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一、预案概述为提高我国民航飞行安全应急处置能力，确保飞行安全，最大程度地减少人员伤亡和财产损失，维护社会稳定，特制定本预案。
二、适用范围本预案适用于我国境内民航飞行过程中发生的突发安全事件，包括但不限于以下情况：1. 飞行器机械故障；2. 突发疾病；3. 恐怖袭击；4. 空中交通管制问题；5. 突发自然灾害；6. 其他可能危及飞行安全的事件。
三、组织指挥体系1. 成立民航飞行突发安全应急处置指挥部，负责统一领导和指挥应急处置工作。
2. 指挥部下设办公室，负责日常事务和应急处置工作的协调、调度。
3. 设立现场指挥部，负责现场应急处置工作的指挥和协调。
四、应急处置流程1. 事发报告飞行机组或地面保障单位在发现突发安全事件后，立即向应急处置指挥部报告，并启动应急预案。
2. 先期处置现场指挥部根据事件情况，立即组织力量进行先期处置，包括：（1）确保人员安全，优先救助伤员；（2）维护现场秩序，防止事态扩大；（3）保护事故现场，为后续调查提供依据。
3. 协调指挥应急处置指挥部根据现场指挥部报告的情况，协调各方力量，确保应急处置工作有序进行。
4. 救援与救助根据事故情况，启动救援力量，对伤员进行救治，对被困人员实施救援。
5. 事故调查事发后，立即组织事故调查组，对事故原因进行调查，查明责任。
6. 后期处置根据事故调查结果，对事故责任人进行处理，并对事故影响范围进行评估，采取相应措施。
五、保障措施1. 加强应急队伍建设，提高应急处置能力。
2. 定期开展应急演练，提高应急处置水平。
3. 加强与相关部门的沟通协调，形成应急处置合力。
4. 完善应急预案，确保预案的科学性和可操作性。
5. 加强应急物资储备，确保应急处置工作的顺利进行。
六、预案修订本预案自发布之日起实施，如遇国家法律法规、政策调整或实际情况发生变化，应及时修订。
七、附则本预案由民航飞行突发安全应急处置指挥部负责解释。
国航特殊处置方案背景作为中国大陆国内一家主要的国有航空公司，中国国际航空股份有限公司（以下简称国航）在过去几十年的发展中，为国民提供了安全、便捷和高效的航空服务。
然而，在运营中，国航也遇到了一些特殊的情况和挑战。
为了对这些特殊情况作出应对和处置，国航制定了详细的特殊处置方案，从而最大限度地保障航班的正常运营和旅客的安全。
特殊情况和应对方案1. 天气因素天气是影响航班正常运营的主要因素之一。
在恶劣天气条件下，国航将采取以下措施：•针对能够起飞的航班，加强严格的飞行安全管理，确保航班的安全运行，并及时向乘客提供最新的航班信息；•对无法起飞的航班，尽可能提前告知旅客，给予充分的理解、协助和服务，在保障旅客权益的前提下，采取调整、延误或取消等措施。
2. 突发事件突发事件包括自然灾害、政治事件、罢工事件等不可预见的事件。
在这些情况下，国航将采取以下措施：•对于安全出行的考虑，航班可能被调整或取消。
国航将及时通知乘客，并根据其安排提供退票、改期或免费住宿等相应的服务；•在保障乘客安全前提下，国航将积极开展救援行动，并确保航班正常运营。
3. 疫情防控在疫情防控方面，国航采取以下措施：•对乘客在登机前必须进行全程核算、换乘飞行必须持有健康码等特殊要求进行审核，要求乘客配合相关程序进行体温检测、佩戴口罩等防疫措施；•旅客出现发热、呼吸道症状等情况，会安排这类旅客单独坐车，并于航班抵达后由机场卫生检疫部门进行检疫或转送医疗机构，以保障其他旅客不受影响。
总结特殊情况的发生不可避免，对于航空公司而言，如何应对这些情况是极为关键的。
国航的特殊处置方案，充分考虑了各种不同类型的特殊情况，并针对性地采取了应对措施，力求最大程度地保障航班的安全运行和乘客的权益。
当然，这些方案也需要不断地适应实际情况的变化，才能更好地服务于人民群众。
一、预案概述为提高飞行员应对飞行中突发特情的能力，确保飞行安全，特制定本预案。
本预案适用于飞行训练、执行任务等飞行过程中遇到的各类特情处置。
二、预案目标1. 提高飞行员对飞行特情的识别、判断和处置能力；2. 保障飞行安全，减少飞行事故的发生；3. 提高飞行队伍的应急应变能力和团队协作精神。
三、预案内容（一）特情分类1. 动力系统故障；2. 燃油系统故障；3. 控制系统故障；4. 液压系统故障；5. 通信系统故障；6. 飞行仪表故障；7. 飞行员身体不适；8. 空中交通管制特情；9. 其他飞行特情。
（二）特情处置原则1. 快速判断，果断决策；2. 保持冷静，确保安全；3. 团队协作，共同应对；4. 严格按照预案执行。
（三）特情处置流程1. 特情发生时，立即启动应急预案；2. 飞行员立即报告地面指挥中心，说明特情发生情况；3. 地面指挥中心根据特情情况，下达处置指令；4. 飞行员按照指令，采取相应措施处置特情；5. 特情得到控制后，报告地面指挥中心，申请复飞或着陆；6. 特情处置完毕，总结经验教训，完善预案。
（四）特情处置措施1. 动力系统故障：（1）立即报告地面指挥中心，说明故障情况；（2）检查发动机状态，尝试重启发动机；（3）如重启失败，按照预案执行应急程序；（4）如发动机故障无法修复，申请着陆。
2. 燃油系统故障：（1）立即报告地面指挥中心，说明故障情况；（2）检查燃油供应情况，确保燃油充足；（3）如燃油不足，按照预案执行应急程序；（4）如燃油系统故障无法修复，申请着陆。
3. 控制系统故障：（1）立即报告地面指挥中心，说明故障情况；（2）检查控制面操作，确保飞机可控；（3）如控制系统故障无法修复，按照预案执行应急程序；（4）如飞机失控，申请着陆。
4. 液压系统故障：（1）立即报告地面指挥中心，说明故障情况；（2）检查液压系统状态，确保飞机可控；（3）如液压系统故障无法修复，按照预案执行应急程序；（4）如飞机失控，申请着陆。
常见空中特情处置原则
常见空中特情处置原则包括：
1. 保障乘客和机组成员的安全：处置特情时，首要原则是确保乘客和机组成员的安全。
航空公司和机组成员应在特情发生后立即采取适当的行动，包括通知飞行指挥部、应急响应团队等有关部门，并根据情况采取相应的措施。
2. 按照适航规定操作：处置特情时，机组成员应遵守适航规定的要求，包括飞行规范、操作手册等。
他们应掌握相应的处置程序和技能，以确保飞机和乘客的安全。
3. 保持沟通与协作：处置特情时，机组成员应与飞行指挥部、地面维护人员、空管等相关人员保持密切联系和协作，及时传递信息，并协商制定适当的处置方案。
4. 根据情况灵活决策：特情可能是多样且复杂的，机组成员应根据具体情况做出灵活的决策。
他们应权衡各种因素，包括飞机的状况、气象条件、空中交通等，以寻找最合适的解决方案。
5. 保护公司形象和乘客权益：处置特情时，机组成员应考虑公司的形象和乘客的权益。
他们应以让乘客满意、保护公司声誉为目标，并尽可能提供必要的关怀和支持。
6. 持续学习和改进：处置特情是一项复杂的任务，机组成员应不断学习和改进自己的技能和知识。
他们可以参与培训、模拟机训练等活动，提高自己的能力和应对能力。
在我们整整一生的飞行生涯中，有很多人一次紧急情况也没有遇到过。
然而，飞行是一项一丝不苟的工作，安全是一根一刻也不能松的弦。
在平日的飞行实践中，紧急情况出现得极少，容易使人的思想产生松懈，这就更要求我们飞行员要牢固树立飞行无小事，安全第一，责任重如泰山的思想，时刻准备着百分的精力和保持极佳的状态来处置随时都有可能发生的紧急情况。
特情处置，是飞行员必须掌握的一项基本技能。
处置结果的好坏取决于飞行员的技术水平，更取决于其良好稳定的心理状态。
处变不惊的态度能够使飞行员在特情处置前具备良好的情景意识；在特情处置中，有条不紊，游刃有余；在特情处置后，回想处置过程有条有理，丝毫不乱。
特情处置决不是简简单单的执行几个紧急检查单了事，他需要飞行员在飞行准备、飞行实施整个过程中的良好表现。
在飞行准备过程中，机主应该明确一旦出现特情，由谁来操纵飞机，由谁来通讯，由谁来念检查单等等。
明确的分工和标准的飞行程序是保证特情处置中忙而不乱的基础。
飞行前要考虑好中断起飞、返场和迫降程序；飞行中头脑中随时准备好立即迫降的计划；进近时要保证头脑中最低安全高度概念；自动导航时，随时准备好其它助航台资料。
总之，良好的情景意识能够使机组在特情处置中事事有备在先，面对困难游刃有余。
特情处置有三大基本步骤：1、保持飞机操纵；2、分析情况，果断处置；3、创造条件，安全落地。
除此之外，应该特别指出的是正确分析情况，及时报告也是飞行员在处置特情时所必须坚持的原则。
一九九0年一月二十五日，阿维安卡（Avianca）52航班在肯尼迪国际机场上空盘旋了近两个小时后，由于燃油耗尽，坠毁于长岛，机上73人全部遇难。
在长达两小时等待过程中，飞行员一直说他们“燃油不足”，交通管制员告诉调查者这是飞行员们经常使用的一句话。
当被延误时，管制员认为每架飞机都存在燃油问题。
但是，如果飞行员发出“燃油危急”的呼声，管制员有义务优先为其导航，并尽可能迅速地允许其着陆。
一位管制员指出，“如果飞行员表明情况十分危急，那么所有规则程序都可以不顾，我们会尽可能以最快的速度引导其降落的”。
特殊情况处置程序一、紧急情况⏹1、总则⏹（1）每一种紧急情况周围出现的各种不同的环境使得不可能制定出准确详尽的应该遵循的程序。
本内容所概括的程序旨在给空中交通服务人员一般性指导。
处置紧急情况时，空中交通管制单位必须保持充分完全的协作，空中交通管制人员必须使用他们最好的判断力。
一、紧急情况⏹（2）当一架航空器声称发生紧急情况时，ATS单位应采取如下适当的和相应的行动：⏹A）除非飞行机组明确地声明或另获所知，须采取所有必要的步骤核实航空器的识别标志和机型、紧急情况的类型、机组的意图以及航空器的位置和高度；一、紧急情况⏹B）对可提供的最恰当的协助形式作出决定；⏹C）向任何其它有能力对航空器提供援助的ATS单位或其它服务单位寻求协助；⏹D）向飞行机组提供任何所要求的情报以及其它相关的资料，如合适的机场、最低安全高度，以及气象资料的细节；一、紧急情况⏹E）向经营人或飞行机组取得下列有关资料：机上人数、剩余燃油量、可能出现的危险物质及其性质；⏹F）按ATS单位指示的规定通知有关的ATS单位和当局。
一、紧急情况⏹（3）应尽可能避免改变无线电的频率和SSR的编码，通常只有在能够向有关航空器提供改善的服务时才做此改变。
对遇到发动机失效的航空器的飞行机动指令应限制到最低程度。
适当时，应将出现紧急状况的航空器的情况通知在其附近飞行的航空器。
一、紧急情况⏹2、优先权必须为已知或相信处于紧急情况，包括受到非法干扰的航空器提供优于其它航空器的优先权。
一、紧急情况⏹3、非法干扰和航空器受到炸弹威胁⏹（1）空中交通服务人员必须随时准备识别非法干扰航空器的任何迹象。
⏹（2）怀疑某一航空器受到非法干扰，而又未提供自动清晰的二次监视雷达A模式编码7500和7700的显示时，雷达管制员必须通过调节二次监视雷达的译码器至A模式编码7500，然后再调节到编码7700，以求核实他的任何怀疑。
一、紧急情况⏹（3）当已知或怀疑某一航空器受到非法干扰或收到炸弹威胁警告时，空中交通服务单位必须立即注意该航空器的请求或其希望得到要求，包括需要得到的有关导航设施、飞行航路沿线的，以及任何可能要降落机场的程序和服务的有关信息，并且必须采取必要的措施，加速该飞行各个阶段的实施。
一、总则为确保飞行安全，提高应急处置能力，最大限度地减少人员伤亡和财产损失，根据《中华人民共和国民用航空法》及相关法律法规，特制定本预案。
二、适用范围本预案适用于国内、国际航班飞行过程中发生的各类突发事件，包括但不限于以下情况：1. 突发机械故障；2. 突发疾病；3. 突发火灾；4. 突发恐怖袭击；5. 突发恶劣天气；6. 突发公共卫生事件；7. 其他影响飞行安全的事件。
三、组织指挥体系1. 成立飞行应急处置指挥部，由航空公司总经理担任总指挥，分管飞行安全的副总经理担任副总指挥，各部门负责人为成员。
2. 指挥部下设办公室，负责应急处置工作的协调、组织、指挥和监督。
3. 各部门成立应急处置小组，负责本部门职责范围内的应急处置工作。
四、应急处置程序1. 发现突发事件时，机组人员应立即向指挥部报告，并采取必要措施控制事态发展。
2. 指挥部接到报告后，立即启动应急处置预案，组织相关人员赶赴现场。
3. 机组人员根据应急处置预案，采取以下措施：（1）确保旅客和机组人员生命安全，优先疏散旅客；（2）采取灭火、隔离、封闭等措施，控制火灾、爆炸等事故；（3）采取隔离、消毒等措施，防止疾病传播；（4）采取应急降落到最近安全机场等措施，确保飞机安全着陆；（5）按照相关规定，做好事故现场保护和证据收集工作。
4. 指挥部根据事态发展，调整应急处置措施，确保应急处置工作顺利进行。
五、应急处置保障措施1. 人员保障：加强应急处置队伍建设，提高应急处置人员素质。
2. 装备保障：配备必要的应急处置设备和物资，确保应急处置工作需要。
3. 信息保障：建立健全信息报送和共享机制，确保信息畅通。
4. 法律保障：严格按照法律法规，做好应急处置工作。
六、总结评估应急处置结束后，指挥部组织相关部门对应急处置工作进行总结评估，查找不足，完善应急预案，提高应急处置能力。
七、附则1. 本预案由航空公司总经理负责解释。
2. 本预案自发布之日起实施。
3. 各部门、各单位应认真贯彻执行本预案，确保飞行安全。
飞行员应对飞机紧急情况的措施紧急情况在任何行业都可能发生，而对于飞行员来说，他们在掌握飞行员技能之外，还需要具备处理飞机紧急情况的能力。
飞行员需要在紧张的情况下冷静应对，采取恰当的措施以保障乘客和机组的安全。
本文将就飞行员应对飞机紧急情况的措施进行详细探讨。
一、紧急情况主要类型飞机紧急情况可以分为多种类型。
其中包括但不限于机械故障、恶劣天气、乘客健康问题、飞机劫持、恶劣空中交通情况等。
针对不同类型的紧急情况，飞行员需要有相应的处理措施，并根据实际情况做出及时决策。
二、机械故障处理措施在飞机飞行过程中，可能会出现各种机械故障，如引擎故障、油箱漏油等。
对于这类紧急情况，飞行员首先需要保持冷静，并尽快判断故障的严重性。
随后，飞行员需要与机组紧密配合，按照飞机操作手册中的规定执行相应程序。
如果故障导致飞机性能下降，飞行员需要选择合适的高度和速度以确保机身的稳定。
同时，飞行员还需通过无线电联系空中交通管制，寻求安全着陆和紧急维修的支持。
三、恶劣天气应对措施飞机在恶劣天气条件下的飞行可能会增加飞行安全的风险。
飞行员需要提前获取天气预报，并根据气象情况进行合理飞行计划的制定。
一旦飞机遇到恶劣天气，飞行员需要立即启动“防颠翻”程序，并采取适当的应对措施，如调整高度、速度和航向，提供稳定的飞行环境。
此外，飞行员还需与地面空中交通管制保持密切联系，以确保飞机的安全导航和着陆。
四、乘客健康问题处理在飞行过程中，乘客可能会出现突发疾病、伤痛等情况。
飞行员首先需要及时了解乘客的状况，以便能够提供相应的援助和救护措施。
如果情况紧急，飞行员需要与机组紧密合作，尽快联系地面医疗支援，并根据医疗专业人员的指示采取相应的急救措施。
同时，飞行员还需向乘客提供安抚和支持，确保他们在紧急情况下得到妥善的照顾和安抚。
五、劫持情况的处置恶意劫持是飞机紧急情况中最严重的一种。
飞行员需要迅速判断劫机者的意图和行动，并采取一系列保护措施。
飞行员应保持冷静，与劫机者保持沟通，并尽量争取时间和机会联系地面空中交通管制和相应的执法部门。
常见空中特情处置原则空中特情（Aviation Incident）是指在飞行过程中发生的和飞机安全与顺利飞行直接相关的各种突发事件或异常情况。
在空中特情处置中，飞行员不仅需要迅速正确地采取行动，还需要根据一些常见原则来进行决策处理。
以下是一些常见空中特情处置原则。
一、保护飞机与乘客安全保护飞机与乘客安全始终是处理空中特情的首要原则。
任何空中特情都可能对飞机和乘客造成潜在的危险，因此飞行员需要确保采取的措施不会进一步加大风险。
无论是在应对机械故障、天气突变还是恶劣气候等特情中，飞行员必须优先考虑到最大程度地保护人员和飞机的安全。
二、加强通信与协作在空中特情处置过程中，飞行员应加强与机组成员、地面空管以及其他相关人员的通信与协作。
通信应准确清晰，及时传递关键信息，以便获得正确的指导或支持。
同时，与机组成员之间应保持良好的协作，充分发挥每个人的职责与技能，共同应对特情。
三、灵活应对，根据情况决策不同的特情状况可能需要采取不同的处置措施，因此飞行员需要具备灵活性和决策能力。
根据特情的性质和紧急程度，飞行员应当快速作出正确的决策，并根据特情的发展调整行动计划。
灵活应对是解决特情的关键，在面临复杂情况时，飞行员需要权衡利弊，做出最佳决策。
四、保持冷静与沉着在空中特情处置中，飞行员需要保持冷静与沉着，不被困难与紧急情况所左右。
冷静的思考和判断有助于更好地处理特情，并避免因紧张而做出错误决策。
飞行员需要保持冷静地评估当前情况，并采取适当的措施应对特情，确保乘客和飞机的安全。
五、持续学习与训练空中特情的应对需要飞行员具备一定的技能与知识。
为了有效处理特情，飞行员需要持续学习并接受专业训练，不断提高应对特情的能力。
通过学习和模拟训练，飞行员可以更好地了解各种特情情况下的最佳应对策略，并在实际处置中运用这些技能。
总之，在空中特情处置中，保护飞机与乘客安全、加强通信与协作、灵活应对、保持冷静与沉着以及持续学习与训练是一些常见的原则。
第十二章飞行中特殊情况的处置飞行中的特殊情况，是指突然发生的直接或间接威胁到飞行安全的情况。
飞行前，应根据课目、练习、发动机和天气的特点，对可能出现的特殊情况进行研究，弄清其现象原因，并熟练其处置方法。
飞行中一旦遇到特殊情况，应根据情况的性质、飞行条件和可供处置的时间，沉着地进行处置。
只要时间允许,应向飞行指挥员报告发生的情况和准备采取的措施.事实证明，飞行中遇到特殊情况，只要遵守处置特殊情况的原则，基于客观情况，审时度势，而采取及时、恰当的处置方法，就能化险为夷或减小损失。
第一节昼间简单气象飞行特殊情况一、发动机停车（一）现象1.直升机突然出现机头向右偏转、向右倾斜、左侧滑和掉高度；2.发动机声音逐渐消失，发动机功率明显减小；Ng< 63%,T4急剧下降3.旋翼转速迅速下降，转速低于370r/min时，音响告警喇叭响；4.发电机及发动机滑油压力灯亮；（二）原因1.燃油系统气塞、结冰、堵塞或燃油耗尽；2.润滑系统故障；3.发动机内部机件故障；4.空中操纵错误（错拉防火开关、油门手柄）。
5.发动机进气不良，严重侧滑或进气道结冰。
（三）处置1.高度50m以上（1）迅速把总距放到底，同时压左杆、蹬左舵保持直升机状态进入自转，报告飞行指挥员；（2）调整保持速度为120km/h；（3）用总距杆调整旋翼转速，保持旋翼转速为370－420r/min之间，一般应控制在绿区范围内；390--415r/min(4) 把油门把手转到停车位置;（5）有条件时转向逆风或右侧风；（6）在30°俯角范围内选择迫降场；（7）关闭发电机、防火开关；若有燃烧气味关闭电瓶电门;（8）高度25m开始拉平，使直升机处于上仰姿态，仰角约为20－25°；（9）高度8－6m开始提总距，减小下降率；（10）高度3－2m继续提总距，同时减小机头上仰姿态，仰角约3-5°；高度1－0.5m摆好着陆姿态，使直升机不带侧滑以20－10km/h的速度接地；（11）接地后，及时柔和地把总距放到底，禁止向后拉杆，防止旋翼打坏尾梁。
2.高度50m以下3m以上（1）压左杆、蹬左舵保持直升机状态平稳；（2）选择并对向着陆场地；（3）高度25m开始拉平，故障高度越低，速度越大，越要尽快拉平；（4）拉平后动作与高度50m以上发动机停车相同。
3.高度3m以下直升机在不高于3m的高度悬停或高度在3m以下，速度不大于50km/h的机动飞行时，若发动机停车，应迅速提总距减小下降率，摆好接地姿态，使直升机平稳接地。
4.无地效悬停直升机无地效悬停时，若发动机停车，应迅速蹬左舵控制偏转，保持直升机姿态，同时稍放总距，根据所处的高度，前推驾驶杆以增大空速，以后动作与高度50m以上发动机停车相同。
6.空中起动发动机空中起动发动机的最低高度为300m，在整个高度包线内均可重新起动。
（1）防火开关在最前位置，油门手柄在停车位置；（2）接通燃油泵、电瓶、发电机电门；（3）待Ng低于10%后，执行正常起动程序；（4）Ng在70%以上，加快发动机转速，以避免在同步时发生反撞现象。
7.水上迫降水上迫降程序与自转着陆程序基本相同，其不同点是：（1）在最后拉平阶段，尽可能减小直升机速度，并在触水以前抛放舱门；（2）在触水时，保持直升机处于水平状态；（3）触水后不要减小总距；（4）使用旋翼刹车；（5）解开安全带，旋翼停转后离机；二、液压系统故障（一）现象液压压力低警告灯亮，音响告警喇叭响。
（二）原因1.液压开关未打开；2.液压压力低；3.伺服机构故障。
（三）处置1.检查液压开关是否打开；2.如液压开关打开后故障仍不能排除，应：（1）调整速度120km/h；（2）松开驾驶杆和总距杆上的摩擦螺帽，关闭液压开关；（3）用硬式操纵，视情返场或就近机场着陆。
三、尾桨失效（一）失效的原因1.操纵错误，尾桨桨距大于临界迎角。
在大右侧风中悬停，悬停回转角速度过大；带侧滑大速度转弯（特别是右侧滑左转弯）易使尾桨进入涡环导致尾桨失效。
2.尾桨传动系统故障。
（二）尾涡的现象和处置1.现象向左偏转、右滚、掉高度、引起直升机振动。
2.处置（1）悬停和悬停回转时，应下放总距，以减小输出功率，减小扭矩。
用驾驶杆保持好状态，接地后总距放到底；（2）机动飞行时，前顶杆，向前行桨叶区方向压杆，顶杆增速，使直升机有足够的前飞速度以退出尾涡（无侧风时，速度达到45Km/h即可退出尾涡）；（3）前飞中发生故障，下放总距杆，保持好前飞速度利用垂尾的风标效应并建立较高的下滑线；（4）最后进场时，关闭发动机，以尽可能低的速度进行自转着落。
四、尾桨卡滞（一）现象尾桨叶固定在某一角度，舵蹬不动。
（二）原因尾桨传动机构故障。
（三）处置按自转着陆处置五、座舱内冒烟、失火（一）现象座舱内有烟雾（二）原因1.线路短路2.座舱设备起火（三）处置1.关闭加温除雾系统，打开座舱通风；报告飞行指挥员;2.查明烟源，关闭相应系统，必要时使用灭火器；3.如果不能确定烟源时应：（1）关闭电瓶电门；（2）关闭所有的电器系统，包括发电机，关闭通风装置；（3）重新接通电瓶电门；（4）接通发电机，检查电压和电流，如果电压电流均正常，逐个接通电路，直到找到故障为止。
尽快返场着陆.六、地面共振（一）现象在地面试车或着陆中发生共振，直升机摇摆迅速，摆振幅度由小到大，杆舵制止无效，严重时直升机翻倒。
（二）原因直升机滑撬上固有的振动频率与旋翼摆振产生的激振力相耦合的结果，造成这种现象的因素有：1.扭矩值停留在40％左右；2.操纵动作粗猛。
（三）处置1.振幅不大时，提总距杆使直升机迅速离地；2.振幅较大且越来越大，应立即将总距杆放到底，并关车。
七、涡环状态（一）现象1.旋翼和机身产生抖动和摇摆；2.发动机功率不变，下降率逐渐增加；3.操纵性和安定性变差，操纵迟钝，严重时操纵失灵。
（二）原因在较高高度上悬停或小速度飞行（V≤40km/h时，垂直下降率大于3-4m/s即可能进入涡环状态）。
（三）处置1.发现下降率增大，首先检查速度和扭矩值：（1）如速度小于40km/h，应果断顶杆增速；（2）如总距杆过低，应在顶杆增速的同时上提总距；（3）如果速度在50km/h以上，由于发动机功率不够而造成下降率增大，应及时提总距增大发动机功率。
2.在高度允许的情况下（300m以上），迅速下放总距，使直升机进入自转下降，退出涡环状态后，改出自转下降，恢复正常飞行。
3.若高度不允许，推杆不能退出涡环，接地前应尽量保持好着陆姿态，在接地瞬间将总距杆提到最高，接地后迅速将总距杆放到底。
九、发动机失火（一）现象1.火警警告灯亮；2.可见冒烟，嗅到烧焦气味。
（二）原因1.燃油或滑油导管断裂漏油；2.电源导线短路。
（三）处置1.在发动机起动期间（1）立即中止起动（2）关闭防火开关，必要时使用旋翼刹车；（3）关闭增压泵；（4）冷转发动机10s，然后切断电源；（5）利用附近的灭火器灭火。
2.飞行中（1）进入自转状态；（2）关闭防火开关，使发动机停车；（3）关闭发电机；（4）如果有烧焦气味，应关闭电源总开关。
*燃油量少警告等灯（一）现象灯亮，VEMD上显现红色，可飞行15分钟（二）原因燃油少于30公斤（38升）（三）处置禁止侧滑，坡度不超过15度，尽量保持平直飞行*燃油压力低警告灯（一）现象灯亮（二)原因因燃油管路破裂或高速齿轮泵故障引起燃油压力低于0.2巴（三）处置接通增压泵，最小功率飞行* 燃油滤堵塞警告灯（一）现象灯亮（二）原因燃油滤堵塞后，燃油滤两端压差大于0.2巴，此时燃油不经过油滤直接供给发动机（三）处置降低功率，尽快着陆* P2引气超温警告灯（一）现象灯亮，VEMD上显现红色（二）原因P2引气混合气温超限（三）处置查座舱出口喷嘴：无气流、加温关闭；有气流、减小加温直到灯灭* 发电机故障警告灯（一）现象灯亮，VEMD上显现红色，电压低于18伏时有声音告警（二）原因电门在关闭位置或发电机电压低于27伏高于31伏，造成直流发电机脱离电网（三）处置查发电机开关：如未接通，立即接通，灯灭可继续飞行；如接通灯亮，按压电气复位开关，灯灭可继续飞行；灯仍亮，尽快着陆（蓄电池可供飞行15分钟）*蓄电池脱离电网警告灯（一）现象灯亮，VEMD上显现红色（二）原因电门在关闭位置或电压低于18伏，造成蓄电池脱离电网（三）处置查蓄电池开关：如未接通，立即接通，灯灭可继续飞行；如接通灯亮，按压电气复位开关，灯灭可继续飞行，灯仍亮，尽快着陆* 蓄电池熔断器熔断警告灯（一）现象灯亮，VEMD上显现红色（二）原因蓄电池熔断器熔断，脱离电网（三）处置根据情况尽快着陆* 空速管加温警告灯（一）现象灯亮（二）原因空速管加温不工作（三）处置需要加温时打开电门，灯灭加温正常；灯亮继续监控空速脱离结冰区* 喇叭不工作警告灯（一）现象灯亮（二）原因电门在关闭位置或喇叭故障（三）处置查喇叭开关：如未接通，立即接通，灯灭音响告警恢复，灯仍亮音响告警系统故障*主减滑油温度高警告灯（一）现象灯亮(二)原因主减滑油温度超过120度（三）处置根据情况，尽快着陆*发动机滑油金属屑警告灯（一）现象灯亮（二）原因发动机滑油系统中出现金属屑（三）处置最小功率进场着陆，并做好熄火准备*主减尾减滑油金属屑警告灯（一）现象灯亮（二）原因主减尾减或某一个滑油管路中出现金属屑（三）处置根据情况尽快着陆*发动机滑油压力低警告灯（一）现象灯亮，VEMD上显现红色，伴有声音告警（二）原因发动机滑油压力低于1.7巴（三）处置1.减小功率；2.检查发动机滑油压力表，如果压力低或为零，则看扭矩，如果扭矩值过低，则关闭发动机自转着陆；如果扭矩值正常则、立即选场着陆；如果滑油压力表指示和扭矩值均正常则按实际情况尽快着陆。
* 主减滑油压力低警告灯（一）现象灯亮，伴有声音告警（二）原因主减滑油压力低于1巴（三）处置扭矩小于45%飞行，尽快着陆，小功率最多维持30分钟* 油门不到位警告灯（一）现象灯亮（二）原因油门未处于飞行位置（三）处置油门把手增加到飞行位置* 发动机机舱火警警告灯（一）现象灯亮，伴有声音告警（二）原因发动机舱超温或着火（低温区超过200度，高温区超过400度）（三）处置1.起动时立即终止起动：a、油门把手止动，b、燃油切断最后，c、断开增压泵，d、按下冷转按钮（10S），e、断开蓄电池，f、使用旋翼刹车，g、撤离直升机，如着火应从外面灭火2.悬停、起飞中：立即着陆3.飞行中：立即着陆* 蓄电池超温警告灯（一）现象灯亮，VEMD上显现琥珀色或红色警告，伴有声音告警（二）原因蓄电池温度超过60度时黄色告警，超过75度时红色告警（三）处置关闭蓄电池开关1.查发电机电压：27－31伏正常，并且电池温度在减小，可继续飞行；当温度小于65度时接通蓄电池开关2.查发电机电压：32伏以上，立即接通蓄电池，关闭发电机及不必要的设备，根据情况尽快着陆（蓄电池可供飞行15分钟）* 液压压力低警告灯（一）现象灯亮，有声音告警（蓄压瓶可供飞行30S）（二）原因液压压力低于25巴（三）处置1.放总距，调速120km/h2.开总距杆上液压开关3.改用硬式操纵注意事项：在地面液压故障时切记锁住总距杆，防止关闭开关后总距自动上弹十一、发动机滑油温度高（一）现象发动机滑油温度表指示高于110℃。
