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一种适应于高速电气化铁路的接触网电分相一、前言随着列车速度的大幅度提高，器件式电分相对电力机车受电弓冲击大(俗称硬点)成为困扰我国电气化铁路提速改造的主要问题之一。
由于锚段关节式电分相（以下简称关节式电分相）由两个绝缘锚段关节组成，消除了器件式电分相存在的硬点大问题，在我国新建电气化铁路及提速改造中被普遍采用。
广深、武广、哈大、京秦、宁西线等铁路电气化改造、京广、陇海线铁路第五次大提速改造均采用了关节式电分相。
正在建设中的胶济、郑徐、浙赣线以及计划建设中的京沪、武广、郑-西高速客运专线也计划采用关节式电分相。
目前，世界大多数国家的高速电气化铁路电分相也均采用该种型式。
本文根据目前关节式电分相存在问题及意大利罗马-那不勒斯（Rome-Naples）高速电气化铁路采用的电分相设计原理，提出一种新型的三个绝缘锚段关节双中性段关节式电分相型式，可较好解决关节式电分相对电力机车受电弓多弓运行条件的限制，建议尽快在我国新建电气化铁路和提速改造中采用，实现接触网电分相改造的跨越式发展。
二、目前采用的关节式电分相存在的主要问题1、由于绝缘锚段关节有三跨、四跨和五跨三种型式，锚段关节跨距长度不同，两个关节的衔接布置也有多种方式，关节式电分相存在四跨、五跨、七跨、八跨、九跨、十跨、十二跨等多种型式，中性区距离也长短不一。
这些关节式电分相的共同特点是均由两个绝缘锚段关节和一段接触网中性区组成。
由于关节式电分相由两处空气绝缘间隙实现电气绝缘，即使是两个电气隔离的受电弓（如多机牵引、电力机车附挂、牵引机车后挂有接触网检测车、多弓运行的电动车组等情况）在受电弓间距不满足限制条件时都有可能造成相间短路（限制条件如表一所示）。
实际运行中，这类故障已经多次发生。
表一我国部分电气化铁路关节式电分相限制多弓运行条件为此，铁道部《第五次大面积提速调图有关规章制度标准暂行规定》的通知（铁运[2004]26号）中规定重联机车运行至锚段关节式电分相时必须单弓运行通过，这样就对重联机车或电动车组的机车乘务员提出了更高要求。
浅谈铁路接触网电分相的设计郑焦城际铁路位于河南省境内，线路全长77.786km。
其中新建线路长68.137km，利用既有线9.648km，新设车站3个，改建车站2个，利用既有站2个。
全线特大、大中桥共计14座，长29.982km，桥梁比44.00%。
本线属于城际铁路，设计时速为200km/h，双线，轨道结构采用有砟轨道，区间正线最小圆曲线半径不小于4000m，最大坡度为20‰，电力牵引动车组列车，部分电力机车牵引客车，最小追踪间隔按3min设计。
在电气化铁路系统中，电力机车由单相电源供电，为了平衡电力系统各相负荷，减少负序影响，各牵引变电所的电源要进行相序轮换接入电力系统，因此，要在两牵引变电所之间的接触网上设置电分相装置。
根据供电计算要求，全线共设置三处电分相，接触网具体设计方案如下。
实现电分相，接触网目前一般采用两种方法，其一，利用专门的电分相装置进行电分相（即电分相绝缘器），一般称为器件式电分相；其二，利用锚段关节进行电分相，一般称为关节式电分相。
器件式电分相装置一般用于普速铁路设计中，由于其容易在接触网上质量集中而形成硬点，烧毁或烧坏绝缘件，影响列车运行，目前中高速铁路中较少采用，仅在速度不超过120km/h或线路曲线半径较小情况下采用。
本线设计时速200km/h，曲线半径较大，不宜采用器件式电分相，因此设计考虑采用关节式电分相装置。
目前，我国电气化铁路锚段关节式电分相装置一般由两个连续的绝缘锚段关节构成，电分相仅有一个中性段、两个断口。
2004年，为了规范锚段关节式电分相装置的设计，原铁道部建设司曾发文对两断口式接触网电分相装置与设置原则做了明确的规定，其主要内容如下：锚段关节式电分相设计应满足运输组织的需要，当列车编组采用双弓运行时，若双弓间有高压母线联接，则双弓之间的距离必须小于电分相无电区的长度；若双弓间无高压母线联接，则双弓间之间的距离应小于无电区的长度或大于中性段的长度。
根据站前专业设计要求，本线采用动车组列车，及部分电力牵引客车，8辆编组的动车组采用单受电弓取流；16辆编组的动车组采用双受电弓取流，两弓之间无高压联结母线，根据调查，我国目前运行16辆编组动车组受电弓间距如下表1：由上表可知，机车受电弓间距在200-215m区间。
T互联网+技术in tern et Technology高速铁路接触网分相之探究________□胡兴荣中国铁路上海局集团公司杭州机辆段【摘要】分相是整个行车安全的关键，近年时有停进分相案例，本文从最基本原理，讲解分相要点，难点，分相区应急措施，意 在使动车组司机认识到分相重要性，理清处理思路。
【关键词I接触网分相原理过分相控制形式转换跨距锚段分析分相区取电风险过分相非正常场景分析引言高速铁路接路接触网作为高速铁路重要的重要组成部分，其设计的合理性，可靠性，稳定性，对整个运输制序发挥着至关重要的作用，整个接触网供电系统，主要由牵引变电所和接触网两大部分组成。
牵引变电所是电气化铁路供电系统中的心脏，无论一般线路还是高速线路都要求它具有高度的可靠性。
牵引变电所将电力系统输电线路电压从llOkV (或220k V)降到27.5kV,经馈电线将电能送至接触网；接触网沿铁路上空架设，电力机车升弓后便可从其取得电能，用以牵引列车，由于牵引供电采用单工频交流供电方式，且各牵引区段承载能力限制、供电电压不一致，及为使电力系统三相尽可能平衡，接触网采用分段换相供电。
为防止相间短路，必须在各独立供电区之间建立分相区，各相间用空气或绝缘子分割，称为电分相。
分相区停车，如果处理不当会引发严重后果，本文通过对分相的系统分析，发现存在问题，提出改进措施。
一、电分相的分类我国铁路常用的分相有两种：分别为器件式分相和关节式分相；高铁多采用带中性段的六跨锚段关节式分相和十一跨锚段关节式分相。
六跨一般中性区长度不大于190米，无电区长度约为22米左右。
十一跨一般中性区长度为300米左右；无电区长度约为100米。
在接触网电分相前方设断电标，断电标设置在电分相中性区段起始位置前第2根支柱上（该支柱距电分相中性区段起始位置不小于80m);在接触网电分相后方设合电标，合电标设置在电分相中性区段终止位置后400 m处附近的接触网支柱上（该支柱距电分相中性区段终止位置不小于400 m )〇k竹M^玫論E中IIE这瀘E-------------------------------------二、自动过分相原理动车组自动过分相分为两种：①磁缸过分相②A TP过分相；ATP过分相又分为C2区段的应答器过分相和C3区段的RBC过分相，下面我们来说说它们各自的工作原理。
接触网电分相分析伴随着我国铁路的高速化进程，电气化铁路接触网的结构、设备也进行了很多新的改进。
文章针对铁路提速对接触网电分相结构的特殊要求，通过分析国内电气化铁路上几种常见的电分相方式，讨论了最优的列车过电分相方案。
标签：高速铁路；接触网；电分相引言在电气化铁道中，机车使用的电流来自三相电源，接触网是由沿线各牵引变电所馈出的单相供电臂组成，为了防止三相电源偏载，就要将每个供电臂设置成不同的相位，在相邻供电臂交接的位置，就需要对接触网进行一些特别的设置，比如设置特殊的器件、特殊的结构以及隔离开关，既要能实现不同相电的电分段，更重要的是要能保证接触网的平滑过渡及机车的受流质量与行车安全。
1 电气化铁道的过分相技术类型器件式电分相器件式电分相使用时间长远、结构简单，在安装、运营、维护的过程中都比较容易操作，在普速铁路中行车速度不高，器件式电分相也能基本满足弓网关系要求，更因其无电区段非常短，所以特别适合在重载、大坡度区段的使用，也正因为如此，器件式电分相在我国的电气化铁路中特别是广大的山区地段、货运线路中使用广泛，为我国铁路电气化改造发挥了巨大作用。
然而器件式电分相在对弹性要求非常高的接触网整体中显得十分的笨重，加上它的机械性能较差，因此在接触网上产生了显著的硬点，这一点也成为了困扰电气化铁路提速改造的主要问题之一。
在讲车载断电自动过电分相前，首先要讲讲传统的人工断电过分相的方式，按照相关规程在分相装置两侧设置有“禁止双弓”“断”、“合”等标识牌，列车在通过分相时，通过人工望手动控制机车断路器的开合，列车在断电情况下以动能惰行通过中性段无电区。
这种需要人工频繁操作过电分相的方式增加了司机的疲劳度和误操作的概率，更重要的列车行驶的速度越高，操作时间越短，动作更为频繁，为列车的运行安全产生了隐患，这就很大程度上限制了列车的提速。
车载断电自动过电分相是建立在人工控制断电过电分相的基础上，主要增加了四个方面的设备：在地面上增加感应装置、车载信号接收装置、主电路增加开合电路的设备以及增加相应控制设备，达到了行车自动化及智能化的过电分相。
接触网电分相分析作者：柴少强来源：《科技创新与应用》2015年第15期摘要：伴随着我国铁路的高速化进程，电气化铁路接触网的结构、设备也进行了很多新的改进。
文章针对铁路提速对接触网电分相结构的特殊要求，通过分析国内电气化铁路上几种常见的电分相方式，讨论了最优的列车过电分相方案。
关键词：高速铁路；接触网；电分相引言在电气化铁道中，机车使用的电流来自三相电源，接触网是由沿线各牵引变电所馈出的单相供电臂组成，为了防止三相电源偏载，就要将每个供电臂设置成不同的相位，在相邻供电臂交接的位置，就需要对接触网进行一些特别的设置，比如设置特殊的器件、特殊的结构以及隔离开关，既要能实现不同相电的电分段，更重要的是要能保证接触网的平滑过渡及机车的受流质量与行车安全。
1 电气化铁道的过分相技术类型器件式电分相器件式电分相使用时间长远、结构简单，在安装、运营、维护的过程中都比较容易操作，在普速铁路中行车速度不高，器件式电分相也能基本满足弓网关系要求，更因其无电区段非常短，所以特别适合在重载、大坡度区段的使用，也正因为如此，器件式电分相在我国的电气化铁路中特别是广大的山区地段、货运线路中使用广泛，为我国铁路电气化改造发挥了巨大作用。
然而器件式电分相在对弹性要求非常高的接触网整体中显得十分的笨重，加上它的机械性能较差，因此在接触网上产生了显著的硬点，这一点也成为了困扰电气化铁路提速改造的主要问题之一。
在讲车载断电自动过电分相前，首先要讲讲传统的人工断电过分相的方式，按照相关规程在分相装置两侧设置有“禁止双弓”“断”、“合”等标识牌，列车在通过分相时，通过人工望手动控制机车断路器的开合，列车在断电情况下以动能惰行通过中性段无电区。
这种需要人工频繁操作过电分相的方式增加了司机的疲劳度和误操作的概率，更重要的列车行驶的速度越高，操作时间越短，动作更为频繁，为列车的运行安全产生了隐患，这就很大程度上限制了列车的提速。
车载断电自动过电分相是建立在人工控制断电过电分相的基础上，主要增加了四个方面的设备：在地面上增加感应装置、车载信号接收装置、主电路增加开合电路的设备以及增加相应控制设备，达到了行车自动化及智能化的过电分相。
