三峡船闸四级运行方式优化研究

三峡船闸的工作原理
三峡船闸是一种水工建筑，用于过船的过滩地带，其工作原理如下：
1. 船只进入船闸：当船只驶入船闸时，闸门关闭，将船只封闭在闸室内。

2. 升降闸室水位：水闸工作人员通过控制进出水门来调节船闸闸室的水位。

船闸闸室分为上、下两个闸室，分别和上下水道相连。

当需要船只上升时，上闸室进水门打开，闸室内水位上升；当需要船只下降时，上闸室进水门关闭，下闸室排水门打开，闸室内水位下降。

3. 开启闸门：当船闸完成定位和水位升降后，船闸的闸门可以打开。

上游闸门打开，船只可以驶出上闸室，进入下游水道；下游闸门打开，船只可以驶入上游水道，进入上闸室。

4. 船只通过船闸：船只通过船闸时，闸门关闭，将船只封闭在闸室内，确保水位的平衡。

然后再次调节闸室水位，准备下一艘船只的通行。

通过上述步骤不断地进行，可以实现多艘船只的顺畅通过闸室，提高河流的通航能力。

同时，船闸还可以利用水能资源，将上闸室水利用下来发电，提供能源。

这是三峡船闸的工作原理。

三峡船闸的运行管理水力发电第35卷第12期2009年12月文章编号:0559—9342(2009)12-0052—03三峡船闸的运行管理曹光荣,曹仲,尹利霞z(1.中国长江三峡集团公司三峡枢纽建设运行管理局,湖北宜昌443133;2.三峡水力发电厂.湖北宜昌443133)关键词:船闸;运行管理;三峡工程摘要:三峡船闸通航6年来,在运行管理,设备设施维护检修和提高通过能力等方面积累了较为丰富的经验.三峡蓄水使宜昌至重庆江段航行条件得到明显改善.促进了长江"黄金水道"巨大通航效益的发挥和沿江经济的发展. OperationandManagementofThreeGorgesNavigationLockCaoGuangrong,CaoZhong,YinLixiaf1.ThreeGorgesProjectConstruction&OperationAutho6tyofChinaThreeGorgesCo rporation.YichangHubei443133;KeyWords:navigationlock;operationandmanagement;ThreeGorgesProjeet Abstract:After6yearsoperationoftheThreeGorgesnavigationlock,richexperiencesinoper ation,management,maintenance,repairandimprovingthecapacityhavebeenaccumulated.Theimpoundingof ThreeGorgesreservoirhas markedlyimprovedthenavigationconditionsfromYichangtoChongqing,andpromotesthe navigationbenefitsofYangtze Riverknownas"goldenwaterway"andthedevelopmentofeconomyalongthetwosidesofYa ngtzeRiver.中图分类号:U641.7:TV741(263)文献标识码:B三峡船闸为双线连续五级船闸.设计总水头为113in.级间输水水头为45.2m.最大通航流量56700m3/s.设计2030年单向下水年通过能力为5000万t.是目前世界上已建成船闸中连续级数最多,总水头和级问输水水头最高的内河船闸.船闸工程于l994年4月17日开工.2003年6月16 日建成并进入试通航阶段.2004年7月8日船闸工程f135～139m水位)通过国家验收转入正式通航.2007年4月30日完成一,二闸首施工.至目前已安全通航6年多.1船闸通航情况船闸试通航前开展了如下工作:2003年5月组建运行队伍;完成金属结构和机电设备的单机单闸首联动调试,无水系统联合调试和有水系统联合调试:2003年5月21日国务院长江三峡二期工程验收委员会枢纽工程验收组完成试通航前验收:按照"建管结合,无缝交接"的原则.完成资产运行交接:分两阶段开展了船闸实船试验.2003年6月18日向社会船舶开放运行管理准备主要包括:①建立健全运行维护,安全和调度等制度.②加强设备巡检维护.建立设备技术管理网络, 以"五值三倒"方式进行日常运行维护工作.以三检(点检,例检,定检),三级(运行维护员,值班主管及副主管,技术主管)维保体系为核心,加强设备维护和预检,预修.③环境整治围WaterPowerV o1.35,No.12对船闸区域进行了全面的环境整治.委托专业公司对生产区域进行保洁,创造清洁,美观,有序的工作环境.④航道清漂. 组织大马力拖轮,清漂船和机驳船对坝前及上游引航道漂浮物进行清理.保障航道畅通.⑤调度管理.对三峡通航交通管理系统进行了升级改造.大多数船舶可通过GPS船载终端实现远程申报过闸.船舶过闸计划由24h静态计划改为4h动态计划⑥翻坝转运..成立了翻坝转运协调领导小组,组织协调翻坝转运工作⑦成立了三峡一葛洲坝梯级枢纽调度协调领导小组.加强工程运行综合协调2003年6月18日～2009年9月30日.通过三峡大坝船闸的货运总量为3.3亿t.超过二三峡工程蓄水前葛洲坝船闸投运后22年(1981年5月～2003年6月)过闸货运量f2.1亿t) 的总和船闸通航呈现以下特点:(1)船闸保持较高的运行效率.自运行以来,船闸年平均通航率为94%～98%(完建期除外),均高于设计值(84.13%).闸室面积利用率维持在65%～76%的较高水平.三峡枢纽日均运行22.6闸次.过船164艘次.通过旅客4780人次,通过货物14.4万t收稿日期:2009—11一l1作者简介:曹光荣(1972一),男,湖北大冶人,高级工程师,主要从事通航管理工作..53奄IZ期莒兀,守:二畎舳l甲JI:l3L~.IJ目璀(2)过闸货物比例发生变化.2004年-2008年,煤炭运量虽然一直在增长.但占过闸运量的比例已由50%以上下降到了41%; 矿石,集装箱,钢材,石油和水泥等的过闸运量在稳步增长.(3)过闸船舶大型化趋势明显.2003年～2008年,500t级以下过闸船舶所占比例从50.35%下降到了16.70%:1000t和2000t级船舶比例已达6O%左右.成为过闸的主要船型与此对应.平均每闸次货运量由3140t提高到了6200t:每艘次货运量由472t提高到了970t(4)上,下行货运量比例发生了变化由2004年的下行量占总量的70%下降到了2008年的6l%(5)通过能力稳步提高.2004年-2008年,通过三峡船闸的货运量年均增长14%.受金融危机影响,2009年上半年.在运行闸次,艘次和翻坝货物均比上年同期下降16%～17%的情况下. 通过三峡船闸货运量仍然比2008年同期增长了约10%2设备设施运行情况6年来,根据运行水位的不同.三峡船闸实现了从四级运行到五级运行.再回到四级运行的转换.并经历了2008年试验性蓄水的高水位运行考验.船闸水工建筑物,金属结构与机电设备运行状况总体良好.各项运行技术参数满足设计要求;高边坡整体稳定性能良好,上,下游引航道及连接段航道的适航性能良好,船闸f含待闸锚地1工作性态正常.运行平稳(1)船闸主设备完好率保持在较高水平.设备故障率低.且呈逐年下降趋势2004年～2008年设备运行停机故障率分别为5.1%,1.34%,0.84%,0.79%和133%.设备运行停机故障经现场处理后一般未造成碍航(2)当前地形测量显示,船闸上引航道底部高程大多在积.一般每年汛末清淤一次就能满足全年通航要求(3)船闸排干检查三峡总公司先后实施了4次船闸排干检查2006年9月15日～2007年4月30Et完建期间.对船闸进行了一次全面的检查和维修.检查结果表明.未发现船闸存在影响运行安全,结构安全和设备安全的质量问题.能确保船闸的正常运行对发现的主要缺陷按设计规定进行了处理.处理结果满足设计和运行要求主要检查和处理情况有:①三峡船闸人字门自润滑轴承.船闸人字门自润滑底枢在国内是首次采用.试通航期采用液压千斤顶顶升148mm后用内窥镜进行检查.完建期则利用同步顶升系统将人字门提升10Ill后进行检查.检查情况表明.人字门底枢自润滑轴承运行正常.生产厂商建议继续定期对顶底枢自润滑轴承及其密封件加入润滑油脂,以改善其运行条件.②第一分流口分流舌.完建期分流舌表面混凝土蚀损与试运行期大体相当.对第一分流El舌板的上,下表面蚀损.采用凿除蚀损部位的表层混凝土.钻孔植筋,挂网.利用注浆泵喷射修补材料进行处理.③反弧门顶止水.改进顶止水压板和压紧螺栓.将现场拼接止水改为无节型整段式止水橡皮改进后.止水损坏频率大为降低.④闸室预留冲淤孔盖板和进人孔盖板.对所有预留冲淤钢盖板全部采用压梁加固将分块混凝土进人孔盖板全部更换为整体钢盖板.⑤北线船闸人字门防腐处理检查发现北线一～六闸首人字门门叶长期淹没水面以下区域存在防腐涂层鼓泡和局部脱落现象按照设计要求,对三峡水库蓄水175m后人字门将被长期淹没在水面以下的部位进行了处理(4)设备维修与改造.在船闸运行过程中.安排进行了一些设备维修与更新改造,主要有:①反弧门缸旁管路改造.由于管路老化及运行磨损.反弧门液压启闭机出现缸旁管路漏油和下腔高压软管爆裂现象.因此对所有缸旁管路和阀组进行了更新改造.②人字门水幕消防金属软管改造.船闸原有人字门上消防软管与闸墙上消防管是通过波纹金属软管连接的由于人字门长期运转易造成金属软管的挤压损坏.经反复试验研究.采取将软管连接方式改造为硬管连结,在转动部位增设回转节的方式.较好地解决了这一问题.③人字门活塞杆拉伤处理针对出现的中北五和中南三人字门活塞杆下部表面拉伤现象.进行了油缸活塞杆更换将人字门油缸整体式压盖更换为剖分式压盖.并将压盖内孑L直径由4,340.5r/l/1]调整为~b342.0mm.将钢质剖分压盖更换为铜质剖分压盖.④船闸高边坡排水系统扫孔.船闸高边坡山体排水系统是降低地下水位,改善高边坡稳定的有效措施之一设计要求定期对排水孔进行检查.保证排水孑L畅通2006年安排对船闸山体排水孔进行了全面检查和扫孔此外.还开展了闸面沟盖板改造,平板检修门及吊杆改造等.保障了设备设施的安全稳定运行3提高船闸通过能力的措施研究f1)156m水位下船闸四级运行研究原初步设计在初期通航运行期.三峡船闸对应的运行水位为152.4～156.0m 时.需利用事故检修门作为』临时工作门参加工作.采用五级运行而事故检修门起落一个周期耗时达40～50min,远大于人字门启闭时间.将严重影响船闸通航效率通过研究及现场原型测试表明:在库水位152.4～156.0m条件下,通过采用阀门间歇开启的运行方式.可较大地减弱第一分流口空化现象.有效地改善船闸输水系统性能及阀门工作条件.完建期船闸可以安全地采用后四级运行(2)一闸室待闸实船试验研究.船舶从上游靠船墩移至一闸室待闸将减少待闸距离约1000Il1.可以有效地缩短进闸时间通过采取优化二闸首阀门运行方式和优化调度,在确保安全的前提下.使一闸室能够安全实现全闸室待闸.通过采取以上措施.提高了单线船闸的通过能力.完建期单线船闸Et均货运量达到10.3万t(其中.下行为6.2万d),比2005年双线运行时的日均货运量9万t提高了14%.超过国家发展改革委确定的"完建期船闸的实际通过能力为单向下行l600万a"的目标.(3)实现船闸设计通过能力的措施研究.研究表明:按照三峡船闸闸室的结构参数和运行要求.以大型化,标准化和系列化的自航船的最佳组合为过闸单元.理论计算三峡船闸单向通过能力可达l亿t.超过原设计能力.船闸通过能力可以满足长江航运较长时期持续增长的发展需求./J\/J殳巳ZUU-W-]Z卜弓4三峡通航效益==峡船闸通航6年多来,实现了"安全,平稳,有序,畅通"的通航日标.促进了长江"黄金水道"巨大航运效益的发挥.主要表现在:(1)宜昌至重庆江段航行条件得到明显改善三峡工程建设前.官昌至重庆江段水位落差120m,有滩险I39处.单行控制河段46处.重载货轮需牵引段25处.三峡工程蓄水后.淹没了所有滩险,单航段和牵引段,航道平均扩宽至11O0 I13.有半年以上时间库区航道能满足万吨级船队通航的要求. 航道变得更加安全通航流量标准也由原来的45000m3/s提高到正常运行期的56700m3/s蓄水水位达175Ill后.将改善主航道660km(2)促进了长江货运量的快速增长.三峡船闸的安全,高效,稳定运行,促进了过闸船舶向大型化,标准化和系列化方向发展2008年.通过三峡船闸的1000t级以上船舶比例已达60%左右.平均每闸次货运量和每艘次货运量均较2003年提高了一倍2008年三峡枢纽年通过货运量已达到6847 万t.大大超过三峡一葛洲坝水利枢纽通航历史(1981年～2003年)上的最好纪录(J800万t).是葛洲坝水利枢纽多年f1981年～2003年1平均货运总量的7.1倍.(3)库区航运成本明显降低.促进了地区经济发展蓄水后.峡库区船舶拖带能力大幅提高.如原来拖带1500t驳船的194lkW拖轮,提高到能拖带6000～10000t级船队.船舶运输成本较以前降低约35%～37%据统计.目前重庆地区水运运价约为0.033元/(t?km.经济运输距离在1000km以上;铁路运价为0.16元/(t?km),经济运输距离为600km;公路运输成本为0.48元/(t?km),经济运输距离只有50km航运运输的经济优势明显(4)改善了枯水期下游航道航运条件葛洲坝以下的长江中游航道浅滩多.往往因航深不足而阻碍船舶航行三峡水库水位上升至156m后.枯水期调节流量可达4000rn以上蓄水至175m水位后.枯水期调节流量可达5860m3/s左右枯水期凋节流量的增加.可提高枯水期中游航道水深.有利于船舶航行2006年～2009年的3个枯水期.三峡累计向下游补水115亿m,.葛洲坝下游三江航道平均增加水深0.32-0.4m(5)提高了船舶运输的安全性.三峡水库蓄水后.库区长江干线f三峡坝址至反水碛1通航条件得到了根本性改善.水上交通安全形势明显好转.据统计.蓄水后.平均每年发生水上交通事故的件数是蓄水前的1/3.大交通事故件数是蓄水前的1/17.沉船数是蓄水前的1/3,死亡失踪人数是蓄水前的l,4.5结语三峡船闸通航以来.每天通过的货物价值约3亿元.促进了长江"黄金水道"巨大航运效益的发挥和沿江经济的发展.总体来看.j峡区段航运量的跨越式增长,主要与三峡和葛洲坝水利枢纽的综合开发带来中上游航运条件的极大改善.以及我国国民经济持续快速发展带来的东,西部物流增长有着十分密切的关系.关于船闸通过能力.总体来看,在过闸运量充裕的情况下.是一个随着河道运量增加.相应船型船队向大型化,标准化发展.船舶过闸驾引技术的熟练.船闸运行调度管理手段提高和经验积累等协调增长的过程船舶大型化,标准化和系列化是提高船闸通过能力的关键因素,应成为今后提高船闸通过能力的主要手段和运力调整的方向.S止.喜.址.S止—善.也—毒.喜—喜.址.喜.址——止—止.址—喜屯—址址—喜.喜l上—喜l上.驰—,l皂—址(上接第47页)桩号:0+45图41号引水洞开挖断面埋件的平面位置和高程进行控制.使其达到安装精度要求.测量方法的要点是:①安装控制点以观测墩的形式进入主厂房的安装现场.不仅厂房中心线附近有控制点.在上下游两侧的门i_『可内也要有安装控制点.②安装控制点要经常进行复测,加密.保持其现势性.③安装控制点必须埋设强制对—喜l上.址—JI.址J-.址.喜t—.址一,"'--,I_.|n{～'.'.l{'●j—r'='L214L●..,-=.●-I预建段E弯段斜直段F弯段F水平段上水平段渐变段图51号引水隧洞施工测量偏差展点中基座.不可架脚架4结语三峡集团公司测量中心作为业主测量权威机构.根据现场具体条件合理布没,恢复,迁建或加密控制网点;并及时向各施工,监理等单位发布检测成果.为地下电站工程施工的顺利进行和建构筑物及金属埋件的精度控制创造了条件. 对主厂房顶拱及边墙,尾水隧洞引水隧洞的体形控制方法.经实践证明是可行的.。

长江三峡水库枢纽调度优化研究长江三峡水库的建设成为了中国乃至世界上一项具有里程碑意义的工程。

随着其建设的逐渐完善，长江三峡水库枢纽调度优化的研究因此而展开，这是全球水力发电领域的一大研究难题。

长江三峡水库枢纽调度优化旨在通过最优控制来获得最佳水资源利用效果，如实现旱涝季节国家用水需求的合理分配、确保生态环境水质的稳定保持、增强控制水位进行洪水预警和防范等。

为了达到这一目的，必须进行调度优化，即根据长江三峡水库枢纽水能存储特性进行水位控制策略的优化。

目前，调度优化主要涉及到两个方面：一是适应变化的环境、满足广泛需求的水资源供应与各类工程的需求；二是对水库枢纽的运营模式进行分析与调整，以求效益的最大化。

因此，调度优化问题包括调度算法、调度规律、调度时间等的综合考虑。

从调度的理念出发，水库枢纽及其管理机构应继续推进以水量为中心的操作模式，并逐渐将其扩展至以生态、航运、渔业、灾害监测、水质监测等为中心的多方面操作，以实现长江三峡水库枢纽的综合治理。

为了实现长江三峡水库枢纽调度优化，必须依据长江三峡水库特点开展相应的研究。

目前，调度规律、调度时间、配合水库运行等都已经成为长期研究的内容。

在研究中，采用了优化模型、计算机仿真、概率分析、生态学、经济学和生产力手段等方法，以及长江三峡水库运行实例的观测以及相关数据分析，以求得最佳的长江三峡水库枢纽调度方案。

长江三峡水库枢纽在挖掘水能、调度用水、防洪等方面都具有重要意义。

随着国家生态建设和区域协调发展战略的推进，长江三峡水库枢纽的调度优化研究将成为探讨长江水域及其流域生态、经济、社会等协调发展模式的重要基础。

在未来，长江三峡水库枢纽调度优化的研究将面临更高的挑战，同时也将为其管理部门提供更加有效、稳定、可持续的水资源调度策略，从而使得长江三峡水库枢纽真正成为长江流域水资源利用的“活”库、可持续发展的支撑点。

２０２４年４月水 利 学 报ＳＨＵＩＬＩ ＸＵＥＢＡＯ第５５卷　第４期文章编号：０５５９－９３５０（２０２４）０４－０３７９－１０收稿日期：２０２３－０８－２４；网络首发日期：２０２４－０４－２５网络首发地址：ｈｔｔｐｓ：??ｋｎｓ．ｃｎｋｉ．ｎｅｔ?ｋｃｍｓ?ｄｅｔａｉｌ?１１．１８８２．ＴＶ．２０２４０４２３．１１１７．００２．ｈｔｍｌ基金项目：国家自然科学基金长江联合基金项目（Ｕ２３４０２０５）；国家重点研发计划课题（２０２２ＹＦＣ３２０２８０１）；中国长江三峡集团有限公司科研项目（０７９９２５４）作者简介：郭生练（１９５７－），教授，挪威工程院外籍院士，主要从事水文水资源研究。

Ｅ－ｍａｉｌ：ｓｌｇｕｏ＠ｗｈｕ．ｅｄｕ．ｃｎ面向新时期新需求的三峡水库运行方案研究郭生练１，王　俊１，谢雨祚１，钟斯睿１，胡　挺２，李　帅２（１．武汉大学水资源工程与调度全国重点实验室，湖北武汉　４３００７２；２．中国长江三峡集团有限公司流域枢纽运行管理中心，湖北宜昌　４４３１３３）摘要：本文回顾三峡水库设计洪水、特征水位、运行方案变化调整过程，综述三峡水库运行调度关键技术研究进展和分析来水来沙变化情况。

分别采用最可能洪水地区组成法和非一致性洪水频率分析两种途径，推求考虑上游水库群调蓄影响的三峡水库运行期设计洪水及特征水位。

结果表明：近１０年三峡入库泥沙量比初设成果减少了８４．４％，宜昌站水文情势ＩＨＡ－ＲＶＡ综合指标为７４％、发生了重度改变，三峡水库运行期１０００年一遇７～１５ｄ洪量减少了约８１．５亿～１４２．８亿ｍ３，初设确定汛限水位的主要制约因素（防洪、泥沙）发生了很大的变化。

原单站设计洪水及确定的三峡水库１７５－１５５－１４５ｍ运行方案，已无法满足新时期水资源高效利用和生态环境保护的新需求。

建议把三峡水库运行方案调整为１７５－１６０－１５５ｍ，主汛期水位在１５５～１６０ｍ区间动态控制运行，长江中下游梅雨结束后应考虑提前蓄水，８月底蓄至１６３ｍ左右，９月底蓄至１６５ｍ，１０月底蓄满。

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三峡通航船舶调度现状分析◎ 赵寒寒 杨利 杨曦 伍信怡 长江三峡通航管理局摘 要：全线调度有利于实现船舶过闸可预期，对货运企业、物流公司来说，可以合理组织生产运输，保证生产的连续性，降低物流及仓储成本；对船方来说，可以减少坝前等待时间，在不影响过闸的前提下自主支配部分待闸时间，提高过坝体验；对于管理部门来说，可以控制长江上航行船舶数量，规范船舶航行秩序，更好的满足人民对美好生活的向往。

本文通过对三峡通航调度方式现状进行分析，奠定了对全线调度可行性进行研究分析的基础。

关键词：全线调度；可预期；调度方式1.引言三峡河段东起中水门，西至庙河，是联通长江中下游的咽喉要道，三峡通航作为长江航运的重要组成部分，是长江黄金水道发挥作用的关键节点。

自2011年三峡枢纽运量提前19年达到设计通过能力1亿吨以来，船舶积压已成为常态，船舶过坝需求日益增长，船舶过闸运输的供需矛盾也在逐步显现，枢纽通过能力不足逐渐形成长江水运“肠梗阻”，通航瓶颈问题突显。

针对三峡坝区水域船舶滞留问题，长航局多次针对其开展调查研究，启动应急机制；2017年《长江干线过坝船舶联动控制方案》的实施，一定程度上缓解了船舶坝前积压问题，但并未从根本上解决问题，船舶在坝前积压问题逐渐凸显。

进入新时代，为更好的满足社会及人民对三峡通航的期盼，长航局、三峡局经过研究，提出全线调度的理念，开展三峡通航全线调度可行性研究，探索实现船舶待闸时间可预期，引导企业合理组织生产运输，提高船舶航行及过坝安全，提高船方过坝体验。

2.三峡通航船舶调度方式发展历程自三峡与葛洲坝水利枢纽建成以来，为使船舶能够安全高效地通过三峡-葛洲坝航段，三峡-葛洲坝水利枢纽通航设施实行“统一调度，联合运行”的调度方式，船舶过坝执行“一次申报、统一计划、分坝实施”的调度程序。

随着时代发展和信息化水平的飞速提升，三峡通航调度方式也历经多次演变主要可以概括总结为以下几个阶段。

（1）坝前申报、随到随过。

【关键字】运行内容摘要：三峡工程双线连续五级船闸（简称永久船闸），布置在三峡工程枢纽左岸坛子岭左侧，每线船闸主体段由六个闸首加五个闸室组成，主体...关键词：船闸运行维护,工程,管理,安装,制造,工作,监理,保和三峡工程双线连续五级船闸（简称永久船闸），布置在三峡工程枢纽左岸坛子岭左侧，每线船闸主体段由六个闸首加五个闸室组成，主体段总长1607m。

每级闸室平面有效尺度为280m×34m，（长×宽），坎上最少水深5m。

按照工程的建设安排，永久船闸的运行分为三期，2003年6月至2007年6月为围堰发电运行期，上游水位保持在135m，船闸主要采用四级补水运行和三级不补水运行；2007年6月至2009年为初期运行期，此时上游水位在135m至156m 间变幅，船闸将分别采用五级、四级（补水与不补水）及三级补水与不补水运行；2009年9月以后船闸进入正常运行期，此时第1、2闸首门槛已由前二期通航的131m浇至139m，上游水位在145m至175m间变幅，根据上、下游水位变幅的不同组合，船闸将有五级、四级补水与不补水的运行方式。

永久船闸将投入围堰发电期的试运行。

做好永久船闸的运行管理，确保长江航运的畅通，需要精心组织、严格管理才能实现。

永久船闸正常情况下采用单向连续过闸的运行方式，一线上行，一线下行。

在一线船闸检修或事故停航时，另一线采用单向成批连续过闸定时换向的运行方式。

两线船闸左右两侧为深切开控的岩质高边坡，最大坡高175m，闸首、闸室、输水廊道为重力式和薄砌衬墙式混凝土结构。

每线船闸自上游至下游依次布置有第一闸首事故检修门、叠梁门及2×2500kN 桥式启闭机，人字门、输水阀门及液压启闭机，第六闸首浮式检修门及各闸室浮式系船柱和第二、第三闸首人字门防撞装置。

每线船闸共设12个液压泵站。

每线船闸通过配置有集中控制单元、操作员站及工业电视系统组成的集中控制系统对现地设备及设施进行集中操作和监控。

三峡船舶过闸计划的智能编制与优化作者：史娇黄绍文胡赛军来源：《水运管理》2021年第12期【摘要】为加快三峡船舶过闸管理现代化进程，分析三峡船舶过闸调度计划现状，指出存在滚动预计划和安检计划的精细程度和时效性不足、多计划为船方带来不便而增加计划编制员的工作负担、限制了三峡船舶过闸服务能力的提升等问题，提出三峡船舶过闸通航智能调度计划的优化思路。

【关键词】三峡通航;船舶过闸;智能化调度0 引言三峡枢纽是长江黄金水道的瓶颈和关键节点，在全面推动交通强国建设、助力交通运输高质量发展的关键时期，加强三峡船舶过闸信息智能化建设对于加快三峡船舶过闸管理现代化进程、打造交通强国建设先行区、推动长江航运高质量发展具有重要的现实意义。

1 船舶过闸调度计划现状船舶过闸三峡或葛洲坝枢纽时，可根据实际情况通过北斗、GPS终端或企业微信进行远程过闸申报，遇特殊情况可在人工过闸登记站进行申报。

当船舶行驶至重庆云阳大桥或湖北石首大桥时，触发系统默认的过闸计划编制确认线，并进入系统内自动排队等待到锚确认。

船方可根据指挥中心每日21时发布的滚动预计划来有序向核心水域移动。

在核心水域待闸的船舶会按序收到每日10时和20时两次发布的安检计划，对于安检合格的船舶，指挥中心根据船闸或升船机运行工况、辖区通航环境等，于每日14时、20时统一发布船舶过坝作业计划。

计划执行员以此流程为依据调度船舶发航闸次。

2017年，通航指挥中心在交通运输部的指示下对长江干线的待闸船舶实施联动控制，将船舶待闸水域扩大到重庆云阳至湖北石首的541.8 km河段，将这片水域依次划分为核心水域、近坝水域、控制水域、调度水域。

根据水域划分对上下行过坝申报船舶进行滚动交通组织;对于已经进入核心水域且提交了安检申请的船舶，通航管理部门根据需求编制“安检计划”指导船舶按时抵达规定水域接受安检;对于通过了安检的船舶，通航管理部门编制“过坝作业计划”安排船舶过闸。

滚动预计划、安检计划、过坝计划之间的关系是：在船舶编入过坝作业计划前，由滚动预计划指导船舶在指定水域锚泊、等待;在编入过坝作业计划后，由过坝作业计划船舶按时抵达相关水域准备过闸;而安检计划内的船舶均在滚动预计划内，可作为滚动预计划的一部分。