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CTCS2-200C列控车载设备应急操作手册一、地面设备故障1.区间通过信号机故障适用范围：CTCS-2级区段现象描述：DMI上允许速度为0操作步骤：列车在故障信号机前停车后，司机按照有关行车办法执行。
如需越过该信号机，则选择目视行车模式。
停车2分钟后，按压DMI下方硬键盘“目视”键（或在DMI 右侧软键盘上顺序选择“模式”键，“目视”键，最后选择“启动”键），进入目视模式，控制列车以20km/h的限速运行，运行中根据语音提示（每隔50秒或150米）按压DMI下方硬键盘“警惕”键。
当列车收到地面允许信息后，自动进入完全监控模式或部分监控模式。
2.级间转换不成功2.1C0级转C2级不成功适用范围：C2级区段现象描述：越过地面级间转换标志牌后，DMI无级间转换信息提示和声音提示。
操作步骤：司机按照有关行车办法执行。
可停车时人工进入C2级。
顺序选择DMI右侧软键盘“模式”键，“结束任务”键，“等级”键，“CTCS2”键，“载频”键，“上行”或“下行”键，最后选择“启动”键，进入部分监控模式。
注意事项：建议继续以LKJ模式控车运行。
2.2C2转C0级不成功适用范围：C0级区段现象描述：越过地面级间转换标志牌后，DMI无级间转换信息提示和声音提示，同时显示“应答器（组）丢失”文本信息。
操作步骤：司机按照有关行车办法执行。
停车后人工进入C0级。
顺序选择DMI右侧软键盘“模式”键，“结束任务”键，“等级”键，“CTCS0”键，“载频”键，“上行”或“下行”键，最后选择“启动”键，进入LKJ模式。
2.3C0级转TVM不成功适用范围：TVM现象描述：LKJ显示白灯，并触发制动停车操作步骤：司机按照有关行车办法执行。
停车后人工进入TVM。
顺序选择“等级”，“TVM”键，“方向”键，“上行”或“下行”键，最后选择“启动”键，进入TVM模式。
2.4TVM转C0级不成功现象描述：车载设备触发制动停车操作步骤：司机按照有关行车办法执行。
CTCS-2级列控系统行车许可使用班级自动化11042.1实验目的（1）理解CTCS-2级列车运行控制系统地面设备工作原理。
（2）理解CTCS-2级列控系统车载设备使用MA的原理。
（3）掌握列控系统车载设备基本工作原理。
（4）初步具备解决列控系统实际工程问题的能力。
2.1实验内容列车在装备CTCS-2级列控设备的线路上运行。
但是，当前的仿真程序由于车载控车部分的程序不完善，会出现超速或冒进等危险。
本实验要求实验人员：（1）补充完成CTCS-2级车载安全防护程序ATPprotection，使列车可安全地在该线路上运行（不超速、不冒进），并且能够完成以下典型场景：区间运行正线接车侧线接车侧线大号码道岔接车侧线引导接车（选做）（2）编写完成后，请利用仿真程序测试你的程序功能。
2.3实验报告（1）所编写程序ATPprotection的流程图。
开始（2）为验证结果正确所设计的测试案例及测试结果，格式如下：测试案例测试程序的正线接车停车功能测试步骤1、设置初速度200km/h ，加速运行；2、选择正线接车进路类型，直到列车停车；3、观察所计算的允许速度曲线是否正确；4、查看记录文件。
测试结果正线接车测试结果截图正线接车测试案例测试程序的18号道岔以下接车停车功能测试步骤1、设置初速度200km/h ，加速运行；2、选择18号道岔以下接车进路类型，直到列车停车；结束计算列车当前所在轨道区段接收轨道电路码确定前方空闲区段接收CurrentPos确定目标距离及目标速度计算当前曲线限速确定线路限速综合考虑当前点限速值确定BrakeFlage 取值3、观察所计算的允许速度曲线是否正确；4、查看记录文件。
测试结果18号道岔以下接车测试结果截图18号道岔以下接车测试案例测试程序的18号道岔以上接车停车功能测试步骤1、设置初速度200km/h，加速运行；2、选择18号道岔以下接车进路类型，直到列车停车；3、观察所计算的允许速度曲线是否正确；4、查看记录文件。
CTCS2－200H型车载列控系统列车控制系统是保证列车安全、高效的重要设备。
目前，铁路信号已经从传统的方式，即以地面信号显示传递行车命令，机车司机按行车规则操作列车运行的方式，发展到了根据地面发送的信息自动监控列车速度，并由车载列控系统实施运行控制的方式。
－200H型车载列控系统，是在日本数字ATC系统的基础之上，根据我国CTCS技术CTCS2－200H型车载列控系统的引进开发，对标准的要求，引进开发的新一代列车控制系统。
CTCS2实现我国列控技术与国际接轨，加快发展我国CTCS建设具有重大意义。
1. 列控系统总体结构列控系统由地面设备和车载设备构成，其中列控系统地面设备主要由车站列控中心、ZPW-2000轨道电路、应答器设备等组成。
－200H型车载列控系统由车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM）、应答器信CTCS2息接收单元（BTM）、制动接口单元、记录单元、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。
系统结构图见图1。
图1：列控系统结构1.1. 安全计算机安全计算机是ATP装置的核心部分，负责从ATP各个模块搜集信息，依据轨道电路信息、列车制动力、线路坡度、列车运行速度和列车编组等信息，按照列车牵引计算模型的要求，生成制动模式曲线并把列车运行速度与模式曲线相比较，必要时通过故障安全电路向列车输出制动信息，控制列车安全运行。
安全计算机由功能完全相同的2个系统（第1系统、第2系统）构成。
各个系统包含两个功能相同的CPU（A系、B系），每个CPU的处理结果与另一CPU的处理结构校准。
如果A 系、B系两个CPU的处理结果不一致，则会作为故障处理。
以保证列车控制的安全性和设备的冗余性。
安全计算机的核心安全逻辑由FS-LSI（故障安全LSI）实现。
FS-LSI对两个CPU的运算结果（制动指令条件等）输出进行校核，如果校核不一致就立即进行故障检测，确保故障安全。
1.2. STMSTM又称为轨道信息接收单元，该单元通过STM天线(感应器)接收轨道电路信号，解调轨道电路上传的信号信息，并将解调的信息传递给安全计算机，为安全计算机生成制动模式曲线提供依据。
CTCS2-200C型列控车载设备构成及原理分析随着时代和科技的进步，中国的国力日渐强盛，高速铁路呈跨越式发展，中国的高铁也成为我国递给世界的名片。
高速铁路的最大特点和优势就是速度快、列车密度大、载客量达、行车间隔短、乘客舒适感强，因此，高速铁路对行车安全更高，保证行车安全的难度也更大。
这就不得不提列控车载设备。
它不仅是控车运行的设备，它的更大职责是保证列车运行的安全。
本文就是对列控车载设备的一种——CTCS2-200C型列控车载设备的分析。
CTCS是中国列车运行控制系统的英文缩写，它是一种制定规则。
它的前身是ETCS（欧洲列车运行控制系统），我们通过不断的学习、超越，最终制定了我们的标准。
CTCS一共分为五个级别，分别为CTCS0、CTCS1、CTCS2、CTCS3、CTCS4。
CTCS0级为既有线状态，由通用式机车信号+列车运行监控装置构成。
CTCS1级由主体机车信号+安全型运行监控装置组成。
CTCS2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统。
面向提速干线和高速新线，采用车—地一体化设计。
CTCS3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。
面向提速干线、高速新线或特殊线路，采用基于无线通信的固定闭塞或虚拟闭塞。
CTCS4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统。
面向高速新线或特殊线路，基于无线通信传输平台，可实现虚拟闭塞或移动闭塞。
CTCS2-200C型列控车载设备由车载安全计算机、轨道电路信息接收模块、应答器信息接收模块、应答器信息接收天线、速度传感器、人机界面及LKJ接口等部分构成。
其主要完成的功能有（1）轨道电路信息接收功能；（2）载频锁定功能；（3）应答器信息接收功能；（4）速度、距离计算；（5）制动输出功能；（6）防溜逸功能；（7）显示和提示功能；（8）记录功能；（9）LKJ接口功能；（10）与动态监测设备接口功能；（11）EMU的接口功能。
车载设备主机是系统的核心部件，其包括对外连接器、组匣和空气过滤层。
CTCS-2—200C列车运行控制设备数据分析和维护摘要：本文探讨了CTCS-2—200C列车运行控制设备的数据分析和维护的有效方法。
首先，我们详细介绍了CTCS-2—200C列车运行控制设备的构成和功能，以及它的数据分析要求。
然后，我们提出了一系列的数据分析方法，以便有效地收集、分析和存储CTCS-2—200C列车运行控制设备的数据，以便有效地识别和维护设备。
最后，我们提出了一种新的CTCS-2—200C列车运行控制设备数据分析和维护方法，并通过一系列实验来证明这种方法的有效性。
关键词：CTCS-2—200C；数据分析；维护；设备正文：1.简介：CTCS-2—200C列车运行控制设备是一种用于控制铁路运行的设备，它可以防止路径混乱、碰撞、不必要的等待时间等，保证铁路运行的安全性和稳定性。
它由计算机、通信设备和控制设备组成，具有调度、路径计算、状态检测、信号传输、信息处理、运行控制等功能。
2. 数据分析要求：CTCS-2—200C列车运行控制设备的数据分析要求包括对设备状态的实时监控、对历史数据的分析和分类，以及对维修历史的统计分析。
此外，还需要对设备动态参数进行实时分析，以及对设备软硬件等状态进行智能诊断。
3. 数据分析方法：为了有效地实现CTCS-2—200C列车运行控制设备的数据分析，我们提出了一系列的数据分析方法，包括使用大数据分析、监控和可视化技术，以及AI算法来识别故障和异常，提取有效的特征和联系，以便更好地维护设备。
4. 新方法：针对CTCS-2—200C列车运行控制设备的数据分析和维护，我们提出了一种新的方法，该方法结合设备实时运行状态、历史数据以及故障历史等信息，使用AI算法构建模型，实时诊断故障，预测未来故障，并有效地维护设备。
5. 实验结果：为了验证所提出的方法的有效性，我们进行了一系列实验，结果表明，采用所提出的新方法，可以有效地分析CTCS-2—200C列车运行控制设备的数据，实现对设备状态的有效监控，有效地识别故障和异常，并提供有效的维护策略，提高CTCS-2—200C列车运行控制设备的可靠性和可用性。
CTCS2-200H ATP司机运用操作说明书目录1. 概要 (1)2. 相关文件 (1)3. 缩略语定义 (1)4. 运行准备 (2)5. 各种模式下的运行 (3)5.1. 机控优先 (3)5.1.1. SB模式 (3)5.1.2. PS模式 (3)5.1.3. FS模式 (4)5.1.4. SH模式 (5)5.1.5. OS模式 (6)5.1.6. CO模式 (6)5.1.7. BF模式 (7)5.1.8. RO模式 (7)5.1.9. IS模式 (7)5.1.10. CS模式 (8)5.2. 人控优先 (8)5.2.1. SB模式 (8)5.2.2. PS模式 (8)5.2.3. FS模式 (9)5.2.4. SH模式 (10)5.2.5. OS模式 (11)5.2.6. CO模式 (11)5.2.7. BF模式 (12)5.2.8. RO模式 (12)5.2.9. IS模式 (12)5.2.10. CS模式 (13)5.3. 各模式间转换表 (13)6. 运行结束 (13)7. 有关操作上的其他注意事项 (13)1.概要ATP车载设备以接收到的地面信息为基础，由车载设备生成速度控制曲线，并实时与实际速度相比较，如果实际速度超过了速度控制曲线，车载设备就自动实施制动。
地面信息和ATP车载设备的控制状态由安装在驾驶台上的DMI（人机界面）来显示。
司机在注视前方的同时，监视DMI，通过DMI或者前方线路状况来控制列车运行速度。
司机还可根据需要通过按压DMI上的按钮，进行确认操作和警惕操作等。
ATP车载设备有两个可选择的控制模式：机控优先模式和人控优先模式。
这两个控制模式可通过设定在车载设备内部的开关来选择，运行中不能改变。
在机控优先模式下，根据控制状态的不同，ATP有时会暂时、并且自动地变成人控优先模式。
ATP车载设备用于在CTCS-2区间进行控制；在CTCS-0区间，由LKJ设备实施控制。
对于由哪个制动设备来控制的确定，是当列车通过区间转换位置的时候ATP车载设备自动进行转换。
200C型列控车载设备简介一、适用于V2.9.0.0版主机软件。
1.200C设备控制列车运行时，主要包括待机模式（SB）、完全监控模式（FS）、部分监控模式（PS）、目视模式（OS）、引导模式（CO）、调车模式（SH）、冒进模式（TR）和冒后模式（PT）。
2.200C设备根据行车信息计算行车许可。
3.200C设备根据计算的动态速度曲线监控列车运行，列车超速时输出制动以控制列车速度，并进行报警提示。
二、1.顶棚速度控制区（CSM）：报警速度=允许速度+2km/h、SBI（最大常用制动干预曲线）=允许速度+5km/h、EBI（紧急制动干预曲线）+允许速度+10km/h。
2.目标速度控制区（TSM）：报警速度=允许速度+2km/h，SBI和EBI则由设备动态计算得出。
3.列尾防护：在必要情况下，当列车从低速区进入高速区时，整车未完全通过低速区前，设备将维持低速区段的限速控制。
4.制动控制方式：200C设备具备人控优先和机控优先的制动控制方式。
目前，V2.9.0.0版软件采用人控优先方式。
三、防溜逸：200C设备从列车采集速度信号、方向手柄、牵引/制动手柄等信息，用于实现停稳防护、防溜逸和退行防护等功能。
1.停车监控动作：设备处于SB/PT模式下停车，当检测到列车溜逸超过2m后，执行停车监控动作，触发EB。
列车停车后，司机按照DMI提示进行操作。
2.退行防护：当设备处于FS、PS、CO、OS模式下停车，如果牵引手柄不在零位，且列车溜逸方向与车头方向不一致时，当检测到列车溜逸超过2m后，执行退行防护，触发EB。
列车停车后，司机按照DMI提示进行操作。
3.相位防溜：当设备处于FS、PS、CO、OS、SH模式下，如果列车速度方向与方向手柄状态不一致时，当检测到列车移动超过2m后，执行防溜动作，触发MSB。
列车停车后，司机按照DMI提示进行操作。
4.牵引手柄防溜：当设备处于FS、PS、CO、OS、SH模式下停车。
如果牵引手柄处于中立位，列车溜逸速度大于2km/h 时，设备开始声音报警，提示司机注意停车。
如果列车持续溜逸，10s触发EB。
司机按照DMI提示进行操作。
5.限制码停车防护：（1）当设备处于PS模式下，且列车不处于停车状态：如果机车信号为H码或者无码（H/HU码之后），触发紧急制动。
停车后司机手动缓解制动。
如果机车信号为HU码或无码（非H/HU码之后），触发最大常用制动。
信号恢复或停车后，设备自动缓解制动。
（2）当设备处于FS模式下，且列车不处于停车状态：如果机车信号为H码或者无码（H/HU码之后），触发紧急制动。
停车后司机手动缓解制动。
如果机车信号为应答器未描述的无码（非H/HU码之后），触发最大常用制动。
信号恢复或停车后，设备自动缓解制动。
四、自动过分相：200C设备根据地面应答器描述的过分相信息，输出分相有效和分相执行命令，从而实现自动控制列车过分相功能。
自动过分相功能为新增功能，2015年6月前出厂的设备需进行硬件升级改造。
五、主辅显示切换开关：TPX15D型DMI左上角设置有一个主辅显显示切换开关。
当切换开关处于主显状态时，DMI通过液晶屏显示行车信息；当切换开关处于辅显状态时，DMI通过数码管和指示灯显示行车信息。
注意：（1）所有旋钮开关必须在ATP断电状态下进行操作，禁止在ATP上电状态下旋转开关，否则将会使ATP进入故障状态。
（2）辅显显示切换开关必须在ATP断电状态下操作该开关，否则ATP将进入故障状态。
六、200C设备制动状态1.200C设备制动状态是指当前200C设备对车辆输出的制动状态。
如设备处于非制动非允许缓解状态，则该区域不显示。
分为：紧急制动、最大常用制动、中等常用制动、如常用制动、允许缓解。
2.D区运行计划信息：CTCS-0等级：在CTCS-0级时，运行计划信息仅显示机车信号。
CTCS-2级时：距离标尺、起模点、预告信息、速度变化信息、坡度信息、机车信号、最限制速度曲线等信息以图形方式在D区显示。
3.预告信息分上下两栏显示，为避免两个相邻图标相互重叠，相邻图标在上下两栏错开显示。
收到车站、桥梁、分相区及临时限速等预告信息时，在计划区相应的距离位置进行显示。
当车头进入对应的预告位置之后，相应的预告信息图标在计划区内消失，并在B区的特殊运行区段信息处进行显示。
4.坡度信息用长方形显示，上坡或平坡时长方形为灰色，下坡时长方形为暗灰色。
长方形中央有坡度值（单位：‰），两端标有坡度走向，其中“+”表示上坡，“-”表示下坡。
如果平坡，则只显示“0”，不显示“+”或“-”。
5.机车信号在CTCS-0和CTCS-2等级下（除调车模式）均辅助显示当前轨道电路低频信息。
最限制速度曲线（MRSP）以图表的形式显示，横坐标为距离，纵坐标为速度。
FS模式下可显示前方16km的线路信息。
MRSP的第一个起模点到目标点显示斜线，后面的均以台阶方式显示。
6.E区监控信息：监控信息可以显示设备制动方式（人控/机控）、列车长度、公里标、文本信息、滚动键、车次号、缩放键、日期时间和车站名称等信息。
七、监控信息区内各信息显示说明如下：1.200C设备的制动方式为人控优先，显示为“人控”。
2.列车长度默认为“16辆”，司机可根据实际情况选择为“8辆”。
3.公里标显示格式为“Kx+y”，其中x单位公里，y单位米（y为3位，不够3位时前面补零）。
4.文本信息最大显示4行文本，按时间先后顺序从上至下滚动显示（新文本信息在顶端）。
新文本显示为白色，被更新的文本显示为灰色。
对于需要确认的文本，以闪烁的黄色边框进行提示，当文本被确认后，变成灰色，黄色边框消失。
对于重要的运行提示信息和故障告警信息，在有公里标的情况下，文本前增加当前功能公里标显示。
5.缩放键对应DMI硬键盘的数字键“8”（放大）、“9”（缩小），根据司机操作可以实现计划信息区的缩放。
八、TPX15D型DMI的各种状态显示描述如下。
（1）初始化与ATP主机握手前，“上行”、“下行”、“C0”与“C2”按键灯全灭，数码管显示全“8”。
与ATP 主机握手后，进入待机模式前，“上行”、“下行”、“C0”与“C2”按键灯全灭，数码管显示全“-”。
分相有效和分相执行显示灯全灭。
（2）待机模式进入待机模式后，“上行”、“下行”、“C0”与“C2”按键灯熄灭，“实际速度”显示当前列车速度，“限制速度”、“色灯信息”、“目标距离”显示全“-”。
分相有效和分相执行显示灯熄灭。
（3）C0等级“C0”按键灯点亮，“C2”按键灯熄灭，根据当前载频点亮“上行”或“下行”按键灯；“实际速度”显示当前列车速度，“色灯信息”显示当前机车信号，“限制速度”和“目标距离”显示全“-”。
分相有效和分相执行显示灯熄灭。
（4）C2等级“C2”按键灯点亮，“C0”按键灯熄灭，根据当前载频信息点亮“上行”或“下行”按键灯；“实际速度”、“限制速度”、“目标距离”、“目标速度”根据当前实际情况进行显示。
其中，当系统目标距离大于等于9999m时，数码管显示为“9999”。
C2等级下具备自动过分相显示功能，DMI根据主机的控制点亮或熄灭“分相有效”和“分相执行”指示灯。
（5）通信中断辅助显示部分由通信正常变为通信故障时，数码管显示全部为“8”、等级和载频的状态灯点亮、分相指示灯点亮。
（6）系统故障使用辅显时，当系统处于“系统故障”状态，等级和载频的状态灯点亮、分相指示灯点亮。
“实际速度”根据当前实际情况进行显示，“限制速度”和“目标速度”显示为“000”，“目标距离”显示为“0000”。
（7）按键时的显示按压按键，按键灯以2Hz的频率进行闪烁（按键灯不闪烁则按键不可用）。
主机确认按键操作后相应的按键灯常亮。
（8）ODO故障使用辅显时，当系统处于“ODO故障”状态，等级和载频的状态灯点亮、分相指示灯点亮，“实际速度”显示为“999”，“限制速度”和“目标速度”显示为“000”，“目标距离”显示为“0000”。
数据键：新增时间日期功能。
其它键：新增软件版本、制动测试、DMI测试功能。
启动键：新增确定功能。
缓解键：新增确定功能。
九、语音：DMI输出的语音内容：允许缓解、等级转换、控制速度、减速、目视确认、引导确认、前方过分相。
（1）允许缓解：当列车运行速度超过最大常用制动限速曲线时，设备触发MSB。
待列车运行速度降低到允许缓解速度以下时，设备输出语音一次。
当列车运行速度超过紧急制动限速曲线时，设备触发EB。
待列车停车后，设备输出语音一次。
（2）等级转换：当列车越过级间切换预告应答器组后，设备输出语音两次；当列车越过执行应答器组后，设备输出声音提示司机进行确认。
（3）控制速度：当列车在CSM区运行至距离TSM区始端500米时，设备输出语音两次。
（4）减速：当列车位于TSM区时，如果列车运行速度超过了报警速度，设备输出语音两次。
（5）目视确认：司机按下目视行车键后，当列车运行200m或50s时，设备输出语音一次。
当司机再次按下警惕键后，重复上述过程。
如司机未应答，当设备运行300m或60s时将触发紧急制动。
（6）引导确认：设备处于引导模式下，当列车运行200m或50s时，设备输出语音一次。
当司机再次按下警惕键后，重复上述过程。
如司机未应答，当设备运行300m或60s时将触发紧急制动。
（7）前方过分相：设备处于完全监控模式下，当列车运行至距离前方分相区起点10s的位置时，设备输出语音两次。
注意：TPX15D型DMI辅显状态下，无语音提示。
十、基本操作：1.主辅显示切换：TPX15型DMI为单显示DMI，无主辅显示切换操作。
TPX15D型DMI为双显示DMI，有主显显示和辅显显示两种工作状态，正常情况下采用主显显示。
当遇到DMI主显显示故障时，200C设备触发EB进行安全防护。
用户如需使用辅显显示功能。
应在停车状态下断开200C设备电源开关，手动切换【主辅显示切开关】位，并重新启动200C设备。
2.TPX15型DMI一般情况下，任务数据可从LKJ直接读取，用户无需单独设置。
如遇任务数据无法正常从LKJ获取时，200C设备允许用户在DMI上输入任务数据。
数据→司机号→输入→确认→车次号→输入→确认→返回快速连续按字母键可以依次显示26个英文字母。
TPX15D型DMI在主显工作状态下，操作和TPX15型DMI完全一致。
当TPX15D型DMI在辅显工作状态下，用户无需进行司机号与车次信息的输入操作。
2.列车数据：①TPX15D型DMI：列车数据与列车尾部限速控制有关，默认为【16辆】，在待机模式下，用户须根据列车实际运用情况选定。
数据→列车数据→8辆或16辆→确定→返回TPX15D型DMI在主显工作状态下，操作和TPX15型DMI完全一致。
当TPX15D型DMI在辅显工作状态下，设备默认使用【16辆】，用户无法更改。
