上浮方案：节前，广州、上海、北京站始发的部分列车，节后上海、郑州、成都、南昌站始发的部分列车，以及其他地区的少量运力紧张的列车、新型空调车票价上浮20%，其他列车上浮30%，儿童、学生、现役军人、革命伤残军人票价不上浮。
[1] 在经济领域日渐开放的背景下，眼下还在实行资源和价格垄断的行业已经是屈指可数了。
但就是这么几个屈指可数的行业，每次政策调整，都是一石激起千层浪。
龙年末的机票飙升议论声刚过，春运期间火车票涨价一事又是引来众人评说。
现在，让我们从经济学角度来分析一下“铁老大”的涨价行为。
二、“铁老大”自然垄断及经营缺陷根据美国经济学家哈尔·瓦里安的定义，“垄断”一词的原意是“排他性销售的权利”[2]。
现在它已被用来描述一个厂商或几个厂商在一给定市场上对某一产品具有排他性的控制。
这里，采用鲍莫尔的成本次加性（Subadditivity）定义“自然垄断” (Baumol ,Panzar ,and Willig,1982)。
“成本次加性”是指这样一种情况：对某个既定产量，由一家企业进行生产的成本要小于由两家或两家以上的企业进行生产的成本。
如果成本次加性成立，则该产业是一个自然垄断产业。
这时，一家企业的生产可能处于规模经济阶段，也可能处于规模不经济阶段。
“铁老大”就是个典型的自然垄断企业。
铁路行业春运涨价行为的经济学分析论文铁路行业春运涨价行为的经济学分析随着春节的临近，中国铁路行业迎来了一年一度的春运高峰。
在这个时期，铁路客运需求激增，人们纷纷选择搭乘火车回家团聚，这也给铁路部门带来了巨大的运力压力。
为了应对这一情况，铁路行业普遍采取涨价措施，以调控客运需求，提高运力利用率。
本论文旨在从经济学的角度对铁路行业春运涨价行为进行分析，探讨其合理性和影响。
首先，春运期间搭乘火车的需求量急剧增长，超过了铁路运力的承载能力。
由于铁路运输能力和车辆数量都是有限的，因此涨价是一种有效的手段，通过提高价格来限制客运需求的增长。
这种价格调控的目的在于平衡供需关系，使需求与供给达到相对稳定的状态。
如果不涨价，铁路运力将不堪重负，导致运行安全问题和乘客体验问题的出现，因此，涨价可以被视为一种必要的调控手段。
其次，涨价可以提高运力的利用率。
车次的紧张程度反映了铁路运输系统的资源利用情况，只有在车次运行接近饱和的情况下，资源利用效率才能最大化。
涨价可以引导客流分散，让乘客在时间和空间上分散出行，从而减缓高峰期和瓶颈时段的客流压力。
通过这种方式，铁路运输系统的运力利用率得到提高，资源得到更加合理的配置。
第三，涨价对铁路行业的经营和发展具有积极的推动作用。
铁路是一种有限公共资源，需要大量的投资和维护成本。
在过去的一段时间里，尽管国家不断加大对铁路建设和改善的投资力度，但铁路行业的盈利能力仍然不高。
春运期间的涨价可以为铁路企业带来额外的收入，弥补平时的亏损和维护成本。
这对于未来铁路运输设施的建设和维护具有重要的推动作用，也为铁路行业的可持续发展提供了保障。
然而，春运期间涨价也面临着一些限制和挑战。
首先，涨价时需要考虑到社会公平和公共利益。
铁路作为公共交通工具，需要为广大人民群众提供便利和实惠的出行方式。
因此，在涨价时应该对低收入群体给予适当的补贴和优惠，以保证社会公平和公众的满意度。
其次，涨价也需要考虑到市场需求的灵活性和弹性。
春运铁路票价制定经济学分析春运期间，铁路运输需求量大幅增加，铁路票价的高低直接影响到广大旅客的出行选择和铁路部门的经济效益。
本文将从经济学角度分析春运铁路票价的制定，探讨票价制定的原理及影响因素，并提出相应的建议和解决方案。
春运期间，由于旅客数量的大幅增加，铁路部门需要提供更多的运输服务。
根据市场供需关系，当需求大于供给时，票价会有所上涨。
这是由于高票价可以限制旅客数量，减轻铁路运输压力，确保旅客得到更好的服务质量。
铁路部门在制定票价时，需考虑成本和利润。
春运期间，铁路部门需要投入更多的人力、物力和财力来满足运输需求。
因此，铁路部门需要在成本和利润之间寻求平衡点，制定出合理的票价。
春运期间，铁路部门面临着公路、航空等运输方式的竞争。
为了吸引更多旅客选择铁路出行，铁路部门需要制定具有竞争力的票价。
不同铁路局之间也存在竞争，过低或过高的票价都会影响市场份额。
铁路局在制定票价时，会受到多种因素的影响。
例如，有些铁路局为了提高收益，可能会制定过高的票价；有些铁路局则可能过分市场份额，制定过低的票价以吸引旅客。
因此，铁路局的行为和心理是影响票价高低的重要因素之一。
旅客的行为和心理同样会影响票价高低。
当旅客对某种交通方式产生偏好时，他们更可能选择该方式出行。
例如，当旅客对火车出行具有偏好时，他们可能会接受相对较高的票价。
相反，当票价过高时，旅客可能会选择其他运输方式或减少出行频率。
针对目前铁路票价过高的问题，我们提出以下建议和解决方案：铁路部门应建立科学的票价制定机制，综合考虑市场供需、成本利润、竞争压力等因素。
在制定票价时，铁路部门应确保票价的合理性和透明度，避免出现乱涨价现象。
铁路部门还应该根据市场变化及时调整票价，以适应市场需求。
铁路部门应加大技术投入，提高运输效率和服务质量。
通过优化线路布局、改进列车运行速度等措施，提高铁路运输能力。
同时，铁路部门还应提升售票、候车、乘车等环节的服务水平，为旅客创造更加舒适便捷的出行体验。
用经济学原理分析春运春运是中国传统的重要节日，也是全国人民最为关注的时刻之一。
每年春运期间，数以亿计的人们涌向火车站、汽车站，踏上回家的路途，一家团聚的场景感动着无数人。
然而，春运也是一场巨大的交通运输压力测试，各种交通问题和挑战层出不穷。
那么，我们可以用经济学原理来分析春运，从经济学的角度探讨春运现象。
首先，从供需关系来看，春运期间乘客需求剧增，而交通运输资源有限，供给量相对不变。
这就导致了交通工具的紧缺和票价的上涨。
根据供需理论，需求大于供给时，价格会上涨，这也是春运期间车票难买、价格高的原因之一。
其次，春运期间交通拥堵问题凸显。
根据交通经济学原理，交通拥堵是由交通需求超过道路供给而引起的。
春运期间，大量人口流动导致道路交通需求激增，而道路供给量相对不变，交通拥堵问题就凸显出来。
因此，我们可以通过经济学原理来分析交通拥堵问题，提出相应的解决方案。
再者，春运期间还存在着安全隐患和服务质量问题。
在供给不足的情况下，一些不法分子可能会借机牟利，提供假票、超载等不安全的服务。
同时，交通运输企业也面临着服务质量下降的挑战，比如车辆维护不到位、服务态度不好等问题。
这些都需要从经济学的角度来分析，找出根本原因并提出解决方案。
最后，春运期间也是一段经济繁荣的时期。
大量人口流动带动了旅游、餐饮、住宿等相关产业的发展，为当地经济带来了巨大的利益。
这也是春运现象的一个重要方面，需要我们从经济学的角度去理解和分析。
总之，春运现象是一个复杂的社会经济现象，需要我们从多个角度去分析和解决。
通过运用经济学原理，我们可以更深入地理解春运现象，找出其中的规律和问题所在，并提出相应的解决方案，为春运期间的交通运输和社会经济发展提供有益的参考。
用经济学原理分析春运春运，是中国传统的重要节日之一，也是全国人民团聚的时刻。
每年春运期间，数以亿计的人们涌向火车站、汽车站、机场，踏上回家的旅途。
春运对于中国经济和社会的影响不可小觑，因此，我们可以用经济学原理来分析春运的现象和影响。
首先，从供需关系的角度来看，春运期间交通工具的需求大大增加，而供给相对不足，因此交通运输行业的价格水平会有所上涨。
这种情况在经济学中被称为需求过剩，供给不足，从而导致价格上涨。
这也是为什么春运期间火车票、机票、汽车票价格会比平时贵的原因之一。
其次，春运还会对劳动力市场产生一定的影响。
在春运期间，大量的外出务工人员会选择回家团聚，这就会导致一部分行业的用工短缺，从而推动劳动力市场的工资水平上涨。
另一方面，春运也会带动一些服务行业的就业机会，比如旅游、餐饮、住宿等行业会因春运而获得较大的发展机会。
再者，春运对于城乡发展不平衡也会产生一定的影响。
由于春运期间农村劳动力大量外出，城市的劳动力市场供给增加，这会对城市的经济发展起到一定的推动作用。
而在农村地区，春运期间的消费需求也会有所增加，从而促进当地经济的发展。
最后，春运还会对居民消费产生一定的影响。
春运期间，人们会选择回家团聚，这就会带动一定程度的消费需求，比如车票、礼品、旅游等方面的消费会有所增加。
而在春节期间，人们也会增加对于食品、服装、礼品等方面的消费，这也会对整个经济市场产生一定的影响。
总的来说，春运作为中国特有的传统节日，不仅仅是人们团聚的时刻，也是对于经济市场产生一定影响的时刻。
通过经济学原理的分析，我们可以更好地理解春运现象背后的经济规律，为春运期间的经济管理和政策制定提供一定的参考依据。
希望通过对春运的经济学分析，能够更好地促进春运期间的经济发展，为人民群众的生活带来更多的便利和福祉。
铁路春运涨价行为的经济学分析铁路行业春运涨价行为的经济学分析王聪西北大学经济管理学院99级经济学基地班[摘要] 对“春运”期间火车票涨价这一经济现象，本文用经济学理论进行了实证分析。
主要分三个部分：①“铁老大”的自然垄断及缺陷；②经济行为分析；③政策建议。
论述了：“春运”涨价无法有效的达到既定目标，而且它会损害全社会的福利总量，降低了铁路部门对其目前的低效率改革创新的动力，不利于中国的经济发展。
[关键词] 自然垄断需求价格弹性效率特许经营投票制一、引言2001年1月4日，铁道部作为一个行业的管理者公布2001年春运火车票票价上浮方案：节前，广州、上海、北京站始发的部分列车，节后上海、郑州、成都、南昌站始发的部分列车，以及其他地区的少量运力紧张的列车、新型空调车票价上浮20%，其他列车上浮30%，儿童、学生、现役军人、革命伤残军人票价不上浮。
[1]在经济领域日渐开放的背景下，眼下还在实行资源和价格垄断的行业已经是屈指可数了。
但就是这么几个屈指可数的行业，每次政策调整，都是一石激起千层浪。
龙年末的机票飙升议论声刚过，春运期间火车票涨价一事又是引来众人评说。
现在，让我们从经济学角度来分析一下“铁老大”的涨价行为。
二、“铁老大”自然垄断及经营缺陷根据美国经济学家哈尔·瓦里安的定义，“垄断”一词的原意是“排他性的权利”[2]。
现在它已被用来描述一个厂商或几个厂商在一给定市场上对某一产品具有排他性的控制。
这里，采用鲍莫尔的成本次加性（Subadditivity）定义(Baumol ,Panzar ,and Willig,1982)“自然垄断”。
“成本次加性”是指这样一种情况：对某个既定产量，由一家企业进行生产的成本要小于由两家或两家以上的企业进行生产的成本。
如果成本次加性成立，则该产业是一个自然垄断产业。
这时，一家企业的生产可能处于规模经济阶段，也可能处于规模不经济阶段。
“铁老大”就是个典型的自然垄断企业。
中国铁路客运市场分析颇具中国特色得“春运”市场提供了世上罕见得巨大商机。
广东省及“珠江三角洲"得资料显示,仅春运４０天时间，竟能够创造一些客运“专业户”本年度至少50％以上得营业总额;而7０%以上得参加者，在这40天得“工作"中所创造得价值可抵本年度价值120％以上，甚至可以在未来一年内什么都不用做也能够正常维持。
这一切很大程度要归功于涨价.国家铁道部春运办有关人士解释,涨价就是为了“削峰平谷”以达到“均衡运输”得目得。
铁道部副部长胡亚东在20０5年全国铁路春运工作新闻发布会上说,春运期间,铁路部分旅客列车实行票价浮动,主要就是考虑发挥价格杠杆得调节作用,分流旅客,削峰填谷，并不就是想增加收入。
２00２年1月，国家发展与改革委员会曾就部分旅客列车票价实行政府指导价方案举行过听证会.胡亚东说,听证会得目得就是建立适应市场需求得、灵活得铁路客运价格机制。
经过听证并报经国务院批准得政府指导价方案，不仅适用于2002年，而且适用于今后较长一段时期.胡亚东介绍,今年春运期间票价浮动特点有：一、范围有限。
节前票价上浮严格控制在北京、上海、南昌、郑州铁路局与广铁集团始发得部分紧张方向得旅客列车：节后严格控制在郑州、济南、上海、南昌、柳州、成都铁路局与广铁集团始发得部分紧张方向得旅客列车以及北京西站始发经京九线至深圳得旅客列车,占全国铁路旅客列车总数得12％左右。
而且，学生票、革命伤残军人票价不上浮。
二就是时间有限。
节前上浮得日期为2月1曰至７日,节后上浮得日期为2月1１日以后.铁路明确规定，节前已上浮得列车节后上浮不超过1３天,节前未上浮得列车节后上浮不超过15天，同一线路、方向得列车票价上浮时间最多不超过20天。
三就是幅度有限。
今年春运票价上浮幅度,硬座为１５%,其她席别为２0％，硬卧低于25%、软卧低于35%得政府指导价上限。
胡亚东说，为鼓励旅客避开高峰出行,铁路规定，凡节后票价上浮得列车,在２月8日至1０日(农历除夕至正月初二)实行票价下浮,幅度为10％。
以弹性原理分析春运期间
铁路票价上浮的原因与效果
一、铁路部门春运期间提高票价的经济依据
1、需求增加，供给不变，价格上升。
春运期间，由于人员流动性增加，从而引起人们对乘坐火车的需求增加，需求曲线向右移动。
此时，供给曲线不变，因为人员流动性增加不直接影响铁路部门。
因此，铁路票价提高以达到新的均衡价格。
2、需求定理。
在其他条件相同时，一种物品价格上升，该物品需求量减少的观点。
春运期间，铁路部门提高票价，那么乘客对乘坐火车的需求量便会随之减少，乘客就会选择在这一时间减少出行或选择乘坐其它交通工具出行。
3、市场通常是一种组织经济活动的好方法。
在市场经济中，价格是配置稀缺资源的有效机制。
春运期间，乘客对铁路的需求是旺盛的，但供给是有限的，通过提高票价，那些愿意而且能够支付提高票价的乘客将能够享有铁路运营，而那些不愿意或不能够支付提高票价的乘客自然将放弃享有铁路运营，选择其它时间出行或选择其它运输工具出行，从而缓解春运期间旅客对铁路运输的压力。
4、人们会对激励做出反应。
人们通过比较成本与利益做出决策，当成本或利益变动时，人们的行为也会改变。
在此案例中具体表现为，旅客乘坐火车的需求将对票价的变动做出反应，也就是说需求对价格的变动是有弹性的。
当铁路部门提高票价后，人们乘坐火车的成本就会提高，人们将在成本和利益的比较中权衡是否出
行，出行是乘坐火车还是乘坐其它交通工具。
铁路部门就是想通过提高铁路票价，改变人们面临的成本，从而改变人们的行为，使那些顾及自身成本和利益的乘客选择其它时间出行或其它交通工具出行。
二、春运期间提高票价不能取得铁路部门所说的效果
1、火车票本身的——需求弹性较小
(1)火车票是必需品，消费者对其依赖程度大，弹性小。
当前经济条件下，大多数人把火车票看作是人们出行的必需品，而飞机票是人们出行的奢侈品，必需品倾向于需求缺乏弹性。
当火车票价格提高时，尽管乘坐火车的人数会有所减少，但不会大幅度地减少。
(2)火车票有相应的替代品，弹性大。
人们除了乘坐火车出行以外，还可以选择客车、飞机、轮船等交通工具出行，但由于安全、嗜好、地理、空间距离和经济等诸多因素的制约，它们的替代性也是有限的，其弹性不会很大。
(3)火车票的消费支出占消费者总支出的比重小，弹性小。
当前，大多数人的支出主要包括衣、食、住、行、教育、医疗和文化娱乐等，出行花费支出在总支出的比例还是比较小的，决定了其较为缺乏弹性，其弹性是小的。
(4)火车票的用途单一、不广泛，弹性小。
火车票的用途只能用来乘坐火车，而不能它用，决定了其弹性较小。
综合以上因素考虑，火车票本身的需求价格弹性是小的，即使是在平时，提高票价，也不会使放弃乘坐火车的乘客减少太多。
2、春运期间存在与平时不同的特定的巨大需求——类似于完全无弹性的需求
通过以上分析,我们知道,在平时，火车票的需求弹性也是小的，而在春运期间，火车票的需求弹性比平时还要小。
这主要是因为，春运期间存在与平时不同的特定的巨大需求，这一特定的巨大需求对价格的激励难以做出反应，也就是说需求对价格的弹性几乎小到了极点，价格机制在这一巨大需求面前是失灵的，实现不了平衡供求的功能。
这一特定的巨大需求主要包括以下几个方面:
(1)学生流。
就大学生而言，教育支出占其消费总支出的比重相当大，火车票的消费支出占其消费总支出的比重相当小，大学生对火车票的需求弹性是很小的。
春运期间，正值大学生寒假，绝大多数大学生都要回家，这一点不同于平时，平时铁路如果提高票价的话，大学生因为考虑成本可以选择不回家或减少回家的次数，可是寒假期间又赶上春节，绝大多数大学生回家的愿望是不依赖于铁路票价的高低的,即使铁路票价再高,大学生放弃乘坐火车的愿望也是极低的。
这就是说，对绝大多数学生而言，此时火车票的需求弹性比平时要小得多，几乎是没有弹性的。
(2)民工流。
相比较而言，民工在火车票上的支出占总消费支出的比重要比其它社会阶层高，因为一方面其消费总支出较少（受收入较低影响），另一方面其消费结构简单，不像其它社会阶层那样消费结构多样化。
因此，与其它社会阶层相比，其对火车票的需求弹性是较大的。
也就是说，提高铁路票价，受影响最大的将是农民工阶层。
这是与其它社会阶层的比较，但就其本身而言，在春运期间铁路提高票价，其受影响的程度如何呢？这要看农民工对以下两个重要方面的权衡取舍。
一是在接受高票价回家和亲人团聚与不接受高票价放弃回家和亲人团聚之间的权衡取舍。
当然，我们不难
判断，受传统文化和习俗的影响，春节是合家团聚的日子，是中华民族最重要的节日，绝大多数农民工还是要选择接受高票价回家和亲人团聚的。
二是在接受高票价的成本与不接受高票价的成本之间的权衡取舍。
接受铁路的高票价，其成本仅仅是提高后的数额；如果不接受高票价，春节期间，绝大多数工种都会停工，农民工在外地没有了收入，还要进行一系列的生活支出，这时的成本要远远高于铁路票价提高的成本，因此，绝大多数农民工当然会选择较小的成本，接受铁路提高后的价格。
通过以上分析，我们可以得出结论，春运期间，即使相对需求弹性较大的农民工，对铁路票价的需求弹性也是非常小的，提高铁路票价，不足以使他们放弃或更改出行计划。
(3)工作单位与籍贯不一致的工薪阶层。
当前，因为我国经济社会的发展，工作单位与籍贯不一致的工薪阶层越来越庞大，像工作在上海、家住在北京的；工作在哈尔滨、老家在佳木斯的工薪族比比皆是。
一年中，这些工薪阶层没有几个假期，春节对这个阶层而言，不仅是重要的节日，也是非常重要的假期。
因此，有相当大数量的工薪阶层选择春节期间回老家与亲友团聚。
这一阶层的消费支出较大，而且消费结构较为多样化，火车票的消费支出在其总支出的比重较小，为了选择回老家与亲友团聚，铁路部门所提高的票价对这一阶层来讲不算什么，这一阶层在经济上基本上不在乎铁路部门提高票价，也就是说，这一阶层的需求弹性也是非常小的。
总之，这部分特定时期的巨大需求类似于完全无弹性的需求，即弹性几乎等于0。
这是一股刚性需求，很难利用市场手段进行分流，也就是说，价格的高低无助于调节需求。
3、客车、飞机等交通工具对火车的——需求的交叉价格弹性较小
需求的交叉价格弹性用来衡量一种商品的需求对另一种商品价格变动的反应程度，即一种商品的价格变化百分之一时所引起的另一种商品的需求量变化的百分比。
当提高铁路票价时：
(1)一方面，与其有替代关系的客车或飞机等的票价如果维持不变，可以吸引一些原来乘坐火车的乘客；但因为安全、嗜好、地理、空间距离和经济等综合因素，客车、飞机等交通工具对火车的替代性也是有限的，即需求的交叉价格弹性较小，火车票价的上涨不会引起对客车和飞机等交通工具较大程度的依赖。
(2)另一方面，此时客车公司或航空公司也可以采取相应提价的价格策略来获取更高利润。
事实上，春运期间，公路和民航等票价通常也是上涨的。
这样，那些想转移到客车和飞机等交通工具的乘客，看到客车或飞机票价也上扬，就会有相当一部分的乘客又回流到乘坐火车上来。
基于以上分析，我们不难得出以下结论：春运期间，人们对火车票的需求弹性是相当小的，铁路部门想通过提高票价的方法达到分流的目的，其效果一定是不理想的。
三、真正受益的是铁路部门
1、春运期间，假设铁路部门不提高票价（P1）。
因需求增加，其销售量（Q1）大幅度增加，总收益（P1*Q1）是增加的，铁路部门是受益的。
如果单从市场经济的角度看，乘客从经济上来讲是受益的，因为按照价格机制,此时的票价应该更高些。
基于以上假设，铁路部门和乘客都是受益的。
2、春运期间，假设价格机制能调解春运期间的供求。
当铁路部门提高票价达到（P2）后，其销售量（Q2）虽然比（Q1）有所减少，但因为火车票的需求弹性较小，即需求缺乏弹性，火车票价上升引起需求量以较小的比例减少，需求量减少的比例要远远小于价格上升的比例，因此，（P2*Q2）比（P1*Q1）大，总收益是增加的，铁路部门是受益的。
虽然因为铁路票价上涨而引起乘客支出成本的提高，但因为是按照市场机制来运行的，所以也谈不上乘客蒙受损失。
基于以上假设，铁路部门是受益的，乘客既不受益也不损失。
3、春运期间，因为春节因素这一客观事实的影响扭曲了价格机制。
人们都有合家团聚的传统习俗，这一期间的需求更为缺乏弹性，价格机制基本上发挥不了多大作用，也就是说价格机制此时是失灵的，起不到平衡供求的作用，销售量（Q2）与销售量（Q1）几乎差不多，因此铁路部门的总收益（P2*Q2）会比（P1*Q1）增加很多。
票价提高了，价格机制又失灵，乘客当然会受到损失，因为他们支付的高成本换不来宽松的乘车环境，面对的只是劣质的服务：拥挤的车厢、肮脏的环境、甚至一路站票到家的尴尬。
基于以上事实，铁路部门是受益的，乘客是遭受损失的。
总之，最终的受益者是铁路部门，提高票价，其受益更大。
