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无缝线路施工方法及工艺流程一、概述无缝线路既是轨道结构技术进步的重要标志，也是高速、重载轨道结构的最优选择，它以无可争议的优越性为各国铁路所认可。
实践证明，造成接头病害的主要原因，有以下几个方面：1．接头处一对夹板的竖向刚度EI y，仅为钢轨竖向刚度的30%左右。
2．在车轮前滚动接近轨缝的瞬间，两轨端上下相对错动形成台阶，距有关部门检测，一般线路上台阶高差为0.02cm，当车轮与其碰撞时，轨道发生强迫振动，这种振动对轨道有较大的破坏作用。
3．接头处的产生附加冲击作用。
4.钢轨轧制和材质缺陷对接头的影响。
上述原因对轨道（接头）产生的主要病害：1．在捣固不良或翻浆冒泥地段出现低接头。
2．钢轨端部出现鞍型磨损。
3．钢轨坡损，轨头表面金属碎裂、剥离、掉块、螺栓孔裂纹，甚至钢轨折断。
4．混凝土枕损坏、破裂。
5.夹板产生永久性变形，造成硬弯甚至使夹板裂纹、折断。
6.道床溜坍、板结、翻浆冒泥。
线路接头病害的各影响因素，互为因果，恶性循环，促使钢轨接头处永久变形发展，进一步使竖向位移和冲击力加大。
同时使机车车辆的振动加剧，噪声增大，舒适度降低，消耗更多的动力，加速线路和机车车辆的破坏，导致设备使用寿命缩短，修理费用增大。
综上所述，线路的钢轨接头不仅对线路设备、机车和车辆的使用寿命、旅客的舒适度、能源的消耗有一定的不良影响，而且还直接威胁着铁路行车安全。
因此对钢轨接头的功能应有两个基本要求：一是温度变化时钢轨能伸缩；二是接头构造要坚固稳定。
这两个要求对普通线路来说是相互矛盾的，保了伸缩就保不了稳定，否则在构造上增加难度。
冻结接头线路虽然能解决钢轨接头的稳固问题，但平顺性的改善有限。
因此只有将钢轨焊接起来的无缝线路，才能彻底解决钢轨接头的稳固与平顺性问题。
无缝线路又叫焊接长钢轨轨道，按照承受应力情况分为：⑴温度应力式；⑵定期调整温度应力式；⑶自动放散温度应力式。
我国是普遍采用的是“温度应力式”。
无缝线路从轨道结构形式分为：普通无缝线路、区间无缝线路和跨区间无缝线路。
·44·NO.16 2018( Cumulativety NO.28 )中国高新科技China High-tech 2018年第16期（总第28期）1 工程概况新建连云港—盐城铁路站前工程第LYZQ-Ⅱ标段，施工范围包括赣榆北—连云港、连云港—响水。
连盐正线铺架起讫里程为DK1+752~DK144+800，铺轨268.86km。
本标段正线一次铺设跨区间无缝线路，钢轨采用500m长轨条（U75VG、60kg/m），一次铺设区间无缝线路。
2 一次性铺设跨区间无缝线路的施工技术2.1 预铺道砟线路交接应该在铺架前完成，如果线路交接出现问题，线下单位要立即进行处理。
同时，为了保证铺架工作顺利开展，在铺架到达的前5d线下单位就应该完成整改工作。
当线路交接工作完成后，要立即对道砟进行预铺。
在进场前，道砟的各项指标都应该进行检验，只有检验合格且具有合格证才能进场。
通常选用的道砟厚度为100mm，密度应≥1.6g/cm 3，砟带的宽度应该≥800mm。
2.2 布枕锚固轨枕和扣配件应该利用人工散布，轨枕之间的距离为0.6m。
螺旋道钉硫磺锚固应该在施工现场进行，通常制作硫磺锚固的原料有水泥、硫磺、石蜡一次性铺设跨区间无缝线路的施工技术吴 熊（中铁二十四局集团上海铁建工程有限公司，上海 200070）摘要：在铁路工程施工过程中，跨区间无缝线路施工技术是铁路施工技术的创新。
为了保证列车可以安全、重载、高速运营，需要保证一次性铺设跨区间无缝线路的施工质量。
文章以实际工程为例，对一次性铺设跨区间无缝线路施工技术进行了分析，并对技术标准与质量检查进行了总结，保证了无缝线路的施工质量，值得类似工程借鉴和参考。
关键词：一次性铺设；无缝线路；布枕锚固 文献标识码：A 中图分类号：U213文章编号：2096-4137（2018）16-044-03 DOI：10.13535/ki.10-1507/n.2018.16.015了司机的劳累度，减少了路基的压实质量，因人为因素的存在而受到干扰，实时动态地把控路基压实质量，防止以点带面现象的存在。
新建无砟轨道一次铺设跨区间无缝线路施工技术研究【摘要】京沪高速铁路起自北京南站，终到上海虹桥站。
新建双线铁路全长1318公里，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是建国以来一次投资规模最大的建设项目。
其道床结构为预制crtsⅱ型板式(博格板式)无砟轨道，设计为一次性铺设跨区间无缝线路。
该型式的无砟轨道无缝线路具有高、平、顺、稳、少维护的特点。
本文重点阐述了京沪高速铁路一次性铺设跨区间无砟轨道无缝线路的施工工艺流程、施工方法和技术创新措施。
研究表明，该施工工艺和方法同样适用于其他类型无砟轨道。
关键词：无砟轨道；无缝线路；施工工艺1工程概况京沪高速铁路起自北京南站，终到上海虹桥站。
新建双线铁路全长1318公里，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是建国以来一次投资规模最大的建设项目。
全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥等21个车站。
设计时速为350公里，初期运营时速为300公里，规划输送能力为单向每年运送8000万人。
由中交集团承建的京沪高速铁路六标段铺轨起点常州东特大桥，终点虹桥站，里程为dk1148+522～dk1305+100范围内正线的跨区间无缝线路的铺设，以及无锡站、苏州站、昆山站、虹桥站、虹桥动车所走行线、虹桥站至虹桥动车所联络线范围内的线路、道岔和站线的铺设。
其中正线铺轨313.85km，站线及联络线铺轨76.6km，铺设道岔193组。
本标段正线道床全部为crtsⅱ型板(博格板)式无砟轨道。
2建立铺轨基地为了确保轨道铺设时长钢轨的及时供应，并考虑到焊轨厂长钢轨生产能力和长钢轨过既有铁路的运输限制，以及铺轨工期的要求，需提前储备一定数量的500m长钢轨，为此须建设500m长钢轨储存基地即铺轨基地。
由于500m长轨是采用长轨运输列车通过既有铁路运输至铺轨基地，为此铺轨基地尽量选在邻近既有铁路，并且靠近新建铁路的地方，以尽量减少临时联络线的铺设，最好是能利用新建联络线作为500m长钢轨进出场通道。
