2、某轮船体结构损坏案例

“皖寿县货VV”轮与“伦斯QQ”轮碰撞事故调查报告 五、事故经过 斯Q”轮而上。当救助艇从“皖寿县货VV”尾部露出来，驾驶员X3看见救助艇呈正浮状态，艇上有一个人，并没有呼救，认为没事， 又继续航行，当航行至139号黑浮南京长燃加油站时，在高频内听到南京长江二桥上发生了碰撞事故，有人落水，驾驶员X3使用手机向南京交管中心报告了本船碰撞一事，并主动靠泊南京长江大桥四处码头，接受海事部门来调查。
“皖寿县货VV”轮与“伦斯QQ”轮碰撞事故调查报告
（一）“皖寿县货VV”轮
一、船舶概况和人员情况
１、船舶概况 船名：“皖寿县货VV” 船籍港：六安 船舶种类：普通货船 船体材料：钢质 船长：53（总长） 船宽：9.5米
型深：2.95米 吃水：0.75米（空载）2.6米（满载） 总吨：396 净吨：221 载重吨：590吨 主机功率：256千瓦 载货：空载
2348时，通过望远镜观察，发现本船船首、距离200余米处，大空档前船黄沙船（“B轮”）也在显示红闪光灯，当班驾驶马上关掉红闪光灯，同时慢车、停车、倒车。
2346时，通过雷达观察，在距本船上游1.5公里处，有一约800米的大空挡，欲从大空挡横越，用6频道发布本船动态，并与大空档后船联系，两船会红灯。当班驾驶关掉绿闪光灯，开启红闪光灯，同时双车，前进四，右舵10，开始横越。
南京“9.14”“A轮”与“B轮”碰撞事故 二、事故水域通航环境 （一）气象情况 事发当日，晴，偏东风3－4级，气温20℃-28℃，最高水位0420时6.1米，最低水位2330时5.8米，视距大于3000米。 （二）通航环境 南京水道在梅子洲的左侧，为常年主航道，左岸新河口上下有大片边滩，主流临梅子洲左缘，洲头已护岸，在梅子洲中主流折向左岸，至梅子洲尾有一潜洲，将水道分为左右两槽，主流主航道在左槽，右槽内设有梅子洲锚地（No.28锚地），#145至#146红浮南侧设有梅中锚地，南京水道2005年开始，全程实行船舶定线制。

完善安全管理制 度
航运公司应建立健全的安全 管理制度，明确各级人员的 安全职责和操作规程，确保 安全管理工作的有效实施。
加强船舶维护保 养
定期对船舶进行维护保养， 确保船舶处于良好的技术状 态，降低因设备故障引发事 故的风险。
强化风险预警和 应急响应机制
建立风险预警机制，及时发 现潜在的安全隐患并采取措 施予以消除。同时，完善应 急响应机制，确保在发生紧 急情况时能够迅速启动应急 计划，减轻事故造成的损失 。
船舶碰撞索赔案例介绍
contents
目录
• 船舶碰撞事故概述 • 碰撞事故对各方影响分析 • 索赔过程及法律依据 • 赔偿金额计算及支付方式 • 案例分析与启示意义 • 总结回顾与展望未来
01
船舶碰撞事故概述
事故发生时间与地点
时间
2020年5月10日凌晨3点
地点
长江口南槽航道A54灯浮附近水域
03
索赔过程及法律依据
索赔申请提出与受理
提交索赔申请
受理与初步审查
受害方在船舶碰撞事故发生后，应尽 快向责任方或其保险公司提交书面索 赔申请。
责任方或其保险公司在收到索赔申请 后，应进行受理登记和初步审查，确 认申请材料的完整性和合理性。
申请材料准备
受害方需准备包括事故报告、损失清 单、相关证据等在内的完整申请材料 。
人员伤亡赔偿
包括医疗费用、误工费、残疾 赔偿金、死亡赔偿金等。
船舶修理费用
包括受损部位的维修、更换零 部件、重新涂漆等费用。
货物损失赔偿
对于因碰撞导致货物损失的情 况，需要按照货物实际价值进 行赔偿。
污染损害赔偿
如果碰撞事故导致油污等环境 污染，需要支付相应的污染治 理费用。

纺织品国际贸易考试案例分析(同名19739)外贸案例分析❖案例1❖我某公司于7月16日收到法国某公司发盘：“马口铁500公吨，单价545美元CFR中国口岸，8月份装运，即期L/C支付，限7月20日付到有效”。

我方于17日复电：“若单价500美元CFR中国口岸可接受，履约中如有争议，在中国仲裁”。

法国公司当日复电：“市场坚挺，价不能减，仲裁条件可接受，速复”。

此时马口铁价格确实趋涨。

我方于19日复电：“接受你方16日发盘，L/C已由中国银行开出。

”结果对方退回L/C。

合同是否成立？合同不成立，你方17日的发盘已经构成了还盘，他方16日的发盘已经不成立。

❖❖案例2❖中国A公司向日本B公司发盘：可供H型机床50台，每台CIF东京3500美元，在订立合同后两个月装船，即期信用证付款，请电复。

B公司收到发盘后立即电复，接受你方发盘，但在订立合同后一个月装运。

A公司收到后未作答复。

❖A、B公司的合同是否成立，为什么？对发盘作出实质性变更的，也就是对原发盘的否认，叫还盘，也就是变成一个新的发盘了，a公司未作进一步的还盘，合同不能成立。

合同法第三十条有针对实质性变更的规定，“有关合同标的、数量、质量、价款或者报酬、履行期限、履行地点和方式、违约责任和解决争议方法等的变更，是对要约内容的实质性变更”，除此之外的变更为非实质性变更。

❖❖案例3❖我国某出口公司向英国出口一批大豆，合同规定：“水份最高为14%，杂质不超过2.5%。

”在成交前，该出口公司曾向买方寄过样品，订约后该出口公司又电告买方成交货物与样品相当，当货物运至英国后买方提出货物与样品不符，并出示了当地检验机构的检验证书，证明货物的品质比样品低7%，但未提出品质不符合合同的品质规定。

买方以此要求该出口公司赔偿其15000英磅的损失。

请问：该出口公司是否该赔？本案给我们什么启示？该出口公司没有充分的理由拒绝赔偿。

因为卖方行为已经构成双重保证。

在国际贸易中，凡是既凭样品买卖，又凭说明买卖时，卖方所交货物必须既符合样品要求，同时又符合说明要求，否则，买方有权利拒收货物。

第1篇一、背景随着全球贸易的不断发展，航运业在国际贸易中扮演着至关重要的角色。

然而，船舶建造过程中因质量问题引发的纠纷也时有发生。

本案例涉及马士基航运公司（以下简称“马士基”）与韩国某船厂（以下简称“船厂”）之间的索赔纠纷，涉及国际海事法律的相关规定。

二、案情简介2010年，马士基与船厂签订了一份船舶建造合同，约定船厂为马士基建造一艘集装箱船。

合同约定船厂承担船舶的建造责任，并保证船舶在交付时符合国际海事组织（IMO）的规范要求。

合同中还规定了详细的违约责任条款。

2012年，船舶交付时，马士基发现船舶存在多处质量问题，如船体结构强度不足、电气系统设计不合理等。

马士基认为这些质量问题严重影响了船舶的安全性和运营效率，遂要求船厂承担违约责任，并赔偿因此造成的损失。

船厂则辩称，船舶的质量问题是由于设计变更导致的，且在合同中没有明确约定设计变更的责任承担。

此外，船厂还提出，马士基在发现质量问题后未及时通知，导致损失扩大。

三、争议焦点本案的争议焦点主要集中在以下几个方面：1. 船舶质量问题的责任归属；2. 设计变更的责任承担；3. 损失扩大的责任承担。

四、法律分析1. 船舶质量问题的责任归属根据国际海事组织（IMO）的相关规定，船舶建造合同中应明确约定船舶的设计、建造、检验和交付等要求。

在本案中，合同中明确约定了船厂承担船舶的建造责任，并保证船舶在交付时符合IMO的规范要求。

因此，船厂应承担船舶质量问题的责任。

2. 设计变更的责任承担设计变更通常是指在船舶建造过程中，由于设计原因或其他原因对原设计进行的修改。

根据国际海事法律的相关规定，设计变更的责任承担通常由合同双方协商确定。

在本案中，合同中没有明确约定设计变更的责任承担，因此，船厂应承担设计变更引起的责任。

3. 损失扩大的责任承担根据国际海事法律的相关规定，如果一方违约导致损失扩大，另一方应采取措施减轻损失。

在本案中，马士基在发现质量问题后未及时通知船厂，导致损失扩大。

事故案例/案例分析某油轮爆炸事故案例分析1.事故经过该轮在南京炼油厂装载93#汽油1697t，并排空前隔离舱压载水，16：45时靠泊目的港油库码头后，水手长根据大副的指令去首楼开启压载水泵，向前隔离舱打进清洁压载水。

19：00时开始卸货。

过了十几分钟，在卸下约8t汽油后，油库方发现汽油输不上来，即通知船方。

船员检查后，发现左舷第五舱阀门失灵。

19：30时，该轮船长在主甲板上与船员商讨货舱阀门修理方案时，水手长根据大副的指令去首楼看前隔离舱内压载水是否打满，并拿了一盏非防爆灯，从面向主甲板的水密门进入首楼。

19：45时，水手长在关闭首楼内船用磁力启动器开关时，干货舱及相邻舱室发生闪爆，在甲板上的多名船员被气浪冲倒。

闪爆造成大副当场死亡，水手长严重烧伤。

油库工作人员立即停止卸油，并将爆炸事故报告消防部门、海事部门和医院。

本次事故造成该轮船员1人死亡，1人重伤，船舶、货物损失及救助费等约100万元。

2.事故原因分析2.1现场勘验对现场进行勘验结果为：(1)首楼内安装的电气照明开关和接线盒为隔爆式(Ex)设计；电缆未用金属套管保护、接线口未密封，为非防爆要求设计。

(2)前部压载水泵(海水和淡水泵各一台)的启动开关为船用磁力启动器开关，属于非防爆型电气产品。

(3)油轮前隔离舱上甲板有一45cm×45cm水密人孔舱口，事故发生后处于全开状态，舱口冒出大量油气，经消防人员用可燃气体检测报警仪检测，检测报警仪立即声光报警。

检测报警仪指示值为“E”%LEL，即超过最大测量值。

(4)前隔离舱液面上浮有10cm厚度的汽油，估算约150Kg。

经现场取样分析为轻组份汽油。

(5)事故发生后，发现首楼面向货物区域的水密门处在开启的状态。

(6)在对干货舱、前隔离舱、压载泵舱和前货油舱勘验，发现隔离舱左舷侧纵桁腹板与#102肋位横舱壁焊缝处，横舱壁上有一条3cm×0.5cm的裂缝，横舱壁局部变形。

2.2原因分析2.2.1事故直接原因通过对该轮爆炸现场勘验和有关部门的鉴定结论及对有关证人的调查，对爆炸事故原因分析如下：(1)第一引爆原理：从爆炸机理和现场勘察分析，船舶102#肋位横舱壁存在裂缝，裂缝导致货油舱内的货油进入前隔离舱，油蒸气通过敞开的人孔舱口，进入首楼各舱室，随着压载舱(即隔离舱)水位升高，舱内的油蒸气被大量挤出，从而使得相对密闭的首楼内形成爆炸性的气团。

案例1：1994年2月，中国某纺织进出口公司与大连某海运公司签订了运输1000件丝绸衬衫到马赛的协议。

合同签订后，进出口公司又向保险公司就该批货物的运输投保了平安险。

2月20日，该批货物装船完毕后启航，2月25日，装载该批货物的轮船在海上突遇罕见大风暴，船体严重受损，于2月26日沉没，3月20日。

纺织品进出口公司向保险公司就该批货物索赔，保险公司以该批货物由自然灾害造成损失为由拒绝赔偿，于是，进出口公司向法院起诉，要求保险公司偿付保险金。

问题：本案中保险公司是否应负赔偿责任案例2：某轮载货后，在航行途中不慎发生搁浅，事后反复开倒车，强行起浮，但船上轮机受损并且船底划破，致使海水渗入货舱，造成货物部分损失。

该船行驶至邻近的一个港口船坞修理，暂时卸下大部分货物，前后花费了10天时间，增加支出各项费用，包括员工工资。

当船修复后装上原货启航后不久，A舱起火，船长下令对该舱灌水灭火。

A舱原载文具用品、茶叶等，灭火后发现文具用品一部分被焚毁，另一部分文具用品和全部茶叶被水浸湿。

试分别说明以上各项损失的性质，并指出在投保CIC（1981.1.1条款）何种险别的情况下，保险公司才负责赔偿？案例3：某外贸公司进口散装化肥一批，曾向保险公司投保海运一切险。

货抵目的港后，全部卸至港务公司仓库。

在卸货过程中，外贸公司与装卸公司签订了一份灌装协议，并立即开始灌装。

某日，由装卸公司根据协议将已灌装成包的半数货物堆放在港区内铁路边堆场，等待铁路转运至他地以交付不同买主。

另一半留在仓库尚待灌装的散货，因受台风袭击，遭受严重湿损。

外贸企业逐就遭受湿损部分向保险公司索赔，被保险公司拒绝。

对此，试予以评论。

案例4：某远洋运输公司的“东风”号轮在4月28日满载货物起航，出公海后由于风浪过大偏离航线而触礁，船底划破长2米的裂缝，海水不断渗入。

为了船货的共同安全，船长下令抛掉一部分货物并组织人员抢修裂缝。

船只修复以后继续航行。

不久，又遇船舱失火，船长下令灌水灭火。

船体结构损坏事故案例分析赵耕贤;詹志鹄【摘要】主要介绍了近年来处理一些集装箱船、散货船、油船、RO/RO船体结构损坏的典型案例,包括纵舱壁、壁墩、甲板、外板处产生的裂缝等.对此,分析与评述了产生的因为.为了避免事故的再次发生,提出了一些有益的建议,供借鉴.【期刊名称】《船舶与海洋工程》【年(卷),期】2010(000)003【总页数】5页(P63-66,77)【关键词】结构损坏;案例;裂缝【作者】赵耕贤;詹志鹄【作者单位】708研究所,上海,200011;中国船级社上海规范研究所,上海,200135【正文语种】中文【中图分类】U6630 前言进入 21世纪以来，世界经济的高速发展给造船业带来千载难逢的发展机遇，造船技术与设计手段得到了迅速地更新，各项技术指标得到了进一步的提高，使新船型不断涌现。

当前，在大力发展造船业的同时，要把提高产品质量作为一项非常重要的工作。

因为船体结构损坏事故时有发生，据统计：来自集装箱船、散货船、大型油船、RO/RO（滚装船）以及海洋工程的船舶结构损坏事故，大约分别为23%、31%、23%、15.4%、7.6%。

对财产、生命、环境都将构成严重的威胁。

从本文列出的一些结构损坏的典型案例来看，并不是船体的整体强度出了问题，而是由于局部构件的损坏，引发的事故，有的事故还是比较严重的。

究其原因是有设计、建造、使用等多方面的问题。

1 典型案例与评述1.1 集装箱船1.1.1 4100TEU（国际标准箱单位）集装箱船有6艘该型船在海上航行3个月以后，发现在第二货舱的舱口围板、甲板、内壳纵舱壁发生裂缝，事故是首先从主甲板的焊缝处开始撕裂，进而扩展到上部的舱口围板和下部的内壳纵舱壁。

其原因是：舱口围板端部处理不当。

另外，主甲板焊缝位置不当（刚好处于舱口围板折角处，又恰恰是主甲板的高强度钢与低碳钢交界处），而且板厚过渡不合理所致。

集装箱脚平台处也有多处裂缝。

1.1.2 5668TEU集装箱船在印度洋航行时，发现淡水舱无水。

海上事故案例近年来，海上事故频发，给人们的生命财产安全带来了严重威胁。

海上事故不仅造成了巨大的经济损失，更给人们的生活带来了极大的不便和危险。

为了更好地了解海上事故的发生原因和应对方法，我们有必要深入研究一些海上事故案例，从中汲取教训，提高海上安全意识，预防事故的发生。

2018年9月，一艘载有数百名乘客的游轮在台风袭击下在日本海域发生了倾覆事故。

造成了大量人员伤亡和财产损失。

事故发生后，日本政府立即组织了海上搜救行动，并对游轮公司进行了严厉的处罚。

经过调查，事故的原因主要是游轮船体结构不稳固，加之船员应急处置不当，才导致了这起重大事故的发生。

此案例告诉我们，船舶的结构稳固性和船员的应急处置能力是保障海上安全的重要因素，必须严格把关，确保船舶的安全性。

另一起案例发生在南海，一艘货轮在恶劣天气下发生了船体破裂，并最终沉没的事故。

事故发生时，船上的船员未能及时发出求救信号，导致了搜救工作的延误，最终造成了人员伤亡和大量货物的损失。

调查显示，货轮的船体老化严重，船员的安全意识不强，是导致事故发生的主要原因。

这起案例告诉我们，船舶的定期维护和保养至关重要，船员的安全意识和应急处置能力也是至关重要的，只有做好这些基础工作，才能有效预防海上事故的发生。

除了船舶本身的问题外，航行中的人为因素也是导致海上事故的重要原因之一。

比如，一些船员在航行中疏忽大意，或者违反规定驾驶船只，导致了事故的发生。

而一些船舶公司为了追求利润，忽视了船舶的安全性，也是导致海上事故的重要原因之一。

因此，船员的素质和船舶公司的管理水平，也是影响海上安全的重要因素。

综上所述，海上事故的发生往往是多种因素综合作用的结果。

为了提高海上安全意识，预防事故的发生，我们必须加强船舶的维护保养，提高船员的安全意识和应急处置能力，加强对船舶公司的监管，确保船舶的安全性。

只有这样，才能有效预防海上事故的发生，保障人们的生命财产安全。

希望各界能够重视海上安全问题，共同努力，共同维护海上安全，共创美好的海上环境。

第1篇一、案例背景某年某月，我国某沿海城市发生了一起船舶碰撞事故。

事故双方分别为一艘载有货物的货轮甲和一艘渔船乙。

事故发生后，双方均遭受了不同程度的损失，对事故责任的认定产生了争议。

在经过多次协商无果后，双方决定寻求海事调解机构的帮助。

二、案件概述1. 事故经过：甲船在航行过程中，由于船员疏忽未能及时发现乙船，导致两船发生碰撞。

碰撞造成乙船船体损坏，部分渔网丢失，甲船船头也受到一定程度的损坏。

2. 损失情况：乙船损失包括渔网、渔具、渔获物等，共计人民币10万元；甲船损失包括船体维修费用、货物损失等，共计人民币15万元。

3. 责任认定：甲船和乙船对事故责任存在争议，甲船认为乙船未采取有效避让措施，乙船则认为甲船船员疏忽导致事故发生。

三、调解过程1. 调解机构介入：双方在事故发生后，共同向当地海事调解机构提出调解申请。

2. 调解员调查：调解员对事故现场进行了勘查，查阅了相关航行资料，并对双方船员进行了询问。

3. 责任认定：调解员根据《中华人民共和国海商法》及相关规定，认为甲船在航行过程中未采取有效措施避免碰撞，存在一定过错；乙船虽未采取有效避让措施，但未违反航行规定，过错较小。

4. 调解协议：在调解员的主持下，双方就事故责任和赔偿金额达成一致意见。

甲船承担事故主要责任，赔偿乙船人民币10万元；乙船承担事故次要责任，赔偿甲船人民币5万元。

四、法律问题分析1. 船舶碰撞责任认定：根据《中华人民共和国海商法》第四十一条规定，船舶在航行中应当遵守下列规定：（一）保持船速适宜；（二）保持船位适宜；（三）保持瞭望；（四）采取有效措施避免碰撞。

本案中，甲船未采取有效措施避免碰撞，存在过错。

2. 赔偿金额确定：根据《中华人民共和国海商法》第四十三条规定，船舶在航行中发生碰撞，造成对方损失的，应当承担赔偿责任。

赔偿金额根据损失程度、责任比例等因素确定。

本案中，甲船承担主要责任，赔偿金额较高。

3. 调解协议的法律效力：根据《中华人民共和国海事调解条例》第二十三条规定，调解协议具有法律效力。

船舶结构与货运综合测试题及答案1. 船舶装运铸锭类钢材货物时，______。

①应配于底舱作打底货；②不得在货堆与舷壁之间留有陡而宽的可滑动空间；③可将一定数量的钢材货物配于二层舱；④货顶经平舱并加装适当衬垫后可加装其他货物；⑤应顺着船舶首尾方向堆放 [单选题] *A.①③④⑤B.①②④⑤C.①②③⑤D.①②③④(正确答案)2. 航行冰区的船舶，如不设置中间肋骨，则肋骨间距应为船中部肋骨间距的_____，但应不大于500mm。

[单选题] *A.50﹪B.60﹪(正确答案)C.80﹪D.90﹪3. 以下______是充分利用船舶其他载货能力的途径。

[单选题] *A.装货前做好货舱准备工作，尽量使所有货舱适货B.尽量减小船舶常数C.若有冷藏舱应保证其处于良好状态，以便于承运少量冷藏货物(正确答案)D.空船压载时，若有处于中区的深舱应注满压载水4. 货物的配装顺序中，应首先配装的货物是：①最后到港货物；②数量较大的货物；③性质无特殊要求的一般货物 [单选题] *A.①②③B.①②(正确答案)C.②③D.①③5. 为防止船底塞被海水腐蚀及脱落，出坞前应在船底塞： [单选题] *A.里面用水泥封涂成一个半球形的水泥包B.外面用水泥封涂成一个半球形的水泥包(正确答案)C.里外均应用水泥封涂成一个半球形的水泥包D.里面外面均用电焊焊牢6. 下列哪些不是双层底的肋板？①水密肋板；②箱形肋板；③舭列板；④组合肋板[单选题] *A.②～④B.①～③C.②③(正确答案)D.③④7. 某标准集装箱的类型代码为R0，表示该集装箱为： [单选题] *A.活鱼集装箱B.冷藏集装箱(正确答案)C.干散货集装箱D.平台集装箱8. 船舶抵港前针对散货船舱内水位探测系统的PSC自查要求是检查______进水报警系统是否正常。

①货舱；②压载舱；③油舱；④干隔舱 [单选题] *A.①②③B.②③④C.①②④(正确答案)D.①③④9. 船舶的空船重量系指： [单选题] *A.船上存留的备件、残件及废件，B.船舶备件、船员行李C.船体、机器、舾装、仪器设备、锅炉中燃料和水、冷凝器中的水等重量(正确答案)D.航次储备的燃油、柴油、滑油和淡水10. 关于甲板排水管系应满足的要求，下列描述正确的是：①应在排水口处设置盖板；②非封闭的上层建筑和甲板室的排水管和泄水管应引至舷外；③救生艇及舷梯的吊放区域内应避免设置排水孔；④穿过外板的排水管和泄水管管壁必须加厚 [单选题] *A.①③B.①③④C.①②③D.①～④(正确答案)11. 为了保证集装箱船的船体强度，其主船体结构采用了______。

海商法案例共同海损的构成要件1、必须是在海上航程中发生的。

2、海上危险必须是真实的，共同的。

3、共同海损的措施必须是有意的、合理的和有效的。

4、共同海损的损失必须是特殊的、直接的和异常的。

案例一：船舶货舱中装载有松脂，途中松脂溶解，并从船舶排气管的破洞处冒出大量白烟，船长误认为船舱中起火，于是下令向舱中贯入蒸汽以灭火，结果导致货物湿损。

问：船长采取措施所造成的货物损失，是否属于共同海损，为什么？答：实际并无危险，但船长误认为有危险，共同海损不成立案例二：TheWordworth轮在航行中首尖舱进水，船长误以为是水线之下船底的一个破洞所致，于是下令打开水闸，以便排干首尖舱中的水，进行补洞。

但在排水过程中，损坏了部分货物。

及至首尖舱中的水减少后，经过检查方知，水是从左舷水管的破损处漏入的，本来无需打开水闸也能修理。

问：对于该货物损失是否应列入共同海损，为什么？法院判决认为：虽然船长主观认识之危险与客观存在之危险不相一致，但危险确实存在，因此而采取的措施，仍是为共同安全而作出的，所以，产生的损失仍应作为共同海损进行分摊。

案例三：Maki轮在法国波尔多港装货时前桅断裂，损及船舶，为了保证安全出海航行，在开航前进行了必要的修理，发生了修理费、检验费、船员工资、伙食费、燃料消耗以及货物的装卸费、港口费等。

该轮修理完毕后驶往英国卡的夫港，但在航行途中推进器被海底残损物缠住，不得不改驶法国瑟堡港修理，又发生了同样的费用。

租船合同和船舶保险单均订明共同海损按《1924年约克－安特卫普规则》理算。

船舶保险人对于两次事故中产生的修理费及船舶检验费均同意作为单独海损予以赔偿。

但船东与船舶保险人对于在港口发生的其他费用应否认作共同海损产生争议。

对于在瑟堡港所产生的费用，船舶保险人认为，由于从船舶被海底残损物缠住直至船舶抵达瑟堡港期间，船舶从未面临任何紧迫的危险，因此，改驶瑟堡港不是共同海损行为，而产生的费用不能认作共同海损。

事故描述
船舶在靠泊时，由于货物的泄露导致港口的水质受到严重污染。
事故原因分析
设备故障
船舶的装卸设备出现故障，导致货物在装卸 过程中发生泄露。
安全制度不健全
船舶的安全管理制度不完善，缺乏有效的应 急预案。
操作不当
船员在操作过程中存在失误，未能及时发现 并修复设备故障。
环境因素
港口环境复杂，存在一定的浪涌和风浪，增 加了事故的风险。
事故时间
2022年5月，深夜时分。
事故地点
某繁忙海域，靠近某石油运输港口。
事故原因分析
航道条件
事发海域航道狭窄，且存在大 量浮标、沉船等障碍物，对船
舶航行造成一定影响。
船员操作
经调查发现，事故发生时，两 艘油轮的船员存在不当操作， 如未按照规定航行、未及时避 让等。
通信故障
事发时，两艘油轮之间的通信 设备出现故障，导致无法及时 沟通，从而引发碰撞。
• 人为因素：考虑到船员操作失误或不当，可能是导致事故的原因之一。通过对 船上人员的调查和询问，发现船长在航行过程中存在违规操作行为，如超速、 不当转向等。这些行为可能导致船体受损或失去稳定性，进而导致沉没。
• 气象与海况：事发时，海面有大风、巨浪和暴雨，这些不利气象条件可能对船 只的航行和稳定性产生不利影响。但综合考虑事故经过和调查结果，气象与海 况因素仅是事故的诱发因素之一，不是主要原因。
环保措施改进建议
加强设备维护
建立定期的设备维护和检查制度，确 保设备的正常运行。
提高船员素质
加强船员的操作技能和安全意识培训 ，提高他们的专业素养。
完善安全制度
建立全面的安全管理制度和应急预案 ，提高应对突发事件的能力。
改善港口环境

技能认证船舶管理知识考试(习题卷54)第1部分：单项选择题，共90题，每题只有一个正确答案,多选或少选均不得分。

1.[单选题]发现破洞后，先用棉絮或其它软垫物品将洞堵住，再压以垫板，然后用支撑柱将垫板、棉絮（或其它软垫物）撑紧的堵漏是________。

A)T形堵漏器堵漏B)折叠堵漏板堵漏C)支撑堵漏法D)以上都不是答案:C解析:2.[单选题]对于普通杂货，提单的签发日期通常为（ ）的日期。

A)船舶开始装货B)发货人交付货物C)货物装船完毕D)货物运至目的港答案:C解析:3.[单选题]货物在实际装船过程中，由于（ ），因而货物配载图和货物实载图可能不一样。

Ⅰ．货载计划可能发生变化；Ⅱ．有些货物不能及时装船；Ⅲ．船舶临时加载；Ⅳ．货物的实际装载位置与预配时不同。

A)Ⅰ，Ⅱ，ⅣB)Ⅱ～ⅣC)Ⅰ，Ⅲ，ⅣD)Ⅰ～Ⅳ答案:D解析:4.[单选题]油水分离的重力分离法的特点，说法错误的是（）。

A)是结构简单，操作方便B)分离精度不高，只能分离自由状态的油C)能分离乳化状态的油D)船用油水分离器都采用重力分离法作为第一级分离答案:C解析:5.[单选题]根据我国《国内航行海船法定检验技术规则》的规定，干舷是指在船中处，由干舷甲板上边缘向下量至有关载重线＿＿＿的垂直距离。

A)下边缘B)任意处C)上边缘D)中间答案:C解析:6.[单选题]船舶的重心的纵坐标随吃水的增加而______。

A)增大B)减小C)不变D)不确定答案:C解析:7.[单选题]船体中拱时，甲板受到_____，船底受到____。

A)拉应力，拉应力B)压应力，压应力C)拉应力，压应力D)压应力，拉应力答案:C解析:8.[单选题]以下可认为是不安全的工作态度的是( )。

A)按规章办事。

B)为什么不试一试?C)是到了我们改变的时候了。

D)我们经常就这么干!答案:D解析:9.[单选题]船舶固定式消防系统主要分为（）。

①水消防系统②气体消防系统③泡沫消防系统④干粉消防系统⑤船舶通风系统⑥船舶惰性气体系统A)①②③④B)①③④⑥C)②③④⑤D)①②⑤⑥答案:A解析:10.[单选题]根据我国船舶安检规则，船舶安全检查的内容通常不包括对（ ）的检查。

船舶事故火灾事故报告一、事故概况日期：xxxx年xx月xx日地点：xxxxxx海域船舶名称：xxxx号货轮船舶类型：货轮公司名称：xxxx航运公司事故描述：在xxx号货轮航行至xxxxxx海域时，因电气设备故障引发火灾事故，造成船体受损和货物损失。

二、事故原因1. 电气设备故障：船舶在航行过程中，船体内的电气设备突然发生故障，引发火灾事故。

2. 人为因素：船员未能及时发现电气设备故障，未能及时处置，导致火灾蔓延。

三、事故过程1. 电气设备故障：在xxxxxx海域航行时，船舶内部的一台主电气设备突然出现故障，导致电路短路并引发火灾。

2. 火灾蔓延：火势迅速蔓延，船舶上的火灾报警器及时发出警报，船员立即启动应急预案，进行应急处置，但火势仍在蔓延。

3. 进一步扩散：由于货轮上储存的货物为易燃品，火势迅速扩散，船上的灭火设备难以控制火势。

受到海风的影响，火势继续蔓延，威胁到船员的生命安全。

四、事故处置1. 船员应急预案：船舶上的船员立即启动了应急预案，进行火灾处置和排救工作，并通过无线电向海岸通报了火灾情况。

2. 海上保护力量介入：接到货轮求救信号后，海上保护力量立即出动救援船只前往现场支援，同时调派飞机进行空中侦察。

3. 疏散乘员：船舶上的船员根据应急预案进行疏散，确保船员的生命安全，同时启动船舶上的救生筏和救生艇，随时准备撤离船舶。

五、事故影响1. 船体受损：由于火势蔓延迅猛，船舶船体部分受到火灾损坏，造成船体结构损毁。

2. 货物损失：船上储存的大部分货物受损，部分货物受到烟雾和水渍的影响，无法正常运达目的港。

六、事故应对1. 救援工作：海上保护力量迅速赶到现场，进行灭火和救援工作，同时协调周边船舶开展救援和搜救工作，并派遣船舶拖曳救援船只。

2. 船舶处置：由于火势无法控制，船舶准备弃船，船上的船员全部疏散到救生筏和救生艇上，等待海上保护力量的到来。

3. 灭火工作：海上保护力量采用水炮和化学泡沫剂进行灭火，最终成功控制了火势，避免了火灾蔓延并造成更大的损失。

某轮显著腐蚀损坏检验、修理情况介绍一、船舶基本信息LOA×LBP×B×D： 300.00×285.00×50.00×24.60 (m)总 吨 位： 100845船 型： 散货船建造年份： 1980年二、事故简要经过验船师于2006年5月15日至2006年5月18日，在青岛港对该轮进行了船级年度检验，在检验中发现货舱内底板、底边舱斜坡板和横舱壁底凳严重腐蚀。

三、损坏情况2006年5月8日A分社船舶检验处收到船东关于该轮年度检验的申请，通过评审后，确认检验的验船师。

5月9日给船东以回复确认，特别是提醒对测厚公司、无线电检验等的安排。

验船师根据检验信息、船型、船龄及检验种类，和IMO公约、IACS的统一要求，及本次检验的范围和要求通过E-MAIL或传真的形式先发给船东，以提醒船东准备，并提供相应的检验条件和时间。

特别是在查阅检验信息时注意到，该轮在2005年6月23日船级中间检验完成后，在SSMIS中给出了备注，发现Nos. 1, 3, 4, 5和7货舱的部分内底板、底边舱斜坡板和横舱壁的底凳存在着过大腐蚀。

因该轮原建造时的船级为NK，经总部指示船体厚度的耗蚀采用NK标准。

2006年5月15日该轮靠泊青岛港20万级散货码头，验船师登轮检验时，首先和船长进行交流、沟通，进一步确定检验范围和测厚范围，并一起与船东指定的测厚公司召开了会议，确定了测厚公司和人员的资质、测厚仪的校检证书，应所采用的标准、测厚的范围和联系的方式等。

自5月15日至5月18日，验船师按年度检验的范围和SSMIS中给出的备注，对船体、舱口盖和舱口围同时进行了近观检验和测厚。

在检验和测厚中发现问题如下：1．第3货舱右舷舱口围前后端梁部分开裂，应修理。

2．第5货舱舱口围后端梁部分开裂，应修理。

3．第8货舱舱口围前后端梁4块连接肘板破裂及脱落，应修理。

4．第10货舱左舷舱口围纵梁部分开裂，前舱口围左舷原换板部分焊缝开裂，应修理。

进入 ２ ｌ世 纪 以来 ，世界 经济 的高 速发 展给 造
船业 带 来干载 难逢 的发 展机 遇 ，造船 技 术与 设计 手 段 得到 了迅速 地更 新 ，各 项技 术指标 得 到 了进 一 步
的提 高 ，使新 船型 不断 涌现 。当前 ，在 大力 发展 造

有 ６艘该 型船在 海 上航行 ３个 月 以后 ，发现 在 第 二 货舱 的舱 口围板 、甲板 、内壳纵舱 壁发 生裂 缝 ，
ａ ｔ ｏ ｓｍａ ｅ ｓ ｍ ｅｐ ｏ ｏ ａ ｓｆ ｒ ｅ ｅ ｅ ｃ ． ｕ ｒ ｋ ｏ ｒ ｐ ｓ ｌ ｏ ｆ ｒ ｎ ｅ ｈ ｒ Ｋｅ ｒ ｓ ｓｒ ｃｕ ｅ ｄ ｍａ ｅ ｃ ｓ ， ｒ ｃ ｙ ｗｏ ｄ ： ｔｕ ｔ ｒ ａ ｇ ； ａ ｅ ｃ ａ ｋ
０ 前 言
事 故 是首先 从 主 甲板 的焊 缝处 开始 撕裂 ，进 而扩 展
到上 部 的舱 口围板 和 下 部 的 内壳 纵 舱 壁 。其 原 因 是 ：舱 口围板端 部处 理不 当 。另外 ，主 甲板 焊缝 位 置 不 当 （ 好处 于舱 口围板 折 角处 ，又 恰恰 是主 甲 刚 板 的高 强度 钢 与低 碳 钢交 界 处 ） ，而 且板 厚过 渡 不
船业 的同时 ，要把 提 高产 品质 量作 为一 项非 常重 要 的工 作 。因为船体 结构 损坏 事故 时有 发生 ， 统计 ： 据 来 自集装 箱船 、散货 船 、大 型 油船 、Ｒ Ｏ （ Ｏ 滚装 船 ）以及海 洋工程 的船舶 结构 损坏 事故 ，大约 分别
为 ２ ％、 ｌ ３ ３ ％、２ ％、ｌ ．％、７６ ３ ５ ４ ． ％。对财 产 、生 命 、
合 理所 致 。集装 箱脚 平 台处也 有 多处裂 缝 。
１１ ５ ６ Ｔ Ｕ 集 装箱船 ．． ８ Ｅ ２ ６ 在 印度 洋航行 时 ，发现 淡水舱 无水 。回到港 口 后 ，发现 ：淡 水舱 的水 ，全部 漏入 集装 箱货舱 。内 壳纵 舱壁 两根 纵骨 发 生断裂 （ １ ，纵舱 壁上 撕开 图 ）

一起沉船事件的探讨（VLOC船舶安全）作者：王朝胜来源：《珠江水运》2017年第10期摘要：韩国一艘名为STELLAR DAISY（以下称S轮）的大型矿砂船（VLOC），3月26日离开巴西（瓜伊巴岛 Guaiba Island）前往中国，该船于首尔时间3月31日2320在大西洋上沉没！船上总共有24名海员，包括8名韩国籍以及16名菲律宾籍海员。

2名菲律宾籍海员救起，剩余22名海员失踪。

笔者针对该沉船事件，对船舶结构、所载货物，险情处理等方面进行探讨。

关键词：船舶结构易流态货物应急反应1.引言看到这样的新闻，同样作为海员的我们，心情自然是悲痛的，愿天下海员行船平安。

超大型矿沙船VLOC由于尺度和结构以及货物性质等方面原因，和其它类型船舶相比具有更大的风险，同样作为VLOC类型船舶船长，深感肩上责任之重大。

船员职业实践性非常强，除加强自身经验积累，还必须参考同行经验和教训，以便在船舶管理中扬长避短，确保生命、财产安全。

分析此次沉船事件最可能原因如下：a.大型矿砂船（VLOC）船舶结构影响；b.船舶所载货物性质影响；c.发生险情后的应急反应措施；d.航线设计及气象影响等等；2.大型矿砂船（VLOC）船舶结构影响船舶结构缺陷是第一可能原因：S轮资料：长约322米，宽约58米，约266141DWT，尤其注意的是该船建造日期为1993年，属于老旧船，老旧矿砂船结构易损坏，更是诱发沉船最危险因素之一。

2.1VLOC船舶结构特性①VLOC船舶结构的显著特点是高强度钢应用范围广、产生的应力大。

②VLOC船舶除了中小船舶普遍存在的损坏形式外，容易产生由于高应力尤其是疲劳引起的损坏，结构危险性比中小型船舶要大，风险增加。

③一般散货船采用混合骨架式结构，VLOC船则大多采用纵骨架式结构。

④VLOC船舶结构受力的特点：甲板受到的挤压力较大；肋板靠近在舱壁处受到的剪力较大，横向强度矛盾突出。

2.2影响VLOC船舶结构安全的主要因素①港口机械化装卸设备循环装卸的连续和快速性，个别港口装卸机离舱底板20多米的高度，速度高达16000吨/小时冲击舱底板，局部冲击力很大；②海上使用排空法更换压载水而采用非对称水舱更换导致产生不利的纵向扭矩；不对称装卸引起的扭转力矩③配载不按比例分舱或个别舱的分舱重量超过舱底负荷，货物在舱内堆装不均匀使货舱底部受力不均；④波浪抨击力和二次变形应力对VLOC船舶结构强度的影响。