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国内外大跨桥梁现状及发展趋势.txt41滴水能穿石，只因为它永远打击同一点。
42火柴如果躲避燃烧的痛苦，它的一生都将黯淡无光。
主讲人：浙江大学项贻强教授博士生导师1.1 国内外大跨桥梁现状及发展趋势1.1.1 我国公路桥梁建设水平改革开放以来，我国公路建设事业迅猛发展，作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到了相应发展，特别是近十年来，我国大跨径桥梁的建设进入了一个最辉煌的时期，一大批结构新颖、技术复杂、设计和施工难度大和科技含量高的大跨径桥梁相继建成，标志着我国的公路桥梁建设水平已跻身于国际先进行列。
近几年建成的特大桥梁，不少在世界桥梁科技进步中具有显著地位。
诸如正在建设的重庆朝天门大桥是世界最大跨度钢拱桥，并创造了该类型桥梁十余项世界第一；苏通大桥以主跨1088m为世界第一跨度斜拉桥，同时成为世界上连续长度最大的双塔斜拉桥；润扬长江公路大桥南汊悬索桥，以1490m跨度为世界第三大悬索桥；刚通车的杭州湾跨海大桥为世界第一长跨海大桥；万县长江大桥为目前世界上跨度最大的混凝土拱桥；此外江阴长江公路大桥、香港青马大桥，其跨度分别在悬索桥中居世界第四位和第五位；南京长江二桥、白沙洲长江大桥、荆沙长江大桥、鄂黄长江大桥、大佛寺长江大桥、李家沱长江大桥等特大桥的跨度名列预应力混凝土斜拉桥世界前十位。
一座座桥，实现了天堑的跨越，缩短了时间与空间的距离，美化了秀美山川，为我国疆域的沟通和经济的腾飞起着了重要的作用。
1.1.2 我国公路桥梁发展趋势随着科技的发展，新材料的开发和应用，在桥梁设计阶段采用高度发展的计算机辅助手段，进行有效的快速优化和仿真分析，运用智能化制造系统在工厂生产部件，利用GPS和遥控技术控制桥梁施工。
目前，我国桥梁建设正在与国际接轨，开始向大跨、新型、轻质和美观方向发展。
（1）跨径不断增大目前，世界上钢梁、钢拱的最大跨径已超过500m，钢斜拉桥为890m，而钢悬索桥达1990m。
随着跨江跨海的需要，钢斜拉桥的跨径已经突破1000m，钢悬索桥将超过3000m。
长江口及近海水环境中新型污染物研究进展一、概览随着工业化和城市化的快速发展，长江口及近海区域正面临严峻的新型污染物环境挑战。
这些新型污染物具有毒性、稳定性强、难以降解等特点，对生态系统和人类健康构成严重威胁。
国内外学者对长江口及近海水环境中新型污染物的研究逐渐成为热点。
本文旨在概述近五年来该领域的研究进展，以期为进一步深入了解新型污染物的污染特征与生态效应提供参考。
随着环境监测技术的不断发展和提高，研究者们已经从各种环境样品中检测出数百种新型污染物，涵盖了重金属、有机污染物、持久性有机污染物、内分泌干扰物质等多种类型。
新型纳米污染物和医药活性化合物等新型污染物的研究逐渐受到关注。
这些新型污染物在环境中广泛存在，且对生态系统的毒性作用显著。
从地理位置分布上看，长江口和杭州湾是新型污染物在长江流域的主要汇和扩散区。
研究人员已在该区域检测到了包括重金属、有机污染物和纳米颗粒等在内的多种新型污染物。
这些污染物不仅对海洋生物产生毒性效应，还可能通过食物链对人类健康造成潜在威胁。
面对日益严重的新型污染物环境污染问题，国内外的研究者们积极开展了相关研究工作。
通过分析现有文献资料，可以发现目前对于新型污染物研究主要集中在以下几个方面：随着科学技术的不断发展和创新，新型污染物研究在长江口及近海环境中扮演着越来越重要的角色。
了解这些新型污染物的研究进展，对于揭示其环境污染特征、制定有效的环境政策以及保护生态环境具有重要意义。
目前对于新型污染物的研究仍存在许多亟需解决的问题，如其环境行为的深入表征、风险评价方法的完善以及去除技术的创新等方面。
未来的研究应继续加强跨学科合作，从环境系统中抽取关键因子，为区域环境管理提供科学依据和技术支持。
1. 新型污染物的概念及其重要性随着工业化的快速发展和人类活动影响的加剧，水体环境中的新型污染物日益受到关注。
这些新型污染物具有化学稳定性、生物难容性和高毒性等特点，能在环境中持久存在并累积，对生态系统和人类健康构成严重威胁。
浅谈跨海⼤桥⼯程对海洋环境的影响-浅谈跨海⼤桥⼯程对海洋环境的影响摘要：跨海⼤桥是指横跨海峡、海湾等海上的桥梁，这类桥梁的跨度⼀般都⽐较长，短则⼏千⽶，长则数⼗千⽶，所以对技术的要求极⾼，是顶尖桥梁技术的体现。
跨海⼤桥⼯程经济效益、社会效益和战略意义重⼤，同时这样投资巨⼤、超⼤型和长周期的海洋⼯程建设项⽬对海洋⽣态环境的影响是难以避免的。
本⽂综合跨海⼤桥施⼯期和运营期，详细分析跨海⼤桥⼯程对海洋环境产⽣的影响。
关键词：跨海⼤桥；海洋环境；影响1、引⾔20世纪90年代开始，中国桥梁建设者就积极开展从内陆建桥向跨海建桥的研究和谋划，⼤跨、轻型、快速施⼯是21世纪跨海桥梁发展的⽅向。
2005年建成的东海⼤桥是中国第⼀座真正意义上的跨海⼤桥，全长32.5km，当时是全球30多座跨海⼤桥中最长的⼀座；⽽2008年建成通车的杭州湾跨海⼤桥，全长36km，⼜改写了这项世界之最。
根据《中国⾼速公路⽹规划》（2009年1⽉交通运输部颁布）等交通规划和中国江河海域分布及桥梁建设需求，未来⼤型桥梁建设将主要分布在三个⽅⾯，⼀是继续修建东中部江河上的通道⼯程；⼆为“西进”，建设深沟峡⾕的桥梁⼯程；三为“沿海”，将建设跨越琼州海峡、港珠澳、渤海湾、台湾海峡等跨海通道、随着港珠澳等⼤桥的兴建，琼州海峡⼤桥的⽴项，以及渤海湾、台湾海峡等特⼤桥的规划，我国今后将建设越来越多的特⼤型跨海⼤桥，同时我们认识到跨海⼤桥的兴建对海洋环境会产⽣较⼤的影响，这正是施⼯单位迫切需要研究的⼀个课题。
图⼀：2008年建成通车的杭州湾跨海⼤桥2、跨海⼤桥建设对滩涂⽣态系统的影响分析滩涂处于陆地⽣态系统向海洋⽣态系统过渡的区域，是⾃然界中具有多种功能的⽣态系统，具有巨⼤的经济效益和⽣态效益，滩涂的主要功能有：a、滩涂独特的⽣态环境为多种动植物群落提供了基地，⽣物资源丰富，成为物种的天然基因库。
b、滩涂⽣态系统具有吸附、吸收和分解污染物、去除悬浮物、产⽣氧⽓等净化环境的功能。
跨海大桥的工程难点与解决策略跨海大桥作为一种重要的交通基础设施，连接两个陆地之间的海域，为经济发展和人民生活提供了重要的便利。
然而，由于其特殊的地理位置和复杂的工程环境，跨海大桥的建设常常面临着诸多挑战和工程难点。
本文将从工程专家的角度，分析跨海大桥的几个典型工程难点，并提出相应的解决策略。
首先，跨海大桥建设的一个重要难题是海床的地质条件。
海底地质复杂，常常存在软弱土层、活动断层、沉积物等问题，这些都给桥梁的稳定性和安全性带来了极大的挑战。
解决这个问题的策略之一是进行充分的地质勘探和地质预测，以了解地质条件的详细情况。
在设计和施工过程中，可以采取加固地基、使用抗侧滑设备等措施，以增强桥梁在复杂地质条件下的稳定性。
其次，跨海大桥的建设还面临着海洋环境的严峻考验。
海洋环境具有强风、强浪、潮汐变化等特点，这些因素会对桥梁的结构和材料造成极大的影响。
为了应对这些挑战，我们可以采取多种措施。
首先，可以在设计时对桥梁结构进行充分的风洞试验和水洞试验，以评估其在各种海洋环境下的性能。
其次，可以选用适应海洋环境的耐候钢材料，以防止腐蚀和氧化。
此外，海上施工时需要借助吊车、浮筒等设备，确保施工过程的安全和顺利进行。
第三个工程难点是桥梁的设计和施工。
跨海大桥通常需要具备较长的跨度和较大的荷载承载能力，这要求桥梁的设计和施工具备较高的技术水平和工程经验。
为了解决这个问题，我们可以采取多项措施。
首先，在设计过程中，可以借鉴和模仿已有跨海大桥的成功案例，结合实际情况进行创新和改进。
其次，施工过程中需要采用先进的建筑技术和设备，确保工程质量和施工进度。
同时，严格的质量控制和监督机制也是确保桥梁安全的重要手段。
最后，跨海大桥的维护和管理也是一个重要的难点。
由于受到海洋环境的影响，跨海大桥的结构和材料容易受到腐蚀和疲劳损伤，需要进行定期的检修和保养。
为了解决这个问题，我们可以采取定期巡查和维护的措施，使用防腐材料和抗震设备，加强桥梁的抗倒塌能力和耐久性。
中国与中亚五国区域经济一体化水平、效应与路径研究中国与中亚五国区域经济一体化水平、效应与路径研究近年来，中国与中亚五国（哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦和土库曼斯坦）之间的经济合作逐渐加深，区域经济一体化的步伐也越来越快。
本文旨在研究中国与中亚五国区域经济一体化的水平、效应及其路径。
首先，我们来看中国与中亚五国的区域经济一体化水平。
在经济合作方面，双方已建立了一系列双边合作机制，如中国与中亚五国经济合作论坛、中国－中亚合作论坛等。
双方签署了许多合作文件，包括《中国－中亚５＋１经济合作框架文件》等，为未来的合作奠定了重要的基础。
此外，中国还同中亚五国签订了自由贸易协定、双边投资保护协定等，为双方的经济合作提供了有力的法律保障。
其次，中国与中亚五国的区域经济一体化效应显著。
一方面，双边贸易额不断增长。
根据统计数据显示，中国与中亚五国的贸易额从2010年的约450亿美元增长到2019年的约800亿美元，增长了近一倍。
另一方面，中国企业在中亚五国的投资也在不断增加。
中国已成为中亚五国最大的外国投资来源国之一，尤其是在基础设施建设、能源开发等领域，中国企业的投资和参与度非常高。
第三，中国与中亚五国区域经济一体化的路径主要有以下几个方面。
首先，扩大贸易合作是关键。
双方可以进一步降低贸易壁垒，提升贸易便利化水平，促进贸易规模的扩大和贸易结构的优化。
其次，加强投资合作也是必要的。
中国与中亚五国可以通过搭建更多的投资平台，鼓励更多的中国企业赴中亚五国投资，在投资领域实现互利共赢。
另外，加强人文交流也非常重要。
通过在教育、文化、旅游等领域的合作，增进双方人民的相互了解和友谊，推动区域经济一体化的进程。
总体而言，中国与中亚五国的区域经济一体化水平不断提升，效应也愈发显著。
双方通过层层深化合作机制和签署合作文件，为合作提供了良好的外部环境。
贸易额的增长和双向投资的增加也为双边经济合作注入了新的动力。
未来，双方还可以在贸易、投资、人文交流等方面进一步加强合作，推动区域经济一体化迈上新的台阶综上所述，中国与中亚五国的区域经济一体化取得了显著的进展。
大跨度桥梁发展回顾大跨度桥梁是指跨度超过1000米的特大型桥梁。
在过去几十年，世界各国在大跨度桥梁建设领域取得了巨大的进步。
这些桥梁不仅仅是交通基础设施，更是国家经济发展的重要支撑和标志性建筑。
本文将回顾大跨度桥梁的发展历程，探讨其在不同领域的应用及未来发展趋势。
1. 大跨度桥梁的起步阶段大跨度桥梁的建设始于20世纪，最初主要集中在欧美国家。
众所周知，1955年萨拉曼卡大桥建成开通，跨度哥本哈根海湾大桥获得超过 1300 米的跨度跨度，成为了第一座大跨度桥梁的典范，拉开了大跨度桥梁建设的序幕。
此后，日本、中国和其他东南亚国家逐渐加入了大跨度桥梁的建设。
这些桥梁不仅解决了交通拥堵问题，也成为了当地标志性的建筑，为城市的发展提供了重要的交通保障。
2. 大跨度桥梁在交通领域的作用大跨度桥梁在交通领域的作用不言而喻。
它们为城市的交通运输提供了便利，缓解了交通压力，加速了地区之间的联系。
中国的港珠澳大桥不仅将珠江三角洲连接在一起，也成为了世界上最长的跨海大桥，大大加强了香港、澳门和珠海之间的交通联系。
类似地，美国的旧金山湾大桥、法国的米勒高架桥、日本的鸭绿江大桥等大跨度桥梁也扮演着类似的角色，成为了城市交通的重要枢纽。
3. 大跨度桥梁的结构与设计大跨度桥梁的建设离不开先进的结构设计和施工技术。
在桥梁结构设计上，大跨度桥梁往往采用钢结构、预应力混凝土等新型材料，以确保桥梁的安全性和承载能力。
在施工技术上，大跨度桥梁采用了预制构件、悬索桥技术、悬挂钢索等先进工艺，保证了桥梁的质量和施工效率。
4. 大跨度桥梁的未来发展趋势随着城市化进程的加速和经济发展的需求，大跨度桥梁的建设将会更加普遍化。
未来，大跨度桥梁将更加注重节能环保和可持续发展，并将继续发挥着交通运输和城市发展的重要作用。
随着结构设计和施工技术的不断进步和发展，大跨度桥梁的建设难度将逐渐降低，对人们的生活将产生更积极的影响。
到2030年，预计全球将建设一批新型大跨度桥梁，为全球社会的可持续发展做出更大的贡献。
跨海大桥的可持续发展与资源利用研究在当今社会发展的进程中，跨海大桥成为连接两岸的桥梁，扮演着重要的角色。
在跨海大桥建设过程中，可持续发展和资源利用成为重要的研究课题，这不仅关系到桥梁的安全稳定，还关乎对环境的保护和对资源的合理利用。
本文将探讨跨海大桥的可持续发展与资源利用，希望为相关研究提供一些参考。
一、可持续发展1.1 绿色建筑在跨海大桥建设中，采用绿色建筑技术是实现可持续发展的重要途径。
绿色建筑以节能减排、循环利用为原则，旨在降低对环境的影响。
在跨海大桥建设中，可以采用绿色建筑材料、节能设备等措施，减少能源消耗，减轻对环境的压力。
1.2 环境影响评估在跨海大桥建设之前，进行全面的环境影响评估是必不可少的步骤。
通过科学评估，可以及时发现潜在的环境风险，提出相应的应对措施，确保在桥梁建设过程中最大限度地减少对环境的损害，实现可持续发展的目标。
1.3 生态保护跨海大桥的建设往往会对周边的生态环境产生影响，因此需要采取一系列措施保护当地生态系统。
可以建立生态补偿机制，对受影响的生态环境进行修复和保护，同时加强生态监测和管理，确保生态环境的稳定。
二、资源利用2.1 水资源利用在跨海大桥建设中，合理利用水资源是一项重要任务。
可以采用节水设备、建设雨水收集系统等措施，实现对水资源的高效利用，减少对当地水资源的消耗，同时避免水污染，保护水环境。
2.2 土地资源利用跨海大桥的建设需要占用大量土地资源，因此在规划和设计阶段应该充分考虑土地资源的合理利用。
可以采用立体化设计、地下空间利用等方式，最大限度地减少土地资源的占用，实现资源的高效利用。
2.3 节能减排跨海大桥的建设与运营会产生大量的能源消耗和二氧化碳排放，因此需要采取相应的节能减排措施。
可以通过优化设计、采用新能源技术等方式，降低能源消耗，减少碳排放，实现对资源的可持续利用。
综上所述，跨海大桥的可持续发展与资源利用是一项复杂的研究课题，需要多方共同努力。
文件编号________ 浅谈跨海大桥工程对海洋环境的影响20 年月日附件：海口市东海岸如意岛大桥海洋环境影响报告书（简本）国家海洋局南海规划与环境研究院广东广州二〇一五年十二月目录1.项目概况 (1)2.评价内容 (3)3.环境质量现状分析与评价结论 (4)4.环境影响预测分析与评价结论 (5)5.环境风险事故影响评价结论 (6)6.环境保护对策、措施和建议结论 (6)7.综合结论 (7)项目概况项目名称：海口市东海岸如意岛跨海大桥建设规模：本工程拟建于海南省海口市以东的铺前湾西北侧，南渡江出海口东北侧。
跨海大桥包括主桥及引桥（如意岛侧引桥和海口侧引桥），跨海大桥桥梁段全长约5.6km，其中跨海段全长4.63km。
大桥推荐桥型方案布置为：主桥为通航孔桥梁，主桥全长500m，采用70+80+200+80+70m风帆型双塔双索面斜拉桥。
跨海段引桥全长4.12km，均采用50m 跨的混凝土箱梁。
整体分联为3x50m混凝土箱梁+9x（4x50m）混凝土箱梁+（70+80+200+80+70m）主桥+10x（4x50m）混凝土箱梁+4x45m混凝土箱梁。
拟建项目是联系人工岛的重要通道也是进出人工岛的唯一陆路通道，具有整合港口资源、拓展发展腹地、提高人工岛旅游竞争力的作用。
项目总投资为189485.70万元，施工期3年。
地理位置：本工程拟建于海南省海口市以东的铺前湾西北侧，南渡江出海口东北侧，地理坐标为：20°04'35.08"N，110°23'21.88"E，桥址区距海口市新东大桥1km，距美兰机场约7km，交通便利，地理区位优越，建设项目地理位置见图1.1-1。
图1-1 本工程地理位置图评价内容根据《海洋工程环境影响评价技术导则》（GB/T 19485—2014），本工程建设项目类型属跨海桥梁工程，《海洋工程环境影响评价技术导则》对建设项目评价内容的要求见表1.3-1，据此判定本工程的评价内容包括：海水水质环境、海洋沉积物环境、海洋生态和生物资源环境、海洋水文动力环境、海洋地形地貌与冲淤环境和环境风险。
第7卷第2期中国城市研究（电子期刊）V ol.7 No.2 2012年3月E-JOURNAL OF CHINA URBAN STUDIES Mar,2012近年跨海大桥区域效应研究的进展张媛媛（华东师范大学中国现代城市研究中心、国际海洋与城市科学研究院，上海 200062）摘要：作为一种特殊的交通基础设施建设，跨海大桥历来受到学术界的广泛关注。
对近些年来国内外跨海大桥区域效应的相关研究进行全面梳理，发现跨海大桥建设不仅极大地改善区域交通环境，而且成为区际联系的重要纽带，影响区域空间格局和地区经济发展状况，同时也带来一系列潜在的安全风险。
本文对此进行文献综述并试图提供一个清晰的研究脉络，为今后相关研究提供参考。
关键词：跨海大桥；区域效应；空间格局；研究进展中图分类号：F57 文献标识码：A随着人类发展空间不断向海洋拓展，作为其重要标志的跨海大桥兴建成为一种潮流。
放眼世界主要国家，凡是有海峡的地方几乎都能看到跨海通道的杰作，特别是欧、美、日等发达国家，更是走在世界前列；我国建设的大型跨海桥梁有 5 项，需要跨越“三大海峡”和“两大海湾”，此外，还有一系列跨越海湾或联结海岛的中小型跨海工程，现已成为拥有世界最多最长跨海桥梁的国家[1]。
纵观当今世界，已经进入“桥海时代”，桥通则海兴，海兴则国强[2]。
近些年来，随着跨海大桥区域效应逐渐显现，相关研究不断深入，已有不少学者关注到其对区域空间布局、地区产业结构、生态环境等方面的影响，并取得一系列研究成果，本文对近年国内外跨海大桥研究文献进行比较细致的全面梳理，试图提供一个清晰的研究脉络。
1 跨海大桥与区域空间格局研究跨海大桥作为现代交通基础设施，不仅极大地改善区域交通环境，而且成为区际联系的重要纽带，影响空间相互作用的深度与广度，引发区域空间格局的变化，目前的研究已关注到以下三方面的影响。
1.1 边缘区隆起效应不少城市沿海区域长期是经济社会建设的边缘地区，海洋发展催化边缘地区向发展重心快速转变，而在海湾、海岛、海峡等特殊地区，跨海大桥正是激发转变，带动边缘区隆起的关键举措之一。
其中，大桥两端的桥头堡地区隆起效应最为明显，学者们分别从桥—陆交通枢纽点构建[3]、大项目投资乘数效应[4]、知名度提升与软环境优化等方面展开研究。
不仅如此，进一步的研究发现，边缘区隆起效应不仅体现在桥头堡地区，还沿交通干线向纵深区域深入拓展，并在部分研究中得到证实。
例如，对美国切萨皮克湾大桥研究发现，大桥修建扩大了巴尔的摩至华盛顿的周边郊区，不仅使海峡对岸的安妮皇后郡发展成为区域中心的一部分，更带动100多公里外的大西洋城从小城镇发展为马里兰州第二大城市[5]。
因此，利用跨收稿日期：2012-1-21基金项目：教育部人文社科重点研究基地重大项目（11JJDZH002）；教育部人文社会科学一般项目（11YJA810008）作者简介：张媛媛（1989—），女（汉族），山东潍坊人，华东师范大学城市与区域经济系硕士研究生，研究方向：城市经济与城市交通。
E-mail：yuanyuan1989119@125 张媛媛7卷海大桥建设带动桥头堡以及周边边缘区隆起已成为许多地区的重要战略。
1.2 环湾区圈型结构跨海大桥实现海湾两岸的“门对门”直达[6]，使内部交通相衔接形成循环，交通流量和物流流向等进一步优化[7]，空间格局随之改变。
相关研究中对青岛胶州湾和厦门湾的分析比较典型，如青岛胶州湾跨海大桥破除了海湾的阻隔，改变以东海岸地区为主的城市发展模式，将“青-红-黄”三岛联系起来，使城市空间向东部和北部不断拓展成为可能[8]；陈秀莲（2008）认为厦门湾多座跨海大桥构建成连接各区的快速通道，交通延伸扩大城市骨架，形成一个紧密的区域轮廓，尤其是环东海域的建设与整治跨越集美、同安、翔安三个区，在这里打造出一个相当于整个厦门岛的滨海新区[9]。
由于海湾的大小不同，跨海大桥不仅可以改变城市内部的空间结构，也会对大范围区域的空间格局产生明显影响。
杜小军、柳新华、刘良忠等学者对渤海湾地区的相关研究中发现，天然的海湾屏障将渤海湾地区分为京津冀、山东半岛和辽东半岛“三大板块”，各自环湾独立发展，处于一种松散的结构；跨海通道将各部分连为一体，实现残缺的“C”形转变为融通的“O”形，并依托原来北部的沈阳—锦州—葫芦岛—秦皇岛轴线，南部的烟台—青岛—潍坊—淄博—济南—聊城的轴线，以及京津冀和新形成的沈阳—大连—烟台—青岛轴线，构成一个完整的圈型发展结构[10]。
1.3 陆—岛联通化陆岛跨海连接不仅使交通更加便利，也改变了陆地和海岛的地理特征，优化两者的空间关系，逐步实现陆—岛联通化发展。
我国学者在这方面的研究主要是基于两种视角，一是从内陆沿海城市的视角出发，跨海大桥结束了沿海城市“交通终点”的困惑[11]，并将海岛纳入城市发展框架，拉开城市空间结构，构筑开放式城镇空间格局；二是从海岛的视角出发，陆岛联通后，岛屿成为大陆伸向海洋的港口城市，与大陆比较完善的基础设施网络和广大腹地密切结合，成为内陆城市今后发展的重要增长极[12]。
相比较而言，国外学者们对大桥贯通后大陆与海岛的空间关系演变研究较为成熟，以厄勒地区为例，Richard D. Knowles, Christian W. Matthiessen (2009) 通过实际计算，发现该区域的集成指数在2006 年时达到64%，比 2001年大桥刚建成时增长11个百分点，表明厄勒跨海大桥建设对原先相互分离的丹麦和瑞典进行融合发展具有重要的意义，并指出减少交通税、行政、文化等障碍可进一步加强两地的一体化程度和整体竞争力[13]。
此外，伴随着一些地区将内陆市区与多座海岛连为一体的半岛工程开展，有学者在新近研究中提出“半岛效应”，即海岛经济向半岛经济转型过程中因空间格局变化而产生的一种影响效应。
然而相对于工程建设，半岛效应的显现具有一定的时滞性，相关研究尚未深入展开。
2 跨海大桥与区域经济发展研究跨海大桥不仅实现交通上的突破，也可能产生一种新的持久增长方式[14]，从空间和时间上增强地区的开发和开放的合力，为金融、贸易、商品、资金、人才、技术、市场等提供可靠的支撑，这种多方面的推动力环环相扣，在进入地区发展链后将体现的更加明显。
从区域经济关系、港航物流动态、产业结构等方面探讨跨海大桥对地区经济发展的影响，成为国内外跨海大桥区域效应研究的重要内容。
2.1 港航物流新形态区域经济发展更多得益于打破孤立、单一的区域运输方式，走向综合、协调的一体化交通网络模式。
跨海大桥促成发达健全的交通网络体系，为加强地区间的交流和联系发挥积极的作用[15]，这对港航物流发展具有重要的影响。
2期近年跨海大桥区域效应研究的进展126（1）跨海大桥对港口的影响，相关研究主要落实在深水港建设、腹地经济、港口组合发展三个方面。
首先是深水港建设。
在国际船舶大型化、第六代集装箱迅速发展的现实背景下，以往的内河港口已不能满足发展需求，深水港成为港口发展的重要趋势。
李子蓉、吴聘奇、汤建中等学者认为，跨海大桥使海岛的空间区位优势和深水岸线资源得到发挥，确保深水港建设。
姜一飞（2005）在研究长三角区域经济时进一步发现，跨海大桥已成为一些深水港最重要的配套工程，不仅是港区的集装箱陆路集疏通道，而且是水、电、通讯供应生命线，使深水港建设的梦想成为现实[16]。
其次是港口腹地的变化。
跨海大桥建设有利于港口和城市相互依存、相互促进、联动发展，广阔的腹地所提供的货源是港口发展的重要保证[17]。
陈晓静（2006）在分析温州深水港外延及其对城市发展的影响时发现，跨海大桥与现有的交通节点共同构成较为畅通的集疏运网络，为进一步延伸港口腹地提供必要、便捷的集疏运条件，来自闽北、赣东、皖南、湘西的大宗杂货物、工业产品、矿产等开始经由温州港出入[18]。
但也有学者认为，交通畅通后使一些港口的许多优质独享腹地转变为共享腹地，加剧了港口之间的竞争[19]。
再次是港口的组合发展，即港口群的形成。
港口的岸线资源虽然各有归属，但航道、海域相互连通，难分彼此。
跨海大桥建成促使港口强强联手，进行资源优化配置和港区合理分工，港口能级不断提升。
以长三角的港口发展为例，跨海大桥的连接，使得舟山港—宁波港—杭州湾跨海大桥—芦潮港—东海跨海大桥—大小洋山港（国际航运中心）将组成中国乃至世界最大的港口群[20]。
（2）跨海大桥对物流的影响。
一方面在于跨海大桥使桥头堡地区与周围的关联度增强，经济交往与合作日益增长，由此带来更多的货物进出的机会，使得物流成为当地未来发展新的增长点[21]。
陆大道、孙峰华、柳新华、顾九春、王振波等学者在搜集整理相关统计年鉴数据和实际调查数据的基础上，依据现代区位论原理、重力模型原理，建立物流量指数模型，计算出通过渤海海峡跨海通道的潜在物流量，并发现中国物流重心由东北向西南方向移动，其根本原因是未来渤海海峡跨海通道建成后，大大改变了东北三省（或东北物流区域）与其他省区（或其它物流区域）之间的物流流向，以环绕渤海为主变为跨越渤海海峡为主[22]。
另一方面，跨海大桥通过港口对物流产生间接的影响，地区物流发展挑战与机遇并存。
如研究发现，杭州湾跨海大桥的建成使宁波港吸纳更多的货源，但也引发本地货源开始改走上海路线，为此一些学者提出建设现代物流运作体系、注重物流人才引进和政府政策扶持等建议。
（3）跨海大桥对航运的影响。
目前的研究表明，跨海大桥的建设对航空、轮渡等的航运产生一定冲击，未来发展面临重要挑战。
李凤霞（2009）以渤海海峡跨海通道为例进行研究，跨海交通节约大量运输时间和成本，大批客货经由跨海通道运输，海上航运将大大萎缩，给渡轮公司这一行业带来很大影响。
国外相关研究也显示，日本的跨海通道建设后产生的一个最大负面效应就是对海上航运业的严重打击，原来以渡轮为主的海运交通方式逐渐转变为以火车和汽车为主的陆运，许多渡轮航线停止航运，导致渡轮公司破产[23]；Christian Wichmann Matthiessen对跨海大桥建设前后区域空中交通格局进行比较分析，并用模型证明跨海大桥建设后，交通障碍的减少和开放新的潜力将极大地改变当地的空中交通格局，对周边大多数地区的机场构成威胁[24]。
2.2区域产业新格局大桥建设方便了人流、物流、信息流、资金流等的便捷流通，产业结构得以快速升级，相关研究多致力于传统海洋渔业转型、旅游发展新模式、高新产业兴起等方面。
一方面，传统海洋产业注入新的发展理念。
如诸多研究中提出确立新型海洋渔业发展模127 张媛媛7卷式，按“义务模式”激活传统产业，构建起集一、二、三产业为一体的、以市场为导向的国际化、现代化的海洋渔业经济产业链[25]；构建“蓝色”产业体系，将集中水产加工、滨海旅游、海洋生物等多门类、全方位的产业融为一体，加快海洋药物和保健品开发步伐[26]。
