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ADS-B在中国民航飞行学院的应用及研究摘要:在航空事业高速发展的今天，飞行流量迅速增加，空域资源日渐匮乏，为了满足飞行安全的要求，本文提出了运用ADS-B系统作为未来的重要监视手段之一。
本文结合中国民航飞行学院运用ADS-B的实际情况，介绍了ADS-B的概念、种类、发展情况及数据链选择等，并就ADS-B监视下的管制提出优化训练航线，更改航路航线使用高度的几点改进建议。
关键词：广播式自动向关监视（ADS-B）；飞行学院；防止碰撞；引言:随着我国经济发展，航空事业的发展速度加快，对于飞行人员的需求逐渐增大，中国民航飞行学院作为培养飞行人才的摇篮，每年都有大量的飞行训练任务，然而，成都地区空军机场密布，空域限制繁多，四川盆地天气环境多变、地形复杂，监视管制手段落后等都限制了飞行学院飞行训练量的提高。
为了更好地解决这些问题，提高飞行训练量，飞行学院引入了ADS-B系统，ADS-B系统的应用在航路间隔、高度层配备以及对航空器之间的安全间隔保障上成功地实现了管制方法上的一次突破。
本文比较简单地介绍了ADS-B技术在中国民航飞行学院的应用，并结合其实际运行情况，提出了几点建议。
一飞行学院引入ADS-B系统的必要性中国民航飞行学院目前有广汉、绵阳、新津、遂宁、洛阳等5个训练机场，其中，除洛阳机场之外，均集中于四川省成都平原附近，紧邻成都双流国际机场。
众所周知，双流机场是中国中西部地区最繁忙的民用枢纽机场，中国西南地区的航空枢纽和重要客货集散地，是前往拉萨贡嘎机场的最大中转机场，也是前往昌都邦达机场，林芝米林机场的唯一中转机场。
特别是自双流机场第2条跑道投入使用以来，航班量更是大幅增加，2011年，旅客吞吐量达到2907.4万人次，货邮吞吐量47.77万吨，机场排名全国第五，城市排名全国第四。
这直接影响了位于其跑道延长线上的新津机场的训练飞行，训练空域被压缩在600米以下，缩小了其可使用的训练航线和空域范围。
并且，在成都附近有数个军用机场，如凤凰山机场、彭山机场、邛崃机场和太平寺机场，经常性的飞行训练也导致飞行学院的训练空域大大减小。
高压线对NDB的影响
台址附近有110KV以下的高压输电线也是造成信号抖动的原因。
架空金属线属于良导体，由于距离NDB台址较近，台天线辐射的强力影响，在导体内产生较大的高频感应电流，这种载有高频感应电流的导体也会向空中发射电磁波，产生的辐射场与NDB台产生基本辐射场合成的电磁波场传播方基本电磁场相互干扰，使校飞信号抖动。
因此，
台址之前，设计因考虑上述问题。
化，会产生局部误差，绕射距离较远后，电波恢复到原来的正常传播情况。
改变设备工作频率即改变了电波的波长，在不同的工作波长上，其覆盖范围内信号的误差也发生改变。
一般情况下，降低NDB设备的工作频率，增大了电波的波长，能够降低系统误差，减少信号抖动。
6 校飞过程中引起的误差
由于校飞过程是既定设置，无法完全合理的规避
缺陷，因此造成一定困扰，既在可以正常使用NDB。
48研究与探索Research and Exploration ·改造与更新中国设备工程 2017.06 (上)“自由的飞行”是一代又一代航空人的梦想，而广播式自动相关监视技术(以下简称ADS-B)作为其中不可或缺的一种重要技术，已经成为当前国内外研究最重要的论题之一。
对此，世界各国也相继提出了在本国运行的民用飞行器必须满足ADS-B 运行的要求和运行标准。
1 机载设备改装要求作为国内三大航空公司之一的东航，目前主要运营的国际航线有欧洲航线、北美航线、澳洲航线及东南亚航线。
根据欧洲民用航空管理局（EASA）的最新要求，2015年1月8日起新交付的飞机必须满足DO-260B 标准，2017年12月17日起必须完成所有现役飞机的DO-260B 标准的改装，所有未能满足以上要求的飞机将禁飞欧洲。
同时，中国民航也遵循亚太区航行规划和实施小组（APANPIRG）的要求：2015年新飞机出厂安装遵循RTCA DO-260B，2017年全部飞机完成RTCA DO-260B 加改装。
中国香港从2016年12月12日起，在飞行高度层FL290及以上高度飞经香港情报区范围内L462或M771航路的所有航空器均需安装ADS-B 设备；2016年12月31日起，在香港情报区飞行高度层FL290及以上高度运行的所有航空器，均需安装可用的ADS-B 设备，并满足DO-260或DO-260A 标准。
东航目前执飞欧洲的主要以A330机型为主，未来也可能考虑采用波音B777飞机飞欧洲，目前A330飞机和B777飞机并没有满足DO-260标准。
因此，需要对飞机进行改装以满足EASA 提出的DO-260标准。
2 机载设备改装方案东航目前约有50架A330和20架B777飞机需要改装，改装一架飞机预计需要停场1天时间，以此推算，至2017年年中可以完成A330和B777机队的改装。
根据中国民航总局ADS-B 的实施规划，需在2017年12月前完成机载设备改装以满足ADS-B 的运行要求。
GPS观测仪器在航空航天领域中的应用航空航天领域一直是科技进步的重要推动者和试验场，而全球定位系统（GPS）观测仪器在航空航天领域中的应用也日益重要。
GPS观测仪器通过利用卫星定位技术，为航空航天领域提供了精准的导航、定位和测量解决方案。
本文将详细介绍GPS观测仪器在航空航天领域中的应用，并探讨其对航空航天领域发展的影响。
首先，GPS观测仪器在航空航天导航中的应用是不可或缺的。
航空器和航天器需要准确的导航系统来确保飞行轨迹和位置的精准控制。
GPS观测仪器通过接收来自卫星的定位信号，可以提供高精度的位置信息。
这意味着飞行员和宇航员可以准确地知道他们的位置，从而更好地控制飞行器和航天器的飞行路径。
此外，GPS观测仪器还可以提供飞行和航天任务中关键的时间同步，确保系统的协调和安全。
其次，GPS观测仪器在天文学研究中也发挥着重要作用。
航空航天领域的天文学家和研究人员利用GPS观测仪器来测量天体的位置、距离和运动速度。
这种精确定位和距离测量对于研究宇宙的结构和演化具有重要意义。
例如，GPS观测仪器在天文望远镜中的应用，可以帮助天文学家更好地探索宇宙的奥秘，从而推动天文学的发展。
此外，GPS观测仪器在航空航天领域中的应用还扩展到了航空器和卫星的控制和管理。
航空器和卫星必须精确控制其姿态和位置，以应对各种复杂的环境和任务需求。
GPS观测仪器可以提供实时的姿态和位置信息，从而帮助操作员和工程师进行更好的航空器和卫星控制。
此外，GPS观测仪器还能够提供监测和管理航空器和卫星的状态和性能的功能，为运营商和维护人员提供重要的决策支持。
GPS观测仪器在航空航天领域的应用也在空中交通和导航系统中发挥着关键作用。
随着航空交通的增长和航班密度的提高，确保空中交通的安全和效率成为一个重要的挑战。
GPS观测仪器可以为空中交通控制系统提供精确的定位和导航数据，提高飞行器的位置准确性和导航的可靠性。
这将有助于减少空中交通事故的风险，并提高整体的操作效率。
ADS-B系统在民航空管领域的应用与分析印娟发布时间：2021-08-17T06:51:20.036Z 来源：《中国科技人才》2021年第13期作者：印娟[导读] ADS-B是一种新兴的空中交通管制监视技术，其核心是航空器将其机载导航设备与定位系统生成的数据，通过地空和空空数据链发送到地面或其他航空器上，并将这些数据用于各种用途。
中国民用航空新疆空中交通管理局新疆乌鲁木齐摘要：ADS-B是一种新兴的空中交通管制监视技术，其核心是航空器将其机载导航设备与定位系统生成的数据，通过地空和空空数据链发送到地面或其他航空器上，并将这些数据用于各种用途。
这项技术能在无法部署航管雷达的区域提供航空器监视信息，提高飞行安全保障水平，改善空中交通流量管理。
关键词：ADS-B系统；民航空管；应用经济发展必然带来交通进步，空中交通流量正在不断增加，在此过程中，空中交通管制已成为一项极其重要的任务，工作人员必须创新工作方法，积极学习新的工作理念，引进先进技术，从而最大限度地消减传统技术的限制，以提升空中交通管制的工作效率和质量。
ADS-B 技术是一种极其先进的空中交通管制手段，通过这项技术，能实现飞行信息的共享，从而及时掌握飞机动态，以应对各种突发事件。
本文论述了ADS-B系统在民航空管领域的应用。
一、民航空管的基本内容概述民航空管是指空中的交通管制，在民航空榜中主要分为秩序管制与雷达管制。
民航空管中的秩序管制内容是通过民航地面管理与飞行员的沟通进行位置的预测变化。
秩序管制的运行程序基本为通过飞行员的飞行计划，在飞行器间进行位置分析，以保持民航飞行秩序的有效进行。
而民航系统的雷达管制是运用ADS-B技术将雷达显示覆盖的飞行区域内的飞行器进行精准定位，促进管制人员能主动指挥飞行器的飞行趋势。
雷达管制的运用在我国越来越普遍。
促进ADS-B技术的项目建设有利于促进我国民航事业的安全性能提高，帮助在飞行区内进行准确的飞行定位，需促进通讯及导航设施的高效建设。
无线传输技术在航空领域中的实际应用随着科技的发展和人们对无线通信的依赖程度越来越高，无线传输技术在各个领域中得到了广泛的应用，其中包括航空领域。
在航空领域中，无线传输技术带来了许多实际应用案例，为飞机的运行和安全提供了重要的支持。
首先，无线传输技术广泛应用于飞机的通信系统中。
通过无线电波传输，航空器可以与地面站和其他航空器进行通信。
这种通信方式极大地方便了飞行员和地面人员之间的信息交流，提高了工作效率。
同时，通过无线通信，飞行员可以及时接收到各种重要的航行信息，比如天气信息、航路变更等，从而做出相应的调整和决策，保证飞行的安全性和准确性。
其次，无线传输技术也应用于航空领域的导航系统中。
无线导航技术的重要性在航空领域不可忽视。
无线电导航设备，比如无线电信标、卫星导航系统等，为飞行员提供了准确和可靠的导航信息，帮助飞行员确定飞机的位置和朝向。
这些导航系统能够通过无线传输技术将导航信号传递给飞机上的导航设备，从而为飞行提供准确的导航指引，保障航班的安全和顺利进行。
另外，无线传输技术还应用于飞机的监控和保障系统中。
航空器的各个关键系统需要进行实时的监控和保障，以确保其正常运行和安全飞行。
通过无线传输技术，监控系统可以实时传输飞机的各种参数数据，如速度、高度、温度等，给地面人员进行分析和处理。
这种实时的监控和保障系统可以及时检测和应对任何潜在的飞行问题，从而保障飞行的安全和顺利进行。
另一个实际应用案例是无线传输技术在飞机的娱乐系统中的应用。
许多现代化的客机配备了丰富多样的娱乐设备，如个人电视屏幕、音乐、电影等。
这些娱乐设备离不开无线传输技术的支持。
无线传输技术可以将娱乐内容传输给飞机上的娱乐设备，让乘客们在飞行中享受到丰富多样的娱乐服务，提高乘坐舒适度。
除了以上提到的应用案例，无线传输技术在航空领域中还可以用于飞行数据的记录、无线电波测量和监测等诸多方面。
无线传输技术的不断创新和应用将会进一步改善航空领域的飞行安全和效率。
民航通信导航系统中的防雷接地技术摘要：民航通信导航系统只有处于正常的工作状态，才能为飞机提供准确的定位信息，使飞机能按照正确的路线飞行，不会出现意外事故。
该系统能保持安全可靠，全依赖系统中的电子设备功能发挥一直稳定。
但这类电子设备有个缺点，就是不能应对雷击，因为雷击带来的高电压已经超过设备电压承受极限。
所以为了保证闽航通信导航系统能体现实用价值，还需要解决电子设备雷击破坏问题，即做好防雷接地处理工作。
关键词：民航；通信导航系统；防雷接地；处理措施1雷击种类1.1直击雷发生机率比较小，破坏效果比较大。
在雷云对地进行闪击的过程中，直击雷直接作用于民航通信导航系统，释放的高电压直接使系统中的电子设备报废[1]。
1.2感应雷感应雷主要因为这种雷在作用于大地的过程中会产生静电感应以及电磁感应而得名。
感应雷对电子设备来说简直无孔不入，会直接作用于电子设备或相关元件，主要入侵渠道是各种线路。
所以当民航在雷雨天气飞行时，很容易因为导航系统遭受感应雷击，而出现意外。
1.3球形雷外形是球形，规模可大可小，颜色多样，破坏力比直击雷还要严重，不仅会使电子设备报废，严重时还会直接导致设备爆炸，这种雷出现对外界环境要求比较高，所以一般民航飞机飞行不会与之相遇。
2雷电对民航通信导航系统的危害雷电是一种自然现象，其破坏性较大，尤其是对精密电子设备的危害更大。
通信导航系统是民用航空中不可或缺的重要组成部分之一，直接关系到飞机的飞行安全性，一旦通信导航系统发生故障问题，将会造成极其严重的后果。
近年来，民航的通信导航台站中引入大量的通信设备，由此虽然使通信导航的整体性能获得大幅度提升，但由于这些通信设备采用的都是集成度较高的微电子电路，致使其对雷电脉冲较为敏感，如果发生雷击，在浪涌的作用下，会导致设备过压损坏，进而对通信可靠性造成影响，不利于飞机的安全飞行。
当雷电击中民航通信导航台站所在的建筑物时，会引起过电压，并经由通信电缆入侵到台站内的通信导航设备当中，这样便会导致导航系统故障。
电气视觉信号设备在航空器维护中的应用航空器维护是确保航空器安全运行的重要环节。
在航空器维护过程中，电气视觉信号设备的应用发挥着重要作用。
这些设备利用先进的技术，提供了可靠的视觉信号，帮助航空器维护人员进行准确的故障诊断和修复工作。
本文将介绍电气视觉信号设备的应用，并讨论其在航空器维护中的重要性和优势。
电气视觉信号设备是一种专门用于检测和显示航空器电气系统状态的设备。
它可以通过显示屏或指示灯等形式，将电气信号转化为可视化的信息，使维护人员能够方便地了解电气系统的工作状态。
同时，这些设备还可以向维护人员发出报警信号，提示可能存在的电气故障。
在航空器维护中，电气视觉信号设备具有以下应用和优势：1. 故障诊断和定位：电气视觉信号设备能够准确地显示航空器电气系统中的故障信息，帮助维护人员快速定位问题，并采取相应的修复措施。
维护人员可以通过检查设备上的指示灯或显示屏上的故障代码，确定故障出现的位置和原因，从而提高维护效率和准确性。
2. 维护记录和报告：电气视觉信号设备通常配备有数据记录和报告功能，可以自动记录航空器电气系统的运行状态和故障信息。
这对于维护人员来说非常重要，他们可以根据记录的数据，分析故障出现的规律和趋势，制定更有效的维护计划和预防措施，提高航空器的可靠性和安全性。
3. 节省时间和成本：传统的航空器维护需要依靠维护手册和大量的人工检查，费时费力。
而电气视觉信号设备的应用，可以大大简化维护人员的工作，提高工作效率。
通过可视化的信号显示，维护人员可以迅速找到故障的根源，减少故障排除的时间，并在最短的时间内完成修复工作，从而减少了航空器停飞的时间和维修成本。
4. 安全性和可靠性：电气视觉信号设备的应用可以提高航空器维护的安全性和可靠性。
通过即时的故障诊断和定位，维护人员能够及时采取措施修复故障，避免故障演化成更严重的问题。
此外，电气视觉信号设备还可以提供持续的监控和警告功能，及时预防潜在故障，保障航空器的正常运行。
信 息 通 告广播式自动相关监视（ADS-B） 在飞行运行中的应用民航局飞行标准司二八年九月〇〇目 录1.概述............................................- 4 -2.基本原理........................................- 4 -2.1 ADS-B......................................- 4 -2.1.1 ADS-B OUT.............................- 5 -2.1.2 ADS-B IN..............................- 6 -2.2 ADS-A/ADS-C................................- 7 -3.应用领域........................................- 8 -3.1 ADS-B OUT..................................- 8 -3.2 ADS-B IN...................................- 9 -4.机载设备........................................- 9 -4.1 机载系统组成...............................- 9 -4.2 数据链系统................................- 10 -4.2.1 频段分配.............................- 10 -4.2.2 1090ES...............................- 10 -4.2.3 UAT..................................- 11 -4.2.4 VDL Mode 4...........................- 11 -4.2.5 几种数据链的比较.....................- 11 -4.3 GNSS接收机...............................- 11 -4.4 CDTI......................................- 12 -4.5 机载设备配置..............................- 12 -4.5.1 1090ES系统..........................- 12 -4.5.2 UAT..................................- 13 -5.发展状况.......................................- 13 -5.1 ICAO......................................- 13 -5.2 澳大利亚..................................- 13 -5.3 美国......................................- 15 -5.4加拿大....................................- 15 -5.5欧洲......................................- 16 -5.6 泰国......................................- 16 -5.7 中国......................................- 17 -5.8 制造厂商.................................- 17 -5.8.1波音公司.............................- 17 -5.8.2空客公司.............................- 17 -5.8.3其他厂商.............................- 18 - 附录一 缩写参考..................................- 19 - 附录二 ADS-B相关标准...........................- 21 - 附录三 澳大利亚ADS-B运行要求....................- 23 - 1．机载设备要求...............................- 23 - 2．运行规则...................................- 23 - （1）航空器编码............................- 23 - （2）航空器识别信息........................- 24 - （3）飞行计划..............................- 24 - （4）ATC对ADS-B的使用....................- 24 - 3．对飞行员的要求.............................- 24 - （1）紧急代码..............................- 24 - （2）管制服务..............................- 25 - （3）空中交通情景意识......................- 25 - 4．人为因素...................................- 25 - （1）对驾驶舱设备的熟悉....................- 25 - （2）显示数据的可读性......................- 26 - （3）数据输入..............................- 26 - （4）工作量................................- 26 - （5）信息处理..............................- 26 - 5．陆空通话用语...............................- 27 -1.概述广播式自动相关监视（ADS-B）是利用空地、空空数据通信完成交通监视和信息传递的一种航行新技术。
民航气象自动观测系统无线传输解决方案发布时间：2023-02-22T01:38:33.453Z 来源：《中国科技信息》2022年第33卷17期作者：王嘉琦[导读] AWOS自动气象观测系统，英文全称Automatic Weather Observing System王嘉琦中国民用航空华东地区空中交通管理局山东分局山东省济南市 250107摘要：AWOS自动气象观测系统，英文全称Automatic Weather Observing System，即以智能化硬件设备探测气象要素并进行数字化呈现，服务于终端用户。
代替人工气象观测的部分功能，使用户可以了解区域内的当前气象实时信息，并加以分析和利用。
本文通过整理有关技术资料，简述济南遥墙机场为例民航自动气象观测系统无线传输解决方案，并结合具体设备，介绍本方案基本构成和配置，以供参考。
关键词：民航自动气象观测系统系统无线传输无线基站串口服务器1 引言济南遥墙机场目前采用的是芬兰V AISALA公司的AWOS自动气象观测系统，其所采集提供的主要气象要素数据包括：云高、能见度、跑道视程、雨量、气压（QFE、QNH）、风速、风向、温度、湿度、露点等。
这些气象要素信息从大体上讲是最终通过各种方式服务于抵离本场的航空飞行人员，航空飞行人员根据这些气象要素数据做起飞和降落的相应飞行措施。
外场传感器将测得气象要素的原始数据通过有线传输发送至中央数据单元CDU,经计算处理后在各用户终端上进行显示。
民航气象自动观测系统无线传输将作为原有有线传输备份传输，与原有有线传输同时运行，防止因有线传输故障而导致自动气象观测系统数据中断情况的发生。
2 方案目的济南遥墙机场外场传感器包括（民用机场传感器主流配备）：能见度仪（天气现象、背景光亮度）*3、云高仪*2、温湿传感器*2、雨量传感器*2、风速风向传感器*3、气压传感器*2。
方案目的是通过更换老旧型号板件，实现自观数据双路输出。
将机场跑道周界的云高仪，气象站等数据通过无线方式回传到塔台，作为自动气象观测系统的无线备用链路，当有线光纤断开时，可以自动切换到无线通讯网络中。
第22卷第2期2016年4月
Vol.22No.2April 2016
铁道运营技术
Railway Operation Technology
柳州枢纽柳南客专铁路于2013年正式开通运营，根据原设计柳南客专组织运行全部跨线动车组、城际客车、部分机车牵引的跨线客车，既有线全部运行货物列车。
鉴于本工程开通时，既有湘桂线柳南段、黎湛线的电气化改造工程尚未开工以及南宁局配属客车的实际情况，南宁、湛江方向的部分普通客车仍在既有湘桂线运行，这部分旅客列车在进德站利用过渡线经柳南客专引入柳州站，存在径路交叉。
为减少过渡期运输交叉干扰，确保运输安全，同时兼顾拟建柳州至肇庆铁路引入柳州枢纽，铁路总公司要求在柳州至进德站间修建上下行客车联络线，并增设拉堡线路所，由此引起进德站II 场的站场改造。
此项工程是铁路总公司2014年的一项目I 类变更设计工程，也是南宁铁路局首次在在柳南客专及在既有I 级铁路干上线较大的站场改造项目，按照设计要求，在进德站II 场北端咽喉新增2个接发车口及2条联络线，同时拆除进德站I 场与II 场间的联络线，造成进德站II 场南北端咽喉道岔位置改动较大，进德站II 场信号楼利旧，室内既有联锁机、组合柜、电源屏等所有设备也一并利旧，联锁机根据新站场更换软件，增加相应的I/O 插板，并按设计要求及现场核实情况修改相应配线。
1课题的提出及解决方案
由于室外新增、拆除设备多，室内联锁机、组合
柜等需要利旧，既有设备名称需按新站场改名重新编号。
信联闭停用期间，室内组合修改配线达4600多条，若按常规施工方案，新旧设备换装前无法完成新站场的模拟试验及连挂试验，新站场的联锁试验只能在换装停用期间修改完配线后才能进行，信联闭设备停用的时间须达600min 以上，按图定给点时间只能给出360min ，若不完成信联闭停点换装前的各项试验，势必严重地影响既有站场的行车安全、效率，由于未能完成新站场联锁软件的连挂试验，新联锁设备能否安全、正点的开通，存在较大的风险，因此迫切需要在信联闭停用换装前，分步要“天窗”点完成在既有联锁设备上对新站场的联锁软件进行各项试验，以确保信联闭停用换装后正点开通。
而利用航空接插件拨、接方便，接触良好，可靠性高等优点，通过运输部门多次批准天窗点时间，预先将航空插接件接入需要拆除或新增配线网络中，从而实现新站场联锁与既有站场联锁的快速倒接，减少拆配线时间，以确保新站场联锁的正确性，保证行车安全，提高行车效率。
为此，在本工程中运用航空插件过渡方案解决了这一问题。
2实施过程
信号改造工程新增设备及拆除设备的拆配线常
规方法通常是在运输给点内逐一进行拆配，施工速
度慢且容易出错。
针对信联闭开通停用时，进德II 场室内外信号设备需要修改的配线工作量极大，特别是室内修改配线达4600多根线，并且每架修改配线的工作量不均，作业面狭小等实际，给施工带来极大的困难的情
摘
要：在柳州枢纽进德Ⅱ场信号改造工程中，通过航空插件的运用，在新旧联锁设备换装前，在既有联锁
设备上完成新站场联锁软件的试验，确保了既有站场改造信联闭停用，新旧设备换装能够安全、正点、顺利开通。
关键词：航空插件；既有站场；信号改造；运用中图分类号：U282+.3
文献标识码：B
文章编号：1006-8686（2016）-02-0016-03
韦文林
航空插件在既有站场信号改造工程中的运用
（中铁二十五局集团第四工程有限公司，工程师，广西
柳州
545007）
10.13572/ki.tdyy.2016.02.006
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况，通过对比较容易出错的环节，提前做出预判，并做出预案，争取把有可能出现的问题都提前想到，并进行预控与防范。
通过与建设单位、设计单位及接管单位的不断探讨研究，不断优化施工方案。
根据航空插件可在分线盘（架）等信号设备上的安全可靠运用原理，为保证本工程的顺利开通，采用了航空插件新技术。
在新联锁开通前，利用运输部门多次给点的方式，将新联锁软件通过航空插件倒接至新增配线及修改配线上，达到模拟试验的目的，以保证新联锁软件、新增设备及新增配线的正确性。
具体操作方法如下：
航空插件利用车站间隙给点时间，按对应的位置逐步接入既有联锁网络中，插接件接入既有配线施工完毕后，即可申请临时封锁点更换新联锁软件，进行新设备联锁试验。
每次试验，将过渡插头1拔下、接上插头2进行试验。
试验完毕后，再倒接回既有联锁软件，拔下插头2、插入插头1，再对既有设备进行联锁试验、消点。
通过此方法，可将大部分新联锁试验完，从而确保大停点时联锁的准确，减少全站封锁停用时间。
在正式的开通施工后，插接件暂时保留不拆除，另行申请天窗封锁施工点进行逐步拆
除。
常规拆配线施工是直接在组合侧面更换或拆除配线，具体常规施工工艺流程见图1所示，而本工程拆配线则是采用航空插件施工，其施工工艺见图2所示，试验方法见图3所示。
图1常规新增配线施工工艺流程
图2航空插件施工工艺流程
图3试验方法示意图
信号改造工程新增设备及拆除设备的拆配线，通过改进后所采用的航空插件施工工艺其作用：一是可以做为新增配线或修改配线接头进行反复利用；二是可以减少重复焊接次数和时间；三是可以用于不改变联锁关系的情况下，进行模似试验或仿真联锁软件试验。
注意事项：对既有铁路信号设备进行单项试验
航空插件在既有站场信号改造工程中的运用
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第22卷第2期2016年4月
Vol.22No.2
April2016铁道运营技术
Railway Operation Technology
及综合试验时，要求技术人员认真仔细研究施工图纸，对既有竣工图纸和现场实物配线逐一核对，根据工作单对拆除的配线及新增配线作好明显标识，提前把航空插件两头的配线事先焊接好。
等待运输部门给点时，进行相应修改，完成信号设备单项试验及模似试验，及时配合设备厂家仿真试验提供相应的数据支持。
完成单项试验后就（及时）恢复既有配线并保留原有标识，保留新增配线标识，航空插件待下次运用。
3试验方案
3.1单项试验单项试验试验主要是对信号机、道岔、轨道电路区段的采集、驱动单元进行码位进行核对。
采集、驱动主要是核对设计图的接口架配线与设备厂家的采集、驱动是否一致，如不一致则联系设计与设备厂家的技术人员处理。
一致后再根据采集、驱动表进行现场逐一核对采集、驱动位置。
道岔试验主要核对单操道岔位置，同时调整尖轨密贴、表示缺口大小、摩擦电流大小等，核对室外道岔开向与室内表示是否一致。
对部分新铺道岔需要在开通时接入既有相关道岔组合的，可利用本站场新增同类型道岔组合电路对该道岔的室外电路及机械部分事先进行试验。
轨道电路试验主要是调整轨道电路进行区段核对，同时核对轨道电路状态是否与室内一致，测试轨道电路电压及相位并调整至标准值，轨道电路分路试验，轨道电路残压测试。
其主要是在分线盘做模似，利用原轨道电路受端端子或新线临时接通做模似条件。
信号机试验主要是核对灯位试验，同时核对室外信号机显示与室内一致，试验主副灯丝转换良好、主灯丝断丝报警正确，并测试灯端电压及灯丝电流。
3.2综合试验综合试验主要是对信号机、道岔、轨道电路采集、驱动位置及联锁关系进路相应电路继电器核对工作完成后，按照联锁表对每一条进路进行模拟试验。
对每一条进路的道岔位置、区段占用、信号开放、敌对信号、带动及防护道岔、正常解锁、取消解锁、人工解锁等项目进行试验，并填好联锁试验表。
联锁试验完成后，再与车站要点，与设备管理单位共同对两端半自动闭塞设备、站联电路或自动闭塞设备进行试验。
3.3全站联试验通过航空插件的运用及多次要点试验，逐步完成全站模似试验后，对新站场进行全站信号设备联锁核对和联锁试验，并对室内外设备进行验收。
4结束语
通过航空插件这个新技术在柳州枢纽进德Ⅱ场信号改造工程中的运用，将大停点开通时修改配线的工作量大大的减少，由原来需要停点修改的4600多根线，减少到了1500多根线，大大压缩了点内修改配线的时间（按常规施工方案测算，大停点内修改配线的时间约为180min左右，通过采用航空插接件新技术后，当天大停点内实际修改配线时间仅需90min），更为重要的是，通过先前的多次试验核对，保证了新增配线、新增设备及新联锁软件的正确，从
而确保了柳州枢纽进德Ⅱ场信号改造工程在大停点能够安全正点顺利开通，极大地减轻了运输的压力，同时，由于柳南客专刚开通满一年，从节省建设投资方面考虑，与全站设备重建相比，节省了信号楼的重建及室内既有设备的浪费，节省建设投资约1300万元左右。
为适应当今铁路自动化、集成化及远程控制系统化的发展要求，必须逐步对我国铁路既有车站进行不断地更新改造，而通过航空插件新技术在既有进德站II场信号改造工程中的成功运用，对今后涉及在既有站场上进行信号改造的工程中，具有积极的借鉴意义及推广作用。
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18。
