2、某轮船体结构损坏案例

纺织品国际贸易考试案例分析(同名19739)外贸案例分析❖案例1❖我某公司于7月16日收到法国某公司发盘：“马口铁500公吨，单价545美元CFR中国口岸，8月份装运，即期L/C支付，限7月20日付到有效”。

我方于17日复电：“若单价500美元CFR中国口岸可接受，履约中如有争议，在中国仲裁”。

法国公司当日复电：“市场坚挺，价不能减，仲裁条件可接受，速复”。

此时马口铁价格确实趋涨。

我方于19日复电：“接受你方16日发盘，L/C已由中国银行开出。

”结果对方退回L/C。

合同是否成立？合同不成立，你方17日的发盘已经构成了还盘，他方16日的发盘已经不成立。

❖❖案例2❖中国A公司向日本B公司发盘：可供H型机床50台，每台CIF东京3500美元，在订立合同后两个月装船，即期信用证付款，请电复。

B公司收到发盘后立即电复，接受你方发盘，但在订立合同后一个月装运。

A公司收到后未作答复。

❖A、B公司的合同是否成立，为什么？对发盘作出实质性变更的，也就是对原发盘的否认，叫还盘，也就是变成一个新的发盘了，a公司未作进一步的还盘，合同不能成立。

合同法第三十条有针对实质性变更的规定，“有关合同标的、数量、质量、价款或者报酬、履行期限、履行地点和方式、违约责任和解决争议方法等的变更，是对要约内容的实质性变更”，除此之外的变更为非实质性变更。

❖❖案例3❖我国某出口公司向英国出口一批大豆，合同规定：“水份最高为14%，杂质不超过2.5%。

”在成交前，该出口公司曾向买方寄过样品，订约后该出口公司又电告买方成交货物与样品相当，当货物运至英国后买方提出货物与样品不符，并出示了当地检验机构的检验证书，证明货物的品质比样品低7%，但未提出品质不符合合同的品质规定。

买方以此要求该出口公司赔偿其15000英磅的损失。

请问：该出口公司是否该赔？本案给我们什么启示？该出口公司没有充分的理由拒绝赔偿。

因为卖方行为已经构成双重保证。

在国际贸易中，凡是既凭样品买卖，又凭说明买卖时，卖方所交货物必须既符合样品要求，同时又符合说明要求，否则，买方有权利拒收货物。

第1篇一、背景随着全球贸易的不断发展，航运业在国际贸易中扮演着至关重要的角色。

然而，船舶建造过程中因质量问题引发的纠纷也时有发生。

本案例涉及马士基航运公司（以下简称“马士基”）与韩国某船厂（以下简称“船厂”）之间的索赔纠纷，涉及国际海事法律的相关规定。

二、案情简介2010年，马士基与船厂签订了一份船舶建造合同，约定船厂为马士基建造一艘集装箱船。

合同约定船厂承担船舶的建造责任，并保证船舶在交付时符合国际海事组织（IMO）的规范要求。

合同中还规定了详细的违约责任条款。

2012年，船舶交付时，马士基发现船舶存在多处质量问题，如船体结构强度不足、电气系统设计不合理等。

马士基认为这些质量问题严重影响了船舶的安全性和运营效率，遂要求船厂承担违约责任，并赔偿因此造成的损失。

船厂则辩称，船舶的质量问题是由于设计变更导致的，且在合同中没有明确约定设计变更的责任承担。

此外，船厂还提出，马士基在发现质量问题后未及时通知，导致损失扩大。

三、争议焦点本案的争议焦点主要集中在以下几个方面：1. 船舶质量问题的责任归属；2. 设计变更的责任承担；3. 损失扩大的责任承担。

四、法律分析1. 船舶质量问题的责任归属根据国际海事组织（IMO）的相关规定，船舶建造合同中应明确约定船舶的设计、建造、检验和交付等要求。

在本案中，合同中明确约定了船厂承担船舶的建造责任，并保证船舶在交付时符合IMO的规范要求。

因此，船厂应承担船舶质量问题的责任。

2. 设计变更的责任承担设计变更通常是指在船舶建造过程中，由于设计原因或其他原因对原设计进行的修改。

根据国际海事法律的相关规定，设计变更的责任承担通常由合同双方协商确定。

在本案中，合同中没有明确约定设计变更的责任承担，因此，船厂应承担设计变更引起的责任。

3. 损失扩大的责任承担根据国际海事法律的相关规定，如果一方违约导致损失扩大，另一方应采取措施减轻损失。

在本案中，马士基在发现质量问题后未及时通知船厂，导致损失扩大。

事故案例/案例分析某油轮爆炸事故案例分析1.事故经过该轮在南京炼油厂装载93#汽油1697t，并排空前隔离舱压载水，16：45时靠泊目的港油库码头后，水手长根据大副的指令去首楼开启压载水泵，向前隔离舱打进清洁压载水。

19：00时开始卸货。

过了十几分钟，在卸下约8t汽油后，油库方发现汽油输不上来，即通知船方。

船员检查后，发现左舷第五舱阀门失灵。

19：30时，该轮船长在主甲板上与船员商讨货舱阀门修理方案时，水手长根据大副的指令去首楼看前隔离舱内压载水是否打满，并拿了一盏非防爆灯，从面向主甲板的水密门进入首楼。

19：45时，水手长在关闭首楼内船用磁力启动器开关时，干货舱及相邻舱室发生闪爆，在甲板上的多名船员被气浪冲倒。

闪爆造成大副当场死亡，水手长严重烧伤。

油库工作人员立即停止卸油，并将爆炸事故报告消防部门、海事部门和医院。

本次事故造成该轮船员1人死亡，1人重伤，船舶、货物损失及救助费等约100万元。

2.事故原因分析2.1现场勘验对现场进行勘验结果为：(1)首楼内安装的电气照明开关和接线盒为隔爆式(Ex)设计；电缆未用金属套管保护、接线口未密封，为非防爆要求设计。

(2)前部压载水泵(海水和淡水泵各一台)的启动开关为船用磁力启动器开关，属于非防爆型电气产品。

(3)油轮前隔离舱上甲板有一45cm×45cm水密人孔舱口，事故发生后处于全开状态，舱口冒出大量油气，经消防人员用可燃气体检测报警仪检测，检测报警仪立即声光报警。

检测报警仪指示值为“E”%LEL，即超过最大测量值。

(4)前隔离舱液面上浮有10cm厚度的汽油，估算约150Kg。

经现场取样分析为轻组份汽油。

(5)事故发生后，发现首楼面向货物区域的水密门处在开启的状态。

(6)在对干货舱、前隔离舱、压载泵舱和前货油舱勘验，发现隔离舱左舷侧纵桁腹板与#102肋位横舱壁焊缝处，横舱壁上有一条3cm×0.5cm的裂缝，横舱壁局部变形。

2.2原因分析2.2.1事故直接原因通过对该轮爆炸现场勘验和有关部门的鉴定结论及对有关证人的调查，对爆炸事故原因分析如下：(1)第一引爆原理：从爆炸机理和现场勘察分析，船舶102#肋位横舱壁存在裂缝，裂缝导致货油舱内的货油进入前隔离舱，油蒸气通过敞开的人孔舱口，进入首楼各舱室，随着压载舱(即隔离舱)水位升高，舱内的油蒸气被大量挤出，从而使得相对密闭的首楼内形成爆炸性的气团。

案例1：1994年2月，中国某纺织进出口公司与大连某海运公司签订了运输1000件丝绸衬衫到马赛的协议。

合同签订后，进出口公司又向保险公司就该批货物的运输投保了平安险。

2月20日，该批货物装船完毕后启航，2月25日，装载该批货物的轮船在海上突遇罕见大风暴，船体严重受损，于2月26日沉没，3月20日。

纺织品进出口公司向保险公司就该批货物索赔，保险公司以该批货物由自然灾害造成损失为由拒绝赔偿，于是，进出口公司向法院起诉，要求保险公司偿付保险金。

问题：本案中保险公司是否应负赔偿责任案例2：某轮载货后，在航行途中不慎发生搁浅，事后反复开倒车，强行起浮，但船上轮机受损并且船底划破，致使海水渗入货舱，造成货物部分损失。

该船行驶至邻近的一个港口船坞修理，暂时卸下大部分货物，前后花费了10天时间，增加支出各项费用，包括员工工资。

当船修复后装上原货启航后不久，A舱起火，船长下令对该舱灌水灭火。

A舱原载文具用品、茶叶等，灭火后发现文具用品一部分被焚毁，另一部分文具用品和全部茶叶被水浸湿。

试分别说明以上各项损失的性质，并指出在投保CIC（1981.1.1条款）何种险别的情况下，保险公司才负责赔偿？案例3：某外贸公司进口散装化肥一批，曾向保险公司投保海运一切险。

货抵目的港后，全部卸至港务公司仓库。

在卸货过程中，外贸公司与装卸公司签订了一份灌装协议，并立即开始灌装。

某日，由装卸公司根据协议将已灌装成包的半数货物堆放在港区内铁路边堆场，等待铁路转运至他地以交付不同买主。

另一半留在仓库尚待灌装的散货，因受台风袭击，遭受严重湿损。

外贸企业逐就遭受湿损部分向保险公司索赔，被保险公司拒绝。

对此，试予以评论。

案例4：某远洋运输公司的“东风”号轮在4月28日满载货物起航，出公海后由于风浪过大偏离航线而触礁，船底划破长2米的裂缝，海水不断渗入。

为了船货的共同安全，船长下令抛掉一部分货物并组织人员抢修裂缝。

船只修复以后继续航行。

不久，又遇船舱失火，船长下令灌水灭火。

船体结构损坏事故案例分析赵耕贤;詹志鹄【摘要】主要介绍了近年来处理一些集装箱船、散货船、油船、RO/RO船体结构损坏的典型案例,包括纵舱壁、壁墩、甲板、外板处产生的裂缝等.对此,分析与评述了产生的因为.为了避免事故的再次发生,提出了一些有益的建议,供借鉴.【期刊名称】《船舶与海洋工程》【年(卷),期】2010(000)003【总页数】5页(P63-66,77)【关键词】结构损坏;案例;裂缝【作者】赵耕贤;詹志鹄【作者单位】708研究所,上海,200011;中国船级社上海规范研究所,上海,200135【正文语种】中文【中图分类】U6630 前言进入 21世纪以来，世界经济的高速发展给造船业带来千载难逢的发展机遇，造船技术与设计手段得到了迅速地更新，各项技术指标得到了进一步的提高，使新船型不断涌现。

当前，在大力发展造船业的同时，要把提高产品质量作为一项非常重要的工作。

因为船体结构损坏事故时有发生，据统计：来自集装箱船、散货船、大型油船、RO/RO（滚装船）以及海洋工程的船舶结构损坏事故，大约分别为23%、31%、23%、15.4%、7.6%。

对财产、生命、环境都将构成严重的威胁。

从本文列出的一些结构损坏的典型案例来看，并不是船体的整体强度出了问题，而是由于局部构件的损坏，引发的事故，有的事故还是比较严重的。

究其原因是有设计、建造、使用等多方面的问题。

1 典型案例与评述1.1 集装箱船1.1.1 4100TEU（国际标准箱单位）集装箱船有6艘该型船在海上航行3个月以后，发现在第二货舱的舱口围板、甲板、内壳纵舱壁发生裂缝，事故是首先从主甲板的焊缝处开始撕裂，进而扩展到上部的舱口围板和下部的内壳纵舱壁。

其原因是：舱口围板端部处理不当。

另外，主甲板焊缝位置不当（刚好处于舱口围板折角处，又恰恰是主甲板的高强度钢与低碳钢交界处），而且板厚过渡不合理所致。

集装箱脚平台处也有多处裂缝。

1.1.2 5668TEU集装箱船在印度洋航行时，发现淡水舱无水。

海上事故案例近年来，海上事故频发，给人们的生命财产安全带来了严重威胁。

海上事故不仅造成了巨大的经济损失，更给人们的生活带来了极大的不便和危险。

为了更好地了解海上事故的发生原因和应对方法，我们有必要深入研究一些海上事故案例，从中汲取教训，提高海上安全意识，预防事故的发生。

2018年9月，一艘载有数百名乘客的游轮在台风袭击下在日本海域发生了倾覆事故。

造成了大量人员伤亡和财产损失。

事故发生后，日本政府立即组织了海上搜救行动，并对游轮公司进行了严厉的处罚。

经过调查，事故的原因主要是游轮船体结构不稳固，加之船员应急处置不当，才导致了这起重大事故的发生。

此案例告诉我们，船舶的结构稳固性和船员的应急处置能力是保障海上安全的重要因素，必须严格把关，确保船舶的安全性。

另一起案例发生在南海，一艘货轮在恶劣天气下发生了船体破裂，并最终沉没的事故。

事故发生时，船上的船员未能及时发出求救信号，导致了搜救工作的延误，最终造成了人员伤亡和大量货物的损失。

调查显示，货轮的船体老化严重，船员的安全意识不强，是导致事故发生的主要原因。

这起案例告诉我们，船舶的定期维护和保养至关重要，船员的安全意识和应急处置能力也是至关重要的，只有做好这些基础工作，才能有效预防海上事故的发生。

除了船舶本身的问题外，航行中的人为因素也是导致海上事故的重要原因之一。

比如，一些船员在航行中疏忽大意，或者违反规定驾驶船只，导致了事故的发生。

而一些船舶公司为了追求利润，忽视了船舶的安全性，也是导致海上事故的重要原因之一。

因此，船员的素质和船舶公司的管理水平，也是影响海上安全的重要因素。

综上所述，海上事故的发生往往是多种因素综合作用的结果。

为了提高海上安全意识，预防事故的发生，我们必须加强船舶的维护保养，提高船员的安全意识和应急处置能力，加强对船舶公司的监管，确保船舶的安全性。

只有这样，才能有效预防海上事故的发生，保障人们的生命财产安全。

希望各界能够重视海上安全问题，共同努力，共同维护海上安全，共创美好的海上环境。

第1篇一、案例背景某年某月，我国某沿海城市发生了一起船舶碰撞事故。

事故双方分别为一艘载有货物的货轮甲和一艘渔船乙。

事故发生后，双方均遭受了不同程度的损失，对事故责任的认定产生了争议。

在经过多次协商无果后，双方决定寻求海事调解机构的帮助。

二、案件概述1. 事故经过：甲船在航行过程中，由于船员疏忽未能及时发现乙船，导致两船发生碰撞。

碰撞造成乙船船体损坏，部分渔网丢失，甲船船头也受到一定程度的损坏。

2. 损失情况：乙船损失包括渔网、渔具、渔获物等，共计人民币10万元；甲船损失包括船体维修费用、货物损失等，共计人民币15万元。

3. 责任认定：甲船和乙船对事故责任存在争议，甲船认为乙船未采取有效避让措施，乙船则认为甲船船员疏忽导致事故发生。

三、调解过程1. 调解机构介入：双方在事故发生后，共同向当地海事调解机构提出调解申请。

2. 调解员调查：调解员对事故现场进行了勘查，查阅了相关航行资料，并对双方船员进行了询问。

3. 责任认定：调解员根据《中华人民共和国海商法》及相关规定，认为甲船在航行过程中未采取有效措施避免碰撞，存在一定过错；乙船虽未采取有效避让措施，但未违反航行规定，过错较小。

4. 调解协议：在调解员的主持下，双方就事故责任和赔偿金额达成一致意见。

甲船承担事故主要责任，赔偿乙船人民币10万元；乙船承担事故次要责任，赔偿甲船人民币5万元。

四、法律问题分析1. 船舶碰撞责任认定：根据《中华人民共和国海商法》第四十一条规定，船舶在航行中应当遵守下列规定：（一）保持船速适宜；（二）保持船位适宜；（三）保持瞭望；（四）采取有效措施避免碰撞。

本案中，甲船未采取有效措施避免碰撞，存在过错。

2. 赔偿金额确定：根据《中华人民共和国海商法》第四十三条规定，船舶在航行中发生碰撞，造成对方损失的，应当承担赔偿责任。

赔偿金额根据损失程度、责任比例等因素确定。

本案中，甲船承担主要责任，赔偿金额较高。

3. 调解协议的法律效力：根据《中华人民共和国海事调解条例》第二十三条规定，调解协议具有法律效力。

船舶结构与货运综合测试题及答案1. 船舶装运铸锭类钢材货物时，______。

①应配于底舱作打底货；②不得在货堆与舷壁之间留有陡而宽的可滑动空间；③可将一定数量的钢材货物配于二层舱；④货顶经平舱并加装适当衬垫后可加装其他货物；⑤应顺着船舶首尾方向堆放 [单选题] *A.①③④⑤B.①②④⑤C.①②③⑤D.①②③④(正确答案)2. 航行冰区的船舶，如不设置中间肋骨，则肋骨间距应为船中部肋骨间距的_____，但应不大于500mm。

[单选题] *A.50﹪B.60﹪(正确答案)C.80﹪D.90﹪3. 以下______是充分利用船舶其他载货能力的途径。

[单选题] *A.装货前做好货舱准备工作，尽量使所有货舱适货B.尽量减小船舶常数C.若有冷藏舱应保证其处于良好状态，以便于承运少量冷藏货物(正确答案)D.空船压载时，若有处于中区的深舱应注满压载水4. 货物的配装顺序中，应首先配装的货物是：①最后到港货物；②数量较大的货物；③性质无特殊要求的一般货物 [单选题] *A.①②③B.①②(正确答案)C.②③D.①③5. 为防止船底塞被海水腐蚀及脱落，出坞前应在船底塞： [单选题] *A.里面用水泥封涂成一个半球形的水泥包B.外面用水泥封涂成一个半球形的水泥包(正确答案)C.里外均应用水泥封涂成一个半球形的水泥包D.里面外面均用电焊焊牢6. 下列哪些不是双层底的肋板？①水密肋板；②箱形肋板；③舭列板；④组合肋板[单选题] *A.②～④B.①～③C.②③(正确答案)D.③④7. 某标准集装箱的类型代码为R0，表示该集装箱为： [单选题] *A.活鱼集装箱B.冷藏集装箱(正确答案)C.干散货集装箱D.平台集装箱8. 船舶抵港前针对散货船舱内水位探测系统的PSC自查要求是检查______进水报警系统是否正常。

①货舱；②压载舱；③油舱；④干隔舱 [单选题] *A.①②③B.②③④C.①②④(正确答案)D.①③④9. 船舶的空船重量系指： [单选题] *A.船上存留的备件、残件及废件，B.船舶备件、船员行李C.船体、机器、舾装、仪器设备、锅炉中燃料和水、冷凝器中的水等重量(正确答案)D.航次储备的燃油、柴油、滑油和淡水10. 关于甲板排水管系应满足的要求，下列描述正确的是：①应在排水口处设置盖板；②非封闭的上层建筑和甲板室的排水管和泄水管应引至舷外；③救生艇及舷梯的吊放区域内应避免设置排水孔；④穿过外板的排水管和泄水管管壁必须加厚 [单选题] *A.①③B.①③④C.①②③D.①～④(正确答案)11. 为了保证集装箱船的船体强度，其主船体结构采用了______。