- 1 - 第五章 城市轨道交通系统的构成 轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以及通信信号系统等；它们的协同工作是为用户提供满意服务的保证。下面分别介绍这些设备。 第一节 线路 一、基本概念 （一）正线 正线是指供载客列车运行的线路，包括区间正线、支线、车站正线及站线。 城市轨道交通正线是独立远行的线路，一般按双线设计，采用右侧行车制。大多数线路为全封闭．与其他交通线路相交处，一般采用立体交叉。在特殊条件下（如运营初期），两条线路或交通方式的运量均较小时，经过计算．通过能力满足要求，也可考虑采用平面交叉。 城市轨道交通车站是旅客乘降的场所，一般应设置在客流量大的集散点以及与其他线路交会的地方，车站间的距离要根据实际需要确定。一般地，在市区车站间距应在1km左右，在郊区不宜大2 km。 （二）辅助线 辅助线为空载列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业所需的线路。它包括折返线、临时停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。 （1）折返线 城市轨道交通线路一般都比较长，全线的客流分布可能会不太均匀，这时可组织区段运行。区段运营是指列车根据运行交路的要求，在端点站与中间车站或中间站与中间站之间进行列车折返。因此，在这些提供折返作业的中间站上，需要为列车设置折返线。折返线的型式匝能满足折返能力的要求。 （2）临时停车线及渡线 城市轨道交通线路由十运输量大，列车远行间隔一般较密。在运营过程中，在线运营列车可能会发生故障。为不影响后续列车运行，设计上应能使故障列车及时 - 2 - 退出运营正线。一般说来，在轨道交通线路沿线每隔3～5个车站的站瑞应加设渡线或车辆停放线。渡线的作用是使离开车辆段的故障列车能及时调头返回车辆段，停车线的作用则是临时停放事故列车。 （3）车辆段出入线 为保证运行列车的停放和检修，在轨道交通沿线适当的位置应设置车辆段，车辆段与正线连接的线路为车辆段出入线，出入线可以设计为双线或单线，与城市道路或其他方式的交叉处可采用平交或立交，具体方案要根据远期线路通过能力需要量来确定。 （4）联络线 在整个城市轨道交通路网中，要使同种制式的线路可以实现列车过轨运行。这种过渡一般需要通过线与线之间的联络线来实现。联络线的位置应在路网规划中确定，先期修建的线路应根据规划要求，为后建线路预留联络线的设置条件。另外，为方便车辆及大型设备的运输，有条件的地方应设置地面铁路专用线。 二、线路规划 轨道交通运营线路由区间结构、车站、轨道等共同组成。作为轨道交通工程设计的一部分，线路设计是工程设计的龙头。一般地，它可以分为两个大的设计阶段：第一阶段为规划选线阶段，其土要内容包括规划方案确定和可行性研究。这一阶段需要确定线路走向、站点布置、敷设方式。第二阶段为详细设计阶段，包括初步设计和施工设计等内容。 线路规划是城市轨道交通工程前期研究中不可或缺的重要内容。线路规划是在已经确定的城市轨道交通线网规划的基础上，研究某一条或某一段线路的具体位置，包括线路的路由方案、敷设方式以及站点的选择等。 （一）线路的走向与路由 在城市轨道交通线网规划中，关于各条线的走向和路由一般已经有了较粗略的规划。 然而，城市建设过程中会发生一些变化、例如，城市用地规划的调整，建设时序的变化，大的客流集散点重新选址等。这些变化不可避免地对已经规划的线路走向与路由产生影响，因此，工程建设前仍需要对此加以研究。 线路的走向与路由的确定受以下几个因素影响： 1）线路的性质、作用及地位。它主要包括线路在轨道交通线网中的作用及地位，所承担的客流性质以及工程建设规模和线路等级等。 - 3 - 2）客流集散点和主客流方向。它主要包括设计年限内，线路所经过的大型集散点的建设状况，可能形成的客流走廊状况以及主客流方向等。 3）城市道路网及建设状况。城市轨道交通线路必须与城市的规划道路网建设密切配合，在未建成规划道路的地段建设轨道交通时，要注意轨道交通线路与规划道路的关系，在能力运用上要配套、合理。 4）线路的敷设方式和技术条件。线路的敷设方式以及采用的技术条件对线路的走向及路由也会产生很大影响，在不满足线路技术要求的地段，需采用绕行或另选路由。 5）与城市发展的近远期结合，选择线路走向和路由时一个重要的方面就是要考虑城市建设的近远期发展条件，要与城市建设发展时序相协调，发挥轨道交通建设对槭市建设的牵引作用。 此外，某些场合下，还有一些其他因素也会对线路路由产生决定性影响，如某一时期的战备要求，与一些重要设施的衔接要求等。 线路路由方案的研究要在分析上述因素的基础上进行，线路走向和路由方案的研究一般在1／50 000—1／10 000地形图上进行，特殊地段可采用1／2 000地形图。一般说来，根据线路技术条件和地形地貌，可提出2～3个方案作为比选和论证的基础。路由方案研究一般可从以下几个方面着手： 1）客流吸引条件，包括客流量大小，吸引范围内居住及工作人口数、沿线客流集散点以及与其他交通工具换乘条件等。 2）线路条件，包括线路长度、曲线半径大小、车站设置条件等。 3）施工条件，包括施工难易程度、施工场地布置条件、房屋与管线的拆迁工作量条件等。 4）对城市环境的影响，包括施工期对城市道路、商业以及居民的影响和运营后线路引起的景观，噪声的影响等。 5）费用和工期，主要包括施工造价、运营费用和工期等。 在某些特定项目中，根据情况还可能需要增加某些比选条件，以全面反映方案的优劣。比选方法可采用第三章介绍过的加权平均值或专家咨询法等。 （二）线路的敷设方式 轨道交通线路敷设方式可分为地下、地面（含路堑、路堤）和高架3种方式。 - 4 - （1）地下线 轨道交通地下线的建设一般选择在城市中心繁华地区，它是对城市环境影响最小的一种线路敷设方式。地下线埋置深度的选择应根据地质情况和地下构筑物情况确定。在城市中，一般以浅埋为好。在工程方案制定时，要由浅入深进行选择比较，由此确定最佳方案。 （2）地面线 轨道交通地面线是造价最低的一种敷设方式，一般敷设在有条件的城市道路或郊区野外。为保证轨道交通车辆的快速运行，一般为专用道形式，与城市道路相交时，一般应设置为立交。 穿越市中心的城市轨道交通线一般很少设置地面线，主要原因是市区一般用地较为紧张，道路交叉口较多，干扰较大。在连接中心城与卫星城之间或城市边缘地带，应尽可能创造条件，设置地面线，以减少工程造价。 （3）高架线 高架线是介于地面和地下之间的一种线路，既保持了专用道的形式，占地较少，又对城市交通干扰较小。高架线是城市轨道交通中一种重要的线路敷设方式。高架区段中的高架桥是永久性的城市建筑，结构寿命要求按50年以上来考虑。 目前，国内外对穿越城区的轨道交通甚至道路设置高架线存在一些争议，问题的焦点在于3方面：一是高架线路对市区（一般也是旧城区）景观有些影响，可能破坏城市市容，二是高架系统产生的噪声、振动等对线路周围环境有不良影响：此外，高架对沿线居民的隐私权有所侵犯，易引起某些纠纷。 我国是一个发展中国家。一般认为：城市道路红线宽度在40m以上时，可以考虑设置高架线。如果工程处理得当，它也能够满足城市环境的要求。 总之，上述3种敷设方式的选择应结合城市的总体规划、线路所穿越的地区环境、工程具体技术要求及造价，综合比选后确定，其中与城市规戈0相结合是最重要的方面。由于我国城市道路交通环境复杂，新建轨道交通线路如不能做到全封闭，一般认为也应达到65％以上才能符合快速的要求。 三、线路平面设计 轨道交通系统线路平面设计一般是在确定线路路由的情况下，对线路的平面位置、车站的站位以及全线的辅助线进行详细分柝和计算后，最终确定线路的准确位置。它包括以下几方面具体内容： - 5 - （1）线路的平面位置 根据线路敷设方式的不同，线路平面位置可以有以下几种选择： 1）地下线 根据与城市道路的关系，线路一般可分为3种位置，如图所示。 A位：线路位于道路中心，它对周围建筑物干扰较小，施工相对容易，是较为普遍采用的一种线路位置，但若采用明挖法施工时，对道路交通干扰较大，不如B位。 B位：线路位于规划的慢车道和人行道下方，施工时能减少对城市交通的干扰和对机动车路面的破坏；不过，由于B位靠建筑物较近，市政管线较多且线路不易顺直，设计中需结合站位统一考虑。 C位：线路位于道路规划红线以外，是在特殊情况下采用的一种线路位置，如果线路上方建筑物较多，施工时需采用特殊的处理方法或带来较大的拆迁量。 图5-1 地下线路 2）高架线 高架线在城市中穿越时一般沿道路设置，一般应结合规划道路的横断面考虑，设于车行道分隔带上，如图所示。 图5-2 高架线路 - 6 - 高架一般有两种方案：线路位于道路中心的方案对道路景观较为有利，环境干扰也相对较小，是采用较多的一种线路型式，线路位于快慢车分隔带上，对一侧建筑物干扰小，但对另一侧干扰大，适用于道路两侧环境要求不一样的地区。除上述两种位置外，在环境特殊的地段，广场、公园、绿地、河湖等，采用高架线时，应选择适当的位置，使其与整个环境融为一体。高架桥一般可以用混凝土或钢建造。混凝土高架桥行3种类型；拱型桥、梁型桥和刚性框架桥。 3）地面线 地面线是在穿越城区中较少采用的一种线路位置，它通常用在沿铁路、河流或城市绿地带的线路上，在城市街区如道路条件允许也可采用，但必须保证线路运行的安全。 在城市道路上设地面线，一般有两种位置，如图所示，地面线位于道路中心带[图（a）]上，可保证道路两侧街区车辆右行方向出入，对城市交通及环境干扰小，它不足之处是两侧乘客均需通过天桥或地道进入车站。地面线位于快车道一侧[图（b）]，可减少道路改移量，但快车道另一侧需建辅路，增加了道路交通管理的复杂性。
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(单选题) 1: 隧道内和路堑地段的正线最小坡度不宜小( )。
A: 2‰
B: 3‰
C: 4‰
D: 5‰
正确答案:
(单选题) 2: 《地铁设计规范》规定，车站出入口的数量，应根据客运需要与疏散要求设置，浅埋车站不宜少（ ）个出入口。
A: 2
B: 3
C: 4
D: 5
正确答案:
(单选题) 3: 非接触式地铁车票是以使用( )万次。
A: 15
B: 25
C: 20
D: 10
正确答案:
(单选题) 4: （ ）即指列车运送速度，它是列车在区段或线路内运行的平均速度。
A: 运行速度
B: 技术速度
C: 旅行速度
D: 理论速度
正确答案:
(单选题) 5: 通常地铁车站多采用（ ）式车站。
A: 岛
B: 侧
C: 岛、侧混合
D: 天桥
正确答案:
(单选题) 6: 深埋车站采用暗挖法施工，轨顶至地表距离在( )以上。
A: 15m
B: 20m
C: 25m
D: 30m
正确答案:
(单选题) 7: （ ）是位于两条及两条以上线路交叉点上的车站。它除了具有中间站的功能外，更主要的是它还可以从一条线上的车站通过换乘设施转换到另一条线路上的车站。
A: 区域站
B: 换乘站
C: 枢纽站
D: 终点站
正确答案:
(单选题) 8: （ ）以列车自动保护系统为基础、配置车载计算机系统及必要的辅助设备，主要执行站间自动运行、列车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能。
A: 列车自动防护（ATP）
B: 列车自动监控子系统（ATS）
C: 列车自动驾驶子系统（ATO）
D: 列车自动停止系统（ATD）
正确答案:
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城轨交通概论作业题 6-9章
一、填空题
1. 防灾自动报警系统（Fire Alarm System），简称 。
2. FAS包括 和 两级监控。
3.
FAS 级控制是地铁消防的指挥和控制中心，用于监视地铁全线各车站、区间隧道、控制中心大楼、车辆段、停车场、主变电站等下属区域的火灾报警、消防联动和故障情况。
4. 级FAS系统能向消防指挥中心报告灾情，接收消防指挥中心发出的消防救灾指令和安全疏散命令；
5. 火灾报警控制盘（FACP）主要设置在设置各 及其他各建筑消防控制室设置FACP。
6. FACP能接受辖区FAS现场设备、自动灭火系统发来的 信息；能发出 ；能以 和
两种方式确认火灾。
7. 综合后备盘（消防部分）能启动 、启动相关 模式、手动将广播系统切换至消防广播状态。
8. FAS现场设备能采集辖区内 信息和FAS监控的 的状态信息，并将其发至车站级FAS。
9. 各车站的FAS显示终端能按照车站建筑平面 、 显示本站系统的详细信息，包括火灾报警部位、设备安装位置、设备运行状态、故障报警信号、有关消防设施动作返回信号等。
10. 在区间隧道则利用 电话系统实现火灾报警。
11. 车站FAS报警分 报警和 报警两类。
12. 车站FAS自动报警采用 、自动灭火系统 向控制室报警；
13. 防灾自动报警系统确认火灾的方式有 确认和 确认两种。
14. 火灾模式的启动包括自动启动、手动启动（半自动启动）和人工启动三种方式。
15. FAS消防联动可分为 和 两个阶段。
精心整理
精心整理 城市轨道交通概论综合试题06
一、 填空题
1. 钢轨的标准长度有___________和____________两种。
2. 城市轨道交通车站站务人员的岗位要求包括：站长、 、
、 的岗位要求。
3. 城市轨道交通客运服务质量控制由服务质量模式、__________________、_______________________组成。
4. 我国城市轨道交通运营管理模式主要有____________________管理方式和___________________管理方式两种。
5. 线路平面的组成要素是直线和___ ____。
6. 世界大多数国家的地铁和轻轨普遍采用 的标准轨距。
7. 独轨交通从构造形式上可以分为
和 两种。我国的第一条独轨交通在 建成。
8. 我国城轨车辆实施_____________行车惯例，正线分为________________、________________。
9. 线网设计一般分为可行性研究阶段、 、
、
4个阶段。 二、 单选题
1. 列车自动控制系统简称为（ ）
A．ATP B、 ATS C、 ATO
D、 ATC
2. 在沿地铁方向设置站外路引标志，设置范围为距车站（ ）
A、100～300 m B、300～500 m C、500～800 mＤ、600～900 m
3. 世界上第一条地下铁道于1863年诞生在（ ）
A、伦敦 B、巴黎 C、东京
D、纽约
4. 下列属于一级负荷的有（ ）
A、普通风机 B、锅炉设备 C、信号设备 D、空调设备
