新建时速200km客货共线铁路桥梁设计

路基设计原则一、路基一般设计原则1、路基主要技术标准区间路基面宽度：设计行车速度200km/h地段，执行铁建设函[2005]285号《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（以下简称《暂规》）的规定；设计时速160km/h 及以下地段，按《铁路路基设计规范》（以下简称《路规》）TB10001-2005执行。

路基面宽度详见表2.1。

增建二线并修及拨移地段，第二线中心至相邻路肩边缘的最近距离为单线路基面宽度之半(保留一位小数)。

路基面宽度根据通信信号及电力电缆沟槽设置于路肩进行调整,具体路基面宽度见下表:区间直线地段路基面宽度表（m）表2.1行车线别路堤(m) 路堑(m)200km/h 单线8.2 8.2双线13.0 13.0（13.0）160km/h 单线7.8 7.7双线12.2 11.9≤140km/h 单线7.8 7.7双线12.0 11.7注：1、括号内为石质路堑地段的路基面宽度；2、均考虑铺设无缝线路及大型养路机械的电气化铁路。

2、路基面形状（1）新建双线地段，路基面应设计为三角形。

由线路中心线向两侧设4%的横向排水坡，曲线加宽时路基面仍保持三角形。

（2）增二线并行等高地段，新建非渗水土路基自既有路肩开始设4%向外排水坡，当既有路堤填料为渗水填料时，新建路基应填渗水填料。

（3）增二线并行不等高地段，当增建的第二线路肩高于既有路肩时，第二线路基面应为三角形路拱，并自既有线路肩或以下向外做4%的排水横坡，横坡以上部分应采用A组填料；当增建的第二线路肩底于既有路肩时，应通过第二线设置4%的横向排水坡。

3、路基基床（1）速度目标值200Km/h地段，路基基床厚度按2.5m设计，其中表层0.6m，底层1.9m。

基床表层采用级配砂砾石或级配碎石作填料。

基床底层采用A、B组填料或改良土填筑。

强风化及全风化软质岩和土质路堑地段表层下部0.1m改为中粗砂填筑，并于中粗砂中间全断面铺设一层土工膜；基床底层为土层、软质岩风化层及膨胀土路堑时应再换填0.3m～1.0m合格填料或改良土。

总则1.01为统一客货共线铁路桥涵工程施工技术要求，加强施工技术管理和过程控制，保证施工质量，制定本技术指南。

1.02本技术指南适用于旅客列车设计行车速度等于或小于200km/h的客货共线标准轨距铁路桥涵工程的施工。

1.03铁路桥涵工程施工应贯彻国民经济可持续发展战略和提高结构耐久性的原则，采取有效措施加强环境保护和节约用地，应加强对农田水利、文物和风景区的保护，节约能源，合理利用资源，并做到安全文明施工。

1.04铁路桥涵工程施工中，应积极推广采用新技术、新工艺、新设备、新材料、新检测方法。

当采用未列入本技术指南的新技术、新工艺、新设备、新材料、新检测方法时，必须制订不低于本指南水平的质量标准和工艺要求，并经有关部门批准后方可执行。

施工中应认真做好原始记录、积累资料，不断总结经验，提高桥涵施工技术水平。

1.05铁路桥涵工程施工中采用的大型机械、试验和检测设备等应符合国家现行标准的规定，并具有合格证件和铭牌标识；主要工程材料应符合国家及铁路总公司相关标准的规定。

1.06跨（穿）越既有铁路、公路、航道及地下管线的铁路桥涵工程施工时，应与有关部门紧密配合，采取可靠措施，确保施工安全，并减少施工与运营的相互干扰。

1.07铁路桥涵工程施工应根据总体施工组织计划，结合具体情况，做好以下工作：1根据工程特点和桥涵结构形式，结合施工设计文件，选定经济合理的施工方法。

2做好施工准备，为桥涵施工创造有利条件。

3合理安排工序进度和关键工序作业，均衡组织生产。

4根据施工条件和工期要求，进行机械的选型配套，充分发挥设备的综合能力，提高机械化施工水平。

5制定相应的安全措施，严格遵守安全规程，确保施工安全。

6做好技术交底和工程试验工作，严格遵守各项操作流程，确保工程质量。

1.08 铁路桥涵工程施工除应符合本技术指南的有关规定外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。

一、施工准备1.1一般规定1. 1.1 施工调查应根据项目工程和单项工程实施性施工组织设计需要按不同深度分别进行。

铁道工程建通用参考图客货共线铁路桥梁防水体系图号：通桥（2006）8061编制单位：中铁工程设计咨询集团有限公司铁道部经济规划研究院发布2006年07月北京说明书一、概述铁路桥梁防水体系是提高桥梁结构耐久性的重要技术手段，为满足时速160，200公里客货共线铁路桥梁的防水要求编制本通用参考图。

本防水体系包括防水层和保护层。

二、设计依据（一）《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1—2005）（二）《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3—2005）（三）《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》（铁建设[2005]157号）（四）《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函[2005]285号）（五）《铁路桥涵施工规范》（TB10203-2002）（六）《氯化聚乙烯防水卷材》（GB12953—2003）（七）《聚氨酯防水涂料》（GT/T19250—2003）三、适用范围适用于时速160、200公里客货共线铁路桥梁钢筋混凝土道喳槽。

四、材料（一）防水卷材：采用N类或L类氯化聚乙烯防水卷材，N类防水卷材为无复合层卷材，顶面压花成方格网状，纹高0.1±0.02mm，25 ~30块/cm2。

L类防水卷材为纤维复合卷材，即双面热融复合无纺纤维布。

防水卷材应符合《氯化聚乙烯防水卷材》（GB12953—2003）及《客运专线桥梁混凝土桥面防水层暂行技术条件》的要求，L类防水卷材物理力学性能指标见表1，N类防水卷材物理力学性能指标见表2。

(二)粘结剂：N类防水卷材采用聚氨酯防水涂料粘贴，L类防水卷材采用聚氨酯防水涂料或水泥基胶粘剂粘贴。

1、用于粘贴防水卷材的聚氨酯防水涂料应符合《聚氨酯防水涂料》GT/T19250—2003及《客运专线桥梁混凝土桥面防水层暂行技术条件》的要求，其物理力学性能指标见表3。

2、水泥基胶粘剂采用强度等级42.5 普通硅酸盐水泥，390水泥基胶粉、增强剂及水进行拌制，其技术指标见表4 。

总则1.01为统一客货共线铁路桥涵工程施工技术要求，加强施工技术管理和过程控制，保证施工质量,制定本技术指南。

1.02本技术指南适用于旅客列车设计行车速度等于或小于200km/h的客货共线标准轨距铁路桥涵工程的施工。

1.03铁路桥涵工程施工应贯彻国民经济可持续发展战略和提高结构耐久性的原则,采取有效措施加强环境保护和节约用地，应加强对农田水利、文物和风景区的保护，节约能源，合理利用资源，并做到安全文明施工。

1.04铁路桥涵工程施工中,应积极推广采用新技术、新工艺、新设备、新材料、新检测方法。

当采用未列入本技术指南的新技术、新工艺、新设备、新材料、新检测方法时，必须制订不低于本指南水平的质量标准和工艺要求，并经有关部门批准后方可执行。

施工中应认真做好原始记录、积累资料，不断总结经验，提高桥涵施工技术水平。

1.05铁路桥涵工程施工中采用的大型机械、试验和检测设备等应符合国家现行标准的规定，并具有合格证件和铭牌标识；主要工程材料应符合国家及铁路总公司相关标准的规定。

1.06跨(穿）越既有铁路、公路、航道及地下管线的铁路桥涵工程施工时,应与有关部门紧密配合，采取可靠措施，确保施工安全，并减少施工与运营的相互干扰。

1.07铁路桥涵工程施工应根据总体施工组织计划,结合具体情况,做好以下工作:1根据工程特点和桥涵结构形式,结合施工设计文件，选定经济合理的施工方法。

2做好施工准备，为桥涵施工创造有利条件。

3合理安排工序进度和关键工序作业,均衡组织生产。

4根据施工条件和工期要求,进行机械的选型配套,充分发挥设备的综合能力,提高机械化施工水平。

5制定相应的安全措施，严格遵守安全规程，确保施工安全。

6做好技术交底和工程试验工作，严格遵守各项操作流程，确保工程质量。

1.0８铁路桥涵工程施工除应符合本技术指南的有关规定外,尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。

一、施工准备1.1一般规定1． 1.１施工调查应根据项目工程和单项工程实施性施工组织设计需要按不同深度分别进行。

新建时速200-250公里客运专线铁路设计暂行规定（上册）（报批稿）2005 北京新建时速200-250公里客运专线铁路设计暂行规定（上册）（报批稿）2005 北京前言本暂行规定是根据铁道部建设管理司的安排编制而成的。

本暂行规定在编制过程中，认真总结了秦沈客运专线工程建设的实践经验，借鉴了国内外有关标准的规定,在广泛征求意见的基础上，经反复审查后定稿。

工程技术人员必须按照“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的铁路建设理念,结合工程具体情况，因地制宜,充分发挥主观能动性,积极采用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的新技术,不能照搬照套标准。

勘察、设计单位执行（或采用）单项或局部标准，并不免除设计单位及设计人员对整体工程和系统功能质量问题应承担的法律责任。

本暂行规定共分8章，其内容包括：总则、术语和符号、线路、路基、轨道、桥涵、隧道、站场，另有3个附录。

在执行本暂行规定过程中，希望各单位结合工程实践，认真总结经验，积累有关资料。

如发现需修改和补充之处，请及时将意见及有关资料寄交铁道第三勘察设计院（天津市河北区中山路10号，邮政编码300142），并抄送铁道部建设管理司（北京市复兴路10号，邮政编码100845），供修订时参考。

本本暂行规定由铁道部建设管理司负责解释。

本暂行规定主编单位：铁道第三勘察设计院本暂行规定参编单位：铁道第四勘察设计院本暂行规定主要起草人：李秉涛、白宝英、吴连海、苏伟、靖凤鸣、罗章波闫红亮、乔俊飞、刘向云、郭郦、赵陆青、崔维孝宋绪国、崔俊杰、王桢、杜保军、阳运中、吴中民韩向阳目次1 总则 (3)2 术语、符号 (6)2.1术语 (6)2.2符号 (6)3 线路 (8)3.1一般规定 (8)3.2线路平面 (8)3.3线路纵断面 (12)3.4交叉、附属设施及其它 (14)4 路基 (16)4.1一般规定 (16)4.2路基面形状和宽度 (18)4.3基床 (23)4.4路堤 (25)4.5路堑 (29)4.6过渡段 (31)4.7路基排水 (34)4.8路基防护 (35)4.9路基支挡 (37)4.10其他 (37)5 正线轨道 (39)5.1一般规定 (39)5.2正线轨道 (40)5.3无缝线路 (43)5.4轨道附属设备及常备材料 (46)6 桥涵 (48)6.1一般规定 (48)6.2设计荷载 (49)16.3结构变形、变位和自振频率的限值 (55)6.4结构形式、计算及构造 (57)6.5桥面布置及附属设施 (60)6.6车站高架结构 (62)7 隧道 (63)7.1一般规定 (63)7.3隧道衬砌 (64)7.4洞内附属构筑物 (65)7.5洞门及洞口缓冲结构 (66)7.6防排水 (66)7.7通风、照明 (68)7.8防灾与救援 (68)7.9抗震设计 (69)8 站场 (70)8.1一般规定 (70)8.2站线平、纵断面 (72)8.3站场路基、排水及道路 (73)8.4车站、客运设备及段（所） (74)8.5站线轨道 (77)附录A 曲线地段建筑限界加宽 (80)附录B 软土地基沉降计算 (81)附录C 跨区间无缝线路的允许温降和允许温升 (85)本暂行规定用词说明 (88)21 总则1.0.1为统一新建客运专线铁路工程设计技术标准,使客运专线铁路工程设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。

中交一航局新建兰渝铁路LYS-6标段金溪河特大桥施工组织设计一、编制说明1.编制依据1.1.新建兰州至重庆铁路设计文件。

1.2.施工合同文件。

1.3.业主指导性施工组织设计。

1.4.金溪河大桥施工图（兰渝施-Ⅰ-桥90-01，兰渝施-Ⅰ-桥90-02，兰渝施-Ⅰ-桥90-03.兰渝施桥参01，兰渝施桥参02，兰渝施桥参03）。

1.5.现行有关的标准、规范、规程、指南等。

1.6.现场实际踏勘情况。

1.7.金溪河大桥拟投入的施工管理、专业技术人员、机械设备等资源。

1.8.铁道部<关于印发《客运专线铁路指导性施工组织设计指南》的通知>（工管工（2007）72号）。

2.编制范围金溪河大桥起讫点桩号为DK469+272.45～DK469+815.55，全长543.1米，本施工组织设计包括大桥的桩基、承台、墩台的施工方案。

3.施工组织设计目标工期目标：总工期9个月，2010年2月开工，墩台以下主体项目2010年10月30日完成。

安全目标：施工过程中杜绝较大及以上事故，遏制安全生产一般事故；杜绝因施工引起的特别重大和重大铁路交通事故.质量目标：符合国家和铁道部有关标准、规定及设计文件要求，检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率100%，单位工程一次验收合格率100%，主体工程质量零缺陷；铁路实车检测速度达到设计速度的110%，开通速度达到设计速度目标值。

文明施工目标：现场布局合理，环境整洁，物流有序，标识醒目，达到“一通、二无、三整齐、四清洁、五不漏”。

环境保护、水土保持目标:贯彻国家、地方环境保护部门环境保护管理条例精神，落实各项环境保护保障措施；施工现场扬尘控制在每立方米10mg以内，施工现场污水、废弃物处理满足地方政府规定要求，杜绝火灾、爆炸事故发生造成环境污染，施工现场相关方的环境行为符合公司管理体系要求。

职业健康安全目标：建立健全安全生产管理网络，落实各项安全生产责任制，安全生产实现“五无”“两控制”“一消灭”。

客运专线铁路与普通铁路技术标准的对照表表1。

1
说明：1、制表依据：“普速铁路”标准依据现行各专业《铁路验收标准》、《铁路施工规范》和《铁路设计标准》中的数据，“新建时速200km/h客货共线”标准依据《新建时速200km/h客货共线设计暂行规定》、《新建客货共线铁路工程施工补充规定》、《新建时速200km/h客货共线铁路施工质量验收暂行标准》中的数据，高速铁路结合有关专家掌握的最新标准动态，“高速铁路300km/h-350km/h”依据《京沪铁路设计暂行规定》中的数据，“国外高速(德国”依据《高速铁路施工技术》中涉及到的德国高速技术标准，同时结合集团公司专家掌握的有关高速铁路技术标准的最新动态编制本表，目前高速的标准还在进一步修改中，修改后会出版，届时以修改出版的数据为准。

2、无碴轨道客运专线提供参考主要参照“武广客运专线坞友泉试验段初步设计“。

3、高性能砼有关标准参照《客运专线铁路高性能砼技术条件》(报批稿)。

新建时速200ｋｍ客货共线铁路桥梁设计作者：柯在田,殷宁骏摘要：通过铁路桥梁在提速状态下的实测结果研究分析，结合国外最新的铁路桥梁结构设计，分析我国既有铁路常用桥梁对速度200ｋｍ/ｈ客车、120ｋｍ/ｈ货车的适用性，提出新建时速200ｋｍ客货共线铁路桥梁设计一般规定的建议。

关键词：时速200ｋｍ铁路；客货共线铁路；铁路桥梁；箱梁；Ｔ梁；桥墩中图分类号：442．5+1文献标识码：Ｃ文章编号：10042954(2004)070030031概述我国既有铁路桥涵大量采用标准设计,常用跨度桥梁一般采用单线钢筋混凝土及预应力混凝土双片式Ｔ梁桥,两片Ｔ梁通常用横隔板联结,部分20ｍ以下的双片式Ｔ梁无横向联结;钢桥跨度小于等于40ｍ时多采用简支钢板梁,再大跨度多采用半穿式或穿式桁梁桥,桥面系采用明桥面;桥墩一般采用实体墩,为节省圬工,也采用了一些轻型墩台和柔性桥墩。

由于当时考虑的列车设计速度较低,客车一般按120ｋｍ/ｈ,货车在规范中没有明确规定,但实际运营速度一般只能达到60ｋｍ/ｈ。

因此,桥梁设计主要满足承载能力和节省材料,而对桥梁的结构构造、刚度、长期变形、动力性能和耐久性考虑不足,造成了在长期运营中桥梁存在整体性和耐久性差、养护维修投入大等问题;并在提速试验中发现一些跨度和结构形式的桥梁(包括梁体和桥墩)刚度不足和动力性能差等问题。

这些桥梁的设计在当时条件下应该是正常的,但随着桥龄增长,铁路交通发展很快,客货车的速度不断提高,既有桥梁的问题便逐渐显露出来。

因此,桥梁的设计标准和理念急需更新。

为适应铁道部跨越式发展的要求,部建设司组织编制《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》,本文通过我国铁路桥梁在提速状态下的实测结果研究分析,总结了既有桥梁设计经验教训,结合国外最新的铁路桥梁结构设计,分析了常用铁路桥梁结构形式对速度200ｋｍ/ｈ客车、120ｋｍ/ｈ货车的适用性,提出了新建时速200ｋｍ客货共线铁路桥梁设计一般规定的建议。

时速200公里新建铁路线桥隧站设计暂行规定1 总则1.0.1 为统一新建客运铁路站前工程设计主要技术标准，使之符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，特制定本暂行规定。

1.0.2 本暂行规定适用于标准轨距时速200公里新建客运铁路(兼容轴重不大于l8t的轻快货物列车)线路、桥涵、隧道及站场的设计。

未包括的内容，按相关现行铁路设计规范办理。

1.0.3 设计速度：旅客列车最高速度200km／h、最低速度120km／h，轻快货物列车速度l00km／h及以上。

1.0.4 设计年度分近、远两期。

近期为交付运营后第五年，远期为交付运营后第十年。

对于可以逐步扩建的建筑物和设备，应按近期运量和运输性质确定，并预留远期发展的条件：对于不易扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质确定，并考虑发展的可能。

1.0.5 全线应按双线、电气化铁路设计。

行车指挥应采用综合调度集中。

列车运行应采用自动控制方式。

下列技术标准应在设计中经过比选确定：一一最小曲线半径；—一正线线间距；一一最大坡度；一一机车类型；一一机车交路；一一到发线有效长度。

1.0.6 建筑限界的基本尺寸及轮廓应符合图1.0.6规定。

曲线地段限界加宽应按附录A办理。

1.0.7 正线按双方向行车设计。

当车站站间距离大于40km时，可考虑每隔20—30km设置一组区间渡线或预留设置区间渡线的条件。

1.0.8 车站分布应结合城市分布，近、远期通过能力要求及技术作业需要，地形、地质、水文条件等研究确定。

1.0.9 根据列车检修作业量及作业性质，设置列车段、列车运用段和列车折返所(简称“客车段、所”)，分别承担不同修程的作业。

列车段承担厂修以外的全部修理作业、技术整备和客运整备作业；列车运用段承担部分修理作业、技术整备和客运整备作业；列车折返所主要办理折返作业，并承担日常检查和简单的维修以及必要的客运整备作业。

1.0.10 全线按全封闭、全立交设计。

1.0.11 结构、构筑物抗震设计，应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》(GBJlll)I级铁路的标准办理。

收稿日期:20040524作者简介:王厚雄(1938—),男,研究员,1959年毕业于唐山铁道学院选线设计及铁路航空勘察专业。

线路圆曲线半径、缓和曲线长度和线间距标准制定依据的介绍王厚雄(铁道科学研究院铁道建筑研究所　北京　100081) 摘　要:着重介绍《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》(以下简称《暂规》)中3个主要线路平面设计标准的拟定原则,计算方法和参数选择的思路。

《暂规》期望,这些思路有助于提高线路平面质量,使线路有可能达到“少维修”的水平,从而满足新建时速200km 客货共线铁路安全、舒适和不间断运营的要求。

关键词:时速200km 铁路;客货共线铁路;线路圆曲线半径;线间距;缓和曲线长度 中图分类号:U412134 文献标识码:C 文章编号:10042954(2004)07003304 《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》基于我国铁路设计和运营实践多年经验教训,对线路主要平面设计标准的拟定原则、计算方法及参数选择方法,作了不同于99版国标《铁路线路设计规范》(以下简称《线规》)的一些改动。

这些改动与前苏联铁路设计规范(СНИПⅡ3976)和欧盟国家铁路设计思路基本接轨[1]。

编制者期望,由这些改动得出的相关设计标准,配合线路、轨道、路基和桥梁等设计标准,有助于提高时速200km 铁路的线路设计质量,在符合安全适用、技术先进、经济合理的前提下,有可能使线路达到“少维修”水平,从而满足新建时速200km 客货共线铁路安全、舒适和不间断的运营要求。

国外多年运营实践表明,“少维修”是时速200km 以上高速铁路所必需具备的基本条件之一。

由于新建时速200km 客货共线铁路在我国属开创性工程,既无试验数据可以利用,也无运营实践经验可遵循,故本次编制的相关规定只能是暂时性的,有待今后深入研究、实践观测和修订完善。

1　线路圆曲线半径111　圆曲线半径的划分及选用原则(1)推荐半径在定线选择圆曲线半径时,应优先选用推荐半径。

1总则1.0.1为统一新建时速200公里客货共线铁路工程设计技术标准，使铁路工程设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。

1.0.2本暂行规定适用于新建客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度200km/h、货物列车设计行车速度120km/h铁路线路、桥梁、隧道以及电力牵引供电和信号等工程的设计。

未包括的内容，应按相关现行铁路设计规范、规定执行或另行研究确定。

1.0.3全线应按一次建成双线铁路设计。

下列技术标准应根据客、货列车设计行车速度和国家要求的年输送能力，在设计中经综合比选确定：——最小曲线半径；——正线线间距；——限制坡度；——牵引种类；——动车组（客）、机车（货）类型；——机车交路（货）；——车站分布；——到发线有效长度。

1.0.4行车指挥方式：宜采用调度集中；闭塞类型：应采用符合主体化机车信号要求的自动闭塞制式；列控方式：旅客列车应采用列车超速防护系统（ATP）；车站联锁方式：应采用计算机联锁方式。

1.0.5 车站分布应根据城市分布与规划、国家要求的年输送能力和客车对数以及技术作业需要，结合地形、地质、水文条件及合理的生产布局要求等研究确定。

区间通过能力设计中，应扣除设备综合维修“天窗”时间，“天窗”时间不应少于240min。

1.0.6正线应具备反向行车条件。

当车站站间距离大于40km时，应根据养护维修、运输组织等需要，每隔20～30km预留或设置区间渡线一处，并应与设置越行站或预留中间站等方案进行综合技术经济比选。

1.0.7根据动车组、牵引机车、货物列车及跨线列车的检修、保养作业量和作业性质以及运用需求，并结合邻线与路网中相关段、所的分布，应合理设置相应的段、所，分别承担不同的作业。

1.0.8 货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度以及信号控制设备需要确定，且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调。

1.0.9 铁路建筑限界基本尺寸及轮廓应符合图1.0.9规定。

设计说明一、概述为满足改建铁路胶济客运专线建设的需要，编制本设计图。

二、设计依据（一）《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》 铁建设函［2005］285号。

（二）《铁路桥涵设计基本规范》 TB1002.1-2005。

（三）《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》 TB1002.3-2005。

（四）《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》TB10002.4-2005。

（五）《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》铁建设（2005）157号。

（六）《铁路线路设计规范》（报批稿）。

（七）《铁路工程抗震设计规范》 GBJ111（报批稿）。

（八）《铁路架桥机架梁规程》 TB10213—99。

（九） 铁道部工程设计鉴定中心《改建铁路胶济客运专线工程初步设计审查意见》。

三、适用范围（一） 设计速度：客车200km/h,货车120 km/h 。

（二） 线路情况：客货共线，双线正线（标准线间距4.4m ），曲线（曲线半径R=2200m ）。

（三） 轨底至梁顶高度：0.7m 。

（四） 施工方法：挂篮悬臂灌筑施工。

（五） 地震烈度：基本地震烈度6度。

（六） 桥式：本桥桥跨布置为75+120+75m 预应力混凝土连续梁，全长271.7m （含两侧梁端至边支座中心各0.85m ）。

四、设计原则及技术参数（一）设计荷载 1. 恒载（1）结构自重：按《铁路桥涵设计基本规范》（TB1002.1-2005）采用，梁体γ取26.5kN/m 3。

（2）二期恒载：双线桥面二期恒载（包括钢轨、扣件、垫板、枕木、道碴、防水层、保护层、电缆槽、挡碴墙、人行道栏杆、接触网支架、人行道板等）按有碴桥面考虑，二期恒载q ＝198kN/m 。

（3）混凝土收缩、徐变影响：根据《铁路桥涵设计基本规范》（TB1002.1-2005）进行计算， 环境条件按野外一般条件计算，相对湿度取70%。

根据老化理论计算混凝土的收缩徐变，系数如下： 徐变系数终极极值：2.0（混凝土龄期6天）。

200公里时速客客货共线铁路设计暂行规定精品资料1总则1.0.1为统一新建时速200公里客货共线铁路工程设计技术标准，使铁路工程设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。

1.0.2本暂行规定适用于新建客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度200km/h、货物列车设计行车速度120km/h铁路的设计。

未包括的内容，应按相关现行铁路设计规范、规定执行或另行研究确定。

1.0.3全线应按一次建成双线铁路设计。

下列技术标准应根据客、货列车设计行车速度和国家要求的年输送能力，在设计中经综合比选确定：——最小曲线半径；——正线线间距；——限制坡度；——牵引种类；——动车组（客）、机车（货）类型；——机车交路（货）；——车站分布；——到发线有效长度。

1.0.4行车指挥方式：宜采用调度集中；闭塞类型：应采用符合主体化机车信号要求的自动闭塞制式；列控方式：旅客列车应采用列车超速防护系统（ATP）；车站联锁方式：应采用计算机联锁方式。

1.0.5 车站分布应根据城市分布与规划、国家要求的年输送能力和客车对数以及不同类型客货列车运行速度和技术作业需要，结合地形、地质、水文条件及合理的生产布局要求等研究确定。

区间通过能力设计中，应扣除设备综合维修“天窗”时间，“天窗”时间不应少于240min。

1.0.6正线应具备反向行车条件。

当车站站间距离较长时，应根据养护维修、运输组织等需要，考虑预留或设置区间渡线，并应与设置越行站或预留中间站等方案进行综合技术经济比选。

1.0.7根据动车组、牵引机车、货物列车及跨线列车的检修、保养作业量和作业性质以及运用需求，并结合邻线与路网中相关段、所的分布，应合理设置相应的段、所，分别承担不同的作业。

1.0.8 货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度以及信号控制设备需要确定，且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调。

1.0.9 铁路建筑限界基本尺寸及轮廓应符合图1.0.9规定。

中华人民共和国行业标准铁建设[2004]8号新建时速200公里客货共线铁路工程施工质量验收暂行标准说明：本文中红色粗体字“样”和蓝色粗体字“样”分别是按铁建设【2007】159号文和铁建设【2006】141号文修改部分十九项验收标准局部修订条文铁建设[20铁建设［2006］141号.doc2004-01-30 发布2004 -01-30实施中华人民共和国铁道部发布新建时速200公里客货共线铁路工程施工质量验收暂行标准主编单位：铁路工程技术标准所批准部门：中华人民共和国铁道部施行日期：2004年1月30日2004年²北京关于发布《新建客货共线铁路工程施工补充规定(暂行)》和《新建时速200公里客货共线铁路工程施工质量验收暂行标准》的通知铁建设[2004]8号现发布《新建客货共线铁路工程施工补充规定 (暂行)》和≤新建时速200公里客货共线铁路工程施工质量验收暂行标准≥自发布之日起施行。

各单位在执行过程中，应结合工程实践，认真总结经验，积累资料，如发现需要修改和补充之处，请将意见及时反馈部建设管理司。

以上标准由部建设管理司负责解释，由主编单位另行印发单行本。

中华人民共和国铁道部二00四年一月三十日前言本补充规定系根据铁道部建设管理司的要求，确保铁路工程施工质量达到《新建客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设[2003]76号)、《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函[2003]439号)的要求，针对200公里客货共线铁路特点，按照现行铁路工程施工质量验收标准的原则编制而成。

本暂行标准主要内容包括:总则、路基、桥涵、隧道、轨道、接触网及信号等7章。

本暂行标准应与现行铁路工程施工质量验收标准配套使用，未涉及的专业和未包含的内容应按现行铁路工程施工质量验收标准执行。

在执行本暂行标准过程中，希望各单位结合工程实践，认真总结经验，积累资料。

如发现需要修改和补充之处，请及时将意见及有关资料寄交铁路工程技术标准所 (北京市海淀区羊坊店路甲8号，邮政编码:100038)，并抄送铁道部建设管理司 (北京市复兴路10号，邮政编码:100844)，供今后修订时参考。