连续箱梁底板受力分析

（二）箱形截面的配筋箱形截面的预应力混凝土结构一般配有预应力钢筋和非预应力向普通钢筋。

1、纵向预应力钢筋：结构的主要受力钢筋，根据正负弯矩的需要一般布置在顶板和底板内。

这些预应力钢束部分上弯或下弯而锚于助板，以产生预剪力。

近年来，由于大吨位预应力束的采用，使在大跨径桥梁设计中，无需单纯为了布置众多的预应力束而增大顶板或底板面积，使结构设计简洁，而又便于施工。

2、横向预应力钢筋：当箱梁肋板间距厚的桥面板。

的上、下两层钢筋网间，锚固于悬臂板端。

3时，可布置竖向预应力钢筋，面桥梁都采用三向预应力。

4钢筋网。

必须指出，因此必须精心设计，做到既安全又经济。

第二节 箱形梁的受力特点作用在箱形梁上的主要荷载是恒载与活载。

恒载一般是对称作用的，活载可以是对称作用，但更多的情况是偏心作用的，因此，作用于箱形梁的外力可综合表达为偏心荷载来进行结构分析；在偏心荷载作用下，箱形梁将产生纵向弯曲、扭转、畸变及横向挠曲四种基本变形状态。

详见图2-4。

1、纵向弯曲产生竖向变位w ，在横截面上起纵向正应力Mσ及剪应力M τ。

对于肋距不大的箱形梁，M σ按初等梁理论计算，当肋距较大时，会出现所谓“剪力滞效应”。

即翼板中的M σ分布不均匀，近肋翼板处产生应力高βα+= 刚性扭转 横向挠曲 图2-4 箱形梁在偏心荷载 作用下的变形状态峰，而远肋翼板处则产生应力低谷，这称为“正剪力滞”；反之，如果近肋翼板处产生应力低谷，而远肋翼板处则产生应力高峰，则为“负剪力滞”。

对于肋距较大的宽箱梁，这种应力高峰可达相当大比例，必须引起重视。

2、刚性扭转刚性扭转即受扭时箱形的周边不变形。

扭转产生扭转角θ。

分自由扭转与约束扭转。

（1）自由扭转：箱形梁受扭时，截面各纤维的纵向变形是自由的，杆件端面虽出现凹凸，但纵向纵维无伸长缩短，能自由翘曲，因而不产生纵向正应力，只产生自由扭转剪应力K τ。

（2）约束扭转：受扭时纵向纤维变形不自由，受到拉伸或压缩，截面不能自由翘曲。

预应力混凝土连续箱梁桥底板纵向裂缝分析预应力混凝土连续箱梁桥底板是一种常见的桥梁结构，由于其承载能力强、使用寿命长等优势，广泛应用于公路和铁路交通建设中。

然而，在实际使用过程中，底板纵向裂缝的出现是一个普遍存在的问题，对桥梁的安全性和使用寿命产生一定影响。

本文将对预应力混凝土连续箱梁桥底板纵向裂缝进行分析。

首先，纵向裂缝的成因可以分为内力和外力两个方面。

在内力方面，由于预应力混凝土连续箱梁桥底板的设计和施工过程中，存在一定的预应力损失和应力集中问题。

预应力损失是由于混凝土硬化和收缩引起的，这种损失会导致底板内部的应力分布不均匀，从而产生一些区域的张应力较高。

同时，在施工过程中，如果预应力钢束的张紧力或锚固不当，也会导致底板内力分布不均匀。

在外力方面，预应力混凝土连续箱梁桥底板承受着来自交通荷载和温度荷载的作用。

交通荷载在桥梁使用过程中是不可避免的，会引起底板产生弯曲变形和应力。

而温度荷载则是由于气温变化引起的，当温度升高时，底板会产生热胀冷缩变形和应力。

其次，纵向裂缝的影响主要体现在两个方面。

首先，纵向裂缝会导致底板的强度和刚度下降。

裂缝的存在使得底板的梁体不能充分发挥作用，不仅会影响桥梁整体承载能力，还容易引起劣化和破坏。

此外，裂缝的存在还会进一步加剧渗水和腐蚀问题，加速桥梁的老化过程。

其次，纵向裂缝会影响桥梁的使用寿命和安全性。

裂缝的存在意味着底板的结构已经出现了一定的损伤，这种损伤会随着使用时间的延长而逐渐发展和扩展。

当裂缝规模扩大到一定程度时，将会对桥梁的强度和刚度造成严重影响，甚至导致桥梁的倒塌。

最后，针对纵向裂缝的解决方法主要有以下几种。

一种方法是采取合适的预应力设计和施工工艺。

通过优化底板的预应力布置和张力控制，可以减少预应力损失和应力集中问题的发生，提高底板的整体力学性能。

另一种方法是采取适当的减振和防护措施。

针对交通荷载和温度荷载引起的应力和变形，可以采取减振和防护系统来减小底板的应力和变形，从而减少纵向裂缝的发生。

混凝土箱梁的横向内力分析混凝土箱梁是一种常用的桥梁梁型，它具有结构简单、承载能力强、施工方便等优点，广泛应用于公路、铁路等交通工程中。

在设计和施工过程中，对混凝土箱梁的横向内力进行详细分析十分重要，能够确保桥梁的安全可靠性。

本文将对混凝土箱梁的横向内力进行分析，探讨其相关理论和计算方法。

在混凝土箱梁的运行过程中，由于交通载荷、温度变化、施工误差等因素的影响，会产生横向内力。

横向内力主要包括横向弯矩和横向剪力两个方面。

横向弯矩是指在桥梁横向加载的作用下，梁的跨中和桥面板之间产生的弯曲力矩。

横向剪力是指桥面板上的水平剪力，由交通荷载和梁的变形共同产生。

首先，我们来看横向弯矩的分析。

横向弯矩的大小受到桥梁的几何形状、荷载类型和施工误差等多种因素的影响。

当桥梁受到均布荷载作用时，横向弯矩最大为荷载的一半乘以桥梁的跨度。

当桥梁受到集中力作用时，横向弯矩最大为荷载乘以桥梁的跨度。

接下来，我们来看横向剪力的分析。

横向剪力的大小受到桥面板的刚度、交通荷载和梁的变形等因素的影响。

当桥梁受到均布荷载作用时，横向剪力最大为荷载乘以桥梁的跨度的一半。

当桥梁受到集中力作用时，横向剪力最大为荷载。

在实际工程中，我们需要通过计算来确定混凝土箱梁的横向内力。

计算横向内力时，我们可以采用两种方法：静力法和有限元法。

静力法是根据梁的几何形状和刚度，利用力学平衡条件来求解横向内力。

有限元法是通过将混凝土箱梁离散成许多小单元，建立数学模型，再利用计算机进行计算。

无论采用哪种方法，我们都需要进行边界条件的确定和荷载的估算。

边界条件的确定包括支座的约束等。

荷载的估算包括根据规范和设计要求确定桥梁的荷载类型和强度。

通过确定好边界条件和荷载后，我们就可以进行横向内力的计算。

在混凝土箱梁的设计和施工中，横向内力的分析是一个重要环节。

通过对横向内力的详细分析，我们可以为混凝土箱梁的结构设计和施工提供准确可靠的参考，确保桥梁的安全性和可靠性。

同时，我们还可以通过优化结构和施工方法来减小横向内力的影响，提高桥梁的使用寿命和运行效率。

钢—混凝土组合箱梁桥受力性能分析系统而全面的分析钢-混凝土组合梁桥受力性能，首先介绍了钢-混凝土组合梁桥的得天独厚的优点，自重轻、噪音低、抗震性能好等，然后对其受力开裂的原因进行了分析，针对此开裂情况，给出了各种解决途径和措施，如通过张拉钢丝束在混凝土桥面板内施加预应力等，针对钢-混凝土组合梁桥具有一定的指导意义。

标签：钢-混凝土；组合梁桥；受力开裂1引言现今，我国各地区加强道路和桥梁的建设，其中桥梁的建设受到各方面的关注，不仅是其建设成本较大，而且是其结构的合理性，桥梁的寿命和桥梁的承载力等等影响着众多决策者对现行的桥梁的判断标准。

其中，桥梁的改造，很多杜聪桥梁的材料商考虑，例如采用高性能、高强的材料作为建设桥梁的主要材料同钢桥相比较，现行的钢和混凝土组合梁桥具有较多的不可替代的优势，例如冲击效应和疲劳效应较少，钢材耐腐蚀性能提升，钢-混凝土组合梁桥产生的噪音也较少，方便检修工人的作业，钢-混凝土组合梁桥的养护工作量相对较少；当其与钢筋混凝土桥相比，钢-混凝土组合梁桥有相当显著特点，自重轻是钢-混凝土组合梁桥得天独厚的一个特征，特别是在四川等地，地震发生频率较高，钢-混凝土组合梁桥也具有良好的抗震性能，在抢修桥梁中，钢-混凝土组合梁桥施工周期短，工业化程度高、环境效果佳等优点。

本文将针对钢-混凝土组合梁桥受力性能进行系统而全面的分析。

2钢-混凝土组合梁桥性能分析我国钢材材质在近时期得到不断的优化和提升，钢的加工技术也逐渐成熟，在现今的桥梁建设工程中，组合梁桥也越来越具有更强的竞争力；在大跨度斜拉桥上，钢-混凝土组合桥面也具有很高的综合性能。

对于多跨度梁桥，钢-混凝土组合梁桥具有良好的性能，在抗震性能、抗疲劳效应上均具有良好的使用性能。

但是，连续钢-混凝土组合梁桥内支座在承受负弯矩时，会产生混凝土钢梁结构的变形，例如受拉压力的影响，钢-混凝土结构强度一直是研究中的问题，钢-混凝土抗拉强度如果选择低了，在受到外界的影响情况下，极易产生开裂等不良影响，钢-混凝土抗拉强度如果选择过高，将影响钢-混凝土抗冲击特性，没有一定的韧性，易恢复特性较低，也会造成不良影响。

30+40+30m现浇预应力混凝土连续弯箱梁受力计算分析摘要:近几年,我国高速公路建设呈高速发展态势,高速公路网逐渐形成。

后续新建高速公路势必与已建高速公路网相交而需设置大型立交枢纽互通,网格越密,出现相交的概率越大。

大型立交枢纽互通里面的路线线形复杂,上下层道路立体交叉等给桥梁跨径布设、结构计算等带来相当的难度。

本文通过汕头至昆明国家高速公路贵州板坝至江底段顶效东立交枢纽主线跨线桥多联30+40+30m现浇预应力混凝土连续弯箱梁的设计,以便进一步了解在大型立交枢纽互通中桥梁设计的布跨特点以及受力计算分析规律,为以后同类型桥梁设计提供借鉴和参考。

关键词:大型立交枢纽互通桥预应力混凝土连续弯箱梁现浇受力计算分析1 引言顶效东立交枢纽主线跨线桥分为主桥和引桥,其中主桥采用多联的30+40+30m现浇预应力混凝土连续梁设计,引桥采用多跨30m的先简支后结构连续装配式预应力混凝土小箱梁结构,本主线跨线桥属于大型立交枢纽互通桥。

2 工程概况顶效东立交枢纽位于兴义万屯镇的贡新村,桥轴线地表高程在1388.5～1400.5m之间,相对最大高差仅12m。

桥位区较平缓,主要为水旱地。

年平均气温15.1℃,1月份气温最低,极端最低气温－8.9℃。

桥位地质条件为第四系残坡积层粘土:褐黄色、橙黄色、黑褐色,粘性一般～较好,局部含少量碎石,可塑为主。

基岩为三叠系中统关岭组灰岩、白云岩,灰岩沉积于白云岩之上,两者呈整合接触,主要为弱风化层,裂隙较发育,偶有溶洞。

3 桥跨布置根据立交枢纽处地形、地貌,路线采用主线上跨,匝道下穿形式。

匝道B、匝道C以不同方向,不同交角与之相交。

其中:匝道B与主线的交点桩号为BK0+728.451= K76+425.105,交角44°;匝道C与主线的交点桩号为CK0+436.976=K76+326.976,交角47°。

由于下穿匝道B、匝道C与主线交角较小、匝道路基宽度均较宽,达10.5m,而与匝道相交部分主线位于圆曲线范围内,半径1700m,整幅路基宽度24.5m,故初步布置主线跨线桥跨越匝道的跨度需要达到40m及以上。