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第582篇《林建鸿先生的指正和欧洲航空适航机构规章沿革》曾经在欧洲求学和在空客公司工作的林建鸿先生是我的朋友，与我多有交流切磋。
近日，在我与“经济观察报”编辑记者们的座谈发言见诸媒体后，他给予肯定与鼓励，还转发了这篇长文。
但同时，作为一名航空资深专家，也指出关于适航那段话有瑕疵。
遂想起去年，他曾就军机适航的一次讨论指正于我，也颇有见地。
按照林先生的意见，我做了一点“功课”，写成这样一篇“作业”，算作补正，并与大家分享。
林先生说：关于欧洲的适航标准，过去是JAR，现在是CS。
适航标准是各国/区域的民航管理当局在ICAO附件8基础之上制订的。
FAA主要是覆盖美国，EASA是覆盖欧盟20多个国家。
英国脱欧以后，英国的CAA也开始独立于EASA了，但是现在CAA的适航标准主要是转化自EASA CS。
C919没有FAA的批准，就不能出口美国，没有EASA的批准就不能出口欧洲，没有CAA的批准就不能出口英国。
为更好地理解林先生的上述意见，我对在过去半个世纪欧洲民机适航管理的沿革和变化，以及相关的资讯，做了查证与梳理，归纳为如下12点。
（1）1970年，出于空客公司和欧洲在民用航空领域，同美国的竞争需求，欧洲联合航空局（JAA，Joint Aviation Authorities）成立，主要负责大型运输类飞机和发动机的适航技术要求的制定。
JAA 作为欧洲民用航空协会（ECAC，European Civil Aviation Conference）的联合部门，代表各参与国的民用航空局，共同开发和执行公共安全管理标准和程序；主要体现为“联合航空要求”（JAR，Joint Aviation Requirements）。
（2）1987年，JAA的工作范围延伸到各种类型航空器的运行、维护、执照颁发和设计标准审定等领域，直到本世纪初持续行使职责。
（3）2002年，随着欧盟国家的一体化及欧洲民用航空竞争的需要，根据欧洲议会和理事会基本规章EC 1592/2002号《有关民航领域的共同规则以及建立一个欧洲航空安全局》（这是一份堪称欧洲民航业基本法的纲领性文件）的要求，欧洲航空安全局（EASA，European Aviation Safety Agency）建立。
欧盟民航业政策法规体系介绍（一）一、欧盟的法规框架和立法程序随着欧洲一体化进程的发展，欧盟已成为一个超国家的独特的经济政治实体。
而相较于政治一体化，欧盟的经济一体化进行的更为彻底，通过消除欧共体内部的市场分割和市场壁垒，便利各成员国的人员、商品、服务和资本的自由流动，促进经济发展和繁荣。
与此相适应，在法规层面，欧盟形成了与经济一体化相适应的政策法规体系。
1、欧盟的政策法规体系欧盟的政策法规体系由条约(Treaty)、条例(Regulation)、指令(Directive)、决定(Decision)和建议与意见(Recommendations and Opinions)构成。
目前,欧盟政策法规体系的基础是两个宪章性条约，即《共同体条约》和《欧盟条约》。
《共同体条约》(TEC，the Treaty establishing the European Community)：是指以1958年开始生效的《罗马条约》为基础，经过《单一文件》(1986年)、《马斯特里赫特条约》(1992年)、《阿姆斯特丹条约》(1996年)、《尼斯条约》(1999年)的多次补充和修改后形成的最新法律文本，现行的合并文本共314条款及附属议定书。
《欧盟条约》(TEU，the Treaty on European Union)是指以1992年签署的《马斯特里赫特条约》为基础，经过《阿姆斯特丹条约》(1996年)和《尼斯条约》(1999年)的补充修改后形成的最新法律文本，其现行的合并文本共53条款及附属议定书。
通常来讲，欧盟的建立基于三个主要支柱，一是共同体市场，也即经济和货币联盟，二是共同外交与安全政策，三是司法和内政事务合作。
但在政策法规领域上三大支柱之间存在不对称、不平衡，经济货币联盟处于共同政策管辖之下，法律基础由《共同体条约》设立，《共同体条约》中的每一法条都成为法规制定的基础；而社会司法合作、共同外交和安全政策则被置于政府间合作基础上，社会司法合作和共同外交与安全政策的法律规定主要涵盖在《欧盟条约》中。
欧美适航证标准-概述说明以及解释1.引言1.1 概述:欧美适航证是指欧洲航空安全局（EASA）和美国联邦航空局（FAA）颁发的适航证书，用于证明飞机或航空产品符合适航标准，可以安全地进行飞行运营。
欧美适航证的标准要求严格，涵盖了飞机的设计、制造、维护和运营等方面。
本文将介绍欧美适航证的定义、标准内容以及其重要性，通过对欧美适航证的深入了解，我们可以更好地理解飞机及航空产品的安全性和可靠性，为确保飞行安全提供有力的保障。
1.2 文章结构本文主要分为引言、正文和结论三个部分。
在引言部分中，将会对欧美适航证的概念和重要性进行概述，介绍文章的整体结构和目的。
在正文部分中，将深入探讨欧美适航证的定义、标准内容以及其重要性，通过详细分析和解释来展现欧美适航证在航空领域中的作用和意义。
在结论部分，将对欧美适航证的意义进行总结，展望未来发展趋势，最终得出结论，并对未来相关研究和实践提出一些建议和展望。
1.3 目的本文的目的在于探讨欧美适航证的标准内容及其重要性，以帮助读者更好地了解欧美适航证在航空领域的作用和意义。
通过对欧美适航证的定义、标准内容和重要性进行分析，可以帮助读者深入了解该证书在航空安全和合规性方面的重要性，促进标准化和国际化的发展。
同时，结合未来发展趋势和现实需求，为相关行业和机构提供参考和指导，推动欧美适航证的进一步发展和完善。
愿本文能够为读者带来启发和价值，促进航空领域的进步和发展。
2.正文2.1 欧美适航证的定义欧美适航证是指欧洲航空安全局（EASA）和美国联邦航空管理局（FAA）颁发的适航证书，用于证明飞机、航空器零部件以及航空设备符合适航标准，从而可以在欧洲和美国的领空内飞行。
欧美适航证的颁发需要经过严格的适航审查和测试程序，确保飞行器的安全性、性能和可靠性。
获得欧美适航证的飞机和零部件被认为是符合最高安全标准的，可以在全球范围内自由飞行。
该证书对于飞机制造商和航空公司来说是非常重要的，因为它代表了产品质量和安全性的保证。
民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。
适航性这个词并不是出于理论或学术研究的需要，也不是出于设计、制造航空器的需要，而是出于为维护公众利益的民用航空立法的需要。
适航标准是一类特殊的技术性标准。
它是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。
适航标准的特点：1）法规性；2）务实性；3）稳健性；4）平衡性。
“最低”有两层含义，一是表明该标准是基本的、起码的；二是表明该标准是经济负担最轻的。
适航的条件：一是航空器必须始终满足符合其型号设计要求，二是航空器必须始终处于安全运行状态。
航空器的设计和制造单位对航空器的初始适航性负主要责任，航空器的使用单位和维修单位对航空器的持续适航性负主要责任。
民用航空器的适航管理是以保障民用航空器的安全性为目标的技术管理，是政府适航部门在制定了各种最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计、制造、使用和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定、监督和管理。
民用航空器的适航管理由中国民用航空局负责。
民用航空器适航管理的宗旨是：保障民用航空安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展。
初始适航管理是对设计、制造的控制。
持续适航管理，是在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础，获得适航证、投入运行后，为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。
持续适航管理是对使用、维修的控制。
民用航空器是适航管理的主要对象和最终目标。
适航管理的特点：1）权威性或法规性；2）国际性；3）完整性和统一性；4）动态发展性；5）独立性。
适航管理按照工作性质分为三类：立法、定标；颁发适航证件；监督检查。
适航管理工作的主要内容有：1）制定各类适航标准和审定监督规则；2）民用航空器设计的型号合格审定；3）民用航空器制造的生产许可审定；4）民用航空器的适航检查；5）民用航空器的持续适航管理。
适航管理及相关法规课件第一部分适航管理概述一、适航管理的定义适航管理是指对航空器适航条件和适航要求的监督管理，是确保航空器安全飞行的重要环节。
适航管理涉及到适航设计、制造、维修、运行以及适航监管等一系列环节，其目的在于保障航空器的适航性，保障空中飞行和地面运行的安全。
二、适航管理的重要性适航管理直接关系到航空器的安全性和可靠性，对保障飞行人员和乘客的生命财产安全具有重要意义。
在适航管理过程中，必须严格执行相关法规和标准，保证航空器的设计、制造、维修和运行均符合规定的适航要求，确保飞行操作的安全性和有效性。
第二部分适航管理相关法规体系一、国际民用航空组织（ICAO）相关法规ICAO是制定国际民航法规的权威组织，其《国际民航公约》已成为各成员国遵循的指导原则。
ICAO的相关法规主要包括《适航审定手册》（Part21），《适航要求》（Part23/25/27/29），《适航体系要求》（Part21 Subpart-J）等。
二、美国联邦航空管理局（FAA）相关法规FAA是世界上最具影响力的航空管理机构之一，其制定的适航管理相关法规被广泛采用。
其中包括了《适航标准》（14 CFR Part 21/23/25/27/29），《适航审定规程》（14 CFR Part 183）等。
三、欧洲航空安全局（EASA）相关法规EASA是欧洲联盟成员国共同管理的航空安全机构，负责制定和执行适航管理相关法规。
EASA的法规体系主要包括《适航要求》（CS-23/25/27/29），《适航规章》（Part-21）等。
第三部分适航管理流程及要点一、适航设计阶段在航空器的设计阶段，应满足适航法规和标准要求，制定符合适航规范的设计方案，并进行适航审定，以确保航空器的适航性能和安全性能。
二、适航制造阶段航空器的制造要符合适航设计的要求，实施质量控制和质量保证体系，确保航空器的构造、系统和设备满足适航条件。
三、适航维修阶段航空器的维修工作必须按照适航维修规程进行，维修人员需具备相应的适航技术资格和经验，维修材料及工具必须符合适航标准。
中国适航管理体系发展历程的评价及国内外适航管理体系对比分析自上个世纪70年代开始，中国就着手开始参照美国联邦航空局的适航管理模式对民用飞机进行适航管理[1]。
在对我国适航管理体系的发展历程做评价和发展规划之前，我们首先详细的对国外的适航管理体系进行较为全面的了解和对比分析。
1、国外适航管理体系概况一个国家的民机适航管理体系和适航法规体系从本质来看，与本国航空制造业的特点密不可分，反之，作为航空制造企业，为了满足国家适航法规的要求，配合审核工作，必须建立与本国适航当局的要求相对应的适航体系，下文主要介绍欧美的适航管理体系。
1.1 美国民机适航管理体系美国对民机的适航管理萌芽于上世纪20 年代，依托美国强大的航空制造业，美国联邦航空局( FAA) 发展成为当今世界经验最丰富、实力最强大的适航当局[1]。
1.1.1 FAA 组织体系FAA 的前身是1938 年成立的民用航空局( CAA) ，FAA 在组织机构管理上采取总部、地区和地方的三级模式，由位于首都华盛顿的航空器审定司负责适航审定管理工作，下设计划和项目管理处、生产和适航审定处、航空器工程处和国际政策办公室等四个处室，分别负责制定型号合格审定程序、生产许可审定政策、制定国际适航双边协议和国际事务的政策等各项职责。
另外，在航空器审定司的直接垂直管理下，在西雅图、堪萨斯、沃斯堡、波士顿设置了四个审定中心，分别承担运输类飞机、小飞机、旋翼机以及发动机/螺旋桨的适航审定政策的制定以及型号合格审定工作。
1.1.2 FAA 适航法规体系FAA 适航法规可分为两大类: 一类属法规性文件，具有强制性，另一类属非法规性文件，不具有强制性，如图1 所示。
图1 FAA 适航法规体系1.1.3 委任管理体系FAA 的委任制度源于20 世纪40 年代，包括机构和个人委任两种形式。
为了支持飞机制造业的迅猛发展，CAA( FAA 前身) 首次委任了一个机构而不是个人来承担审定任务，1958 年FAA 取代CAA，并于60 年代开始创立DAS( Designated Alteration Station) 项目，允许符合要求，经过授权的航空承运人、飞机制造商颁发补充型号合格证。
欧美适航证考核指标
欧美适航证的考核指标涉及多个方面，包括飞行安全、飞机设
计和制造、维护和运营等多个方面。
首先，飞行安全是欧美适航证
考核的重点之一。
飞机必须符合严格的飞行性能标准，包括起飞和
着陆性能、飞行稳定性和操纵性能等。
此外，飞机在各种极端条件
下的飞行性能和安全性也是考核的重点，例如在极端天气条件下的
飞行性能和飞机的结构强度等。
其次，飞机的设计和制造质量也是欧美适航证考核的重要内容。
飞机制造商必须符合欧美航空管理局（EASA）和美国联邦航空管理
局（FAA）的相关标准和规定，确保飞机的设计和制造质量达到要求。
这包括材料的选用、结构设计、飞机系统的可靠性和安全性等方面。
另外，飞机的维护和运营也是欧美适航证考核的重点之一。
飞
机在运营过程中必须符合相关的维护标准，确保飞机的空中运行安
全可靠。
此外，飞机的运营人员也必须符合相关的培训和资质要求，确保他们能够安全地操作和管理飞机。
总的来说，欧美适航证的考核指标涉及飞行安全、飞机设计和
制造、维护和运营等多个方面，要求飞机制造商和运营商严格遵守相关的标准和规定，确保飞机的安全性和可靠性。
easa part m的适用范围EASA Part M是指欧洲航空安全局（European Aviation Safety Agency）制定的航空器维护管理规章，适用于民用航空器的维护管理。
EASA Part M规定了航空器维护管理的要求和程序，旨在确保航空器的安全性和可靠性。
EASA Part M适用范围涵盖了各类民用航空器，包括飞机、直升机、滑翔机、飞艇等。
无论是公共航空运营还是私人航空运营，都需要遵守EASA Part M的规定。
此外，EASA Part M还适用于各类民用航空器的维修组织，确保其维修工作符合规范。
根据EASA Part M的规定，航空器维护管理应由持有适航批准的维修组织负责。
维修组织需要制定维护计划，包括预防性维护和修复性维护。
预防性维护是指根据航空器制造商的维护手册和EASA的要求，定期进行的维护工作，以确保航空器的正常运行和安全性。
修复性维护是指在航空器出现故障或损坏时，进行的修复和更换工作。
维护计划应根据航空器的类型和运营条件进行制定，并定期进行评估和更新。
航空器的维护管理还包括故障记录和缺陷管理，以及在维修工作中使用的材料和工具的管理。
此外，EASA Part M还规定了维修组织的质量管理体系和人员资质要求。
为了确保航空器维护管理的有效性，EASA Part M还要求维修组织进行内部审核和持续改进。
内部审核是指维修组织自行对其维护管理体系进行检查和评估，以确保其符合EASA的要求。
持续改进是指维修组织根据内部审核结果和经验教训，对维护管理体系进行调整和改进，以提高维修质量和效率。
除了维修组织，航空器的所有者和运营者也有责任遵守EASA Part M的规定。
他们需要确保航空器按照规定进行维护，并及时报告航空器的故障和缺陷。
此外，航空器的所有者和运营者还需要与维修组织合作，共同制定和执行维护计划。
EASA Part M是一项重要的航空安全规章，适用于民用航空器的维护管理。
欧洲适航管理特点简介
欧洲联合航空局(Joint Aviation Authorities, JAA)是应空客公司与波音公司相互竞争的大背景而诞生的；而欧洲航空安全局(European Aviation Safety Agency, EASA)则是伴随欧洲一体化进程诞生的。
与JAA作为欧洲各国适航当局的协会不同，EASA是在欧盟框架下，依据欧盟议会规章的相关规定，集中行使各成员国部分民航管理主权的政府组织。
随着欧洲航空制造业的发展，EASA已成为与FAA同等话语权的重要适航当局。
欧洲航空产业同样具有金字塔结构：塔尖是以空客公司为代表的、在欧洲跨国合作、拥有雄厚技术实力和巨大市场份额的航空制造业巨擘；基座同样是数量众多、充满活力、各具技术特点、产品和服务多样化、经济总额巨大的小型航空制造企业。
但与美国小型航空制造企业相对独立的特点不同的是，这些小型航空制造企业往往作为大的航空制造企业的供应商来提供各种机载设备、零部件和飞机加改装方案，同时，这些企业具备专业化的特点，在各自领域具有其独到的技术优势。
与欧洲这种航空制造业的产业特点相适应，EASA在管理思路上也充分体现了欧洲航空制造业的特点。
由于欧洲的众多航空制造企业作为主要航空制造企业的供应商提供产品和技术，EASA的适航管理特别关注企业的能力，并且制定了颇具特色的组织批准(Organization Approval)的适航管理方式，通过对设计生产组织进行评审和批准的方式来确保企业的能力。
EASA要求航空制造企业通过获得设计组织批准书(Design Organization Approval, DOA)和生产组织批准(Production Organization Approval, POA)的方式来证明其设计与生产能力。
DOA的具体规章要求包含于欧洲21部的J分部中，其核心内容是要求申请人具备成熟的设计保证系统(Design Assurance System，DAS)并且通过编制和贯彻设计保证手册(Design Organization Manual)来实施DAS系统，以确保其能够承担相应的适航责任。
1.发展简述
1990年，塞浦路斯协议的签订，标志着JAA的成立，JAA是一个联合体，它是由欧洲一些国家的民用航空局组成的。
到目前为止，JAA已有42个成员国。
1991年，欧盟议会颁发第3922/91号欧盟议会规章——民用航空领域规章和管理程序的协调，规定JAA成员国应采纳联合航空要求(Joint Aviation Regulation, JAR)作为协调一致的民航规章。
由此，整个欧洲都采用JAR中的适航规章部分作为统一的适航标准。
2002年，欧盟议会颁发第1592/2002号欧盟议会规章——民用航空领域的通用规则和建立欧洲航空安全局。
以此为标志，欧洲开始建立一个在欧洲范围内统一的民航当局，并授权制定欧洲范围内统一的、具有法律地位的、强制性的民航规章。
2003年，欧盟议会颁发第1702/2003号欧盟议会规章——航空器及其产品、零部件和机载设备的适航性和环境合格审定以及设计、生产机构合格审定的实施规则。
以此为标志，EASA开始制定欧洲范围内统一的适航规章，该规章的J分部规定了设计组织批准书(DOA)的具体规章要求。
2.DOA简介
DOA产生的原因在于EASA期望通过确认申请人具有开展型号审定所必要的知识和方法以信任申请人的符合性声明，即EASA对申请人的设计能力提出要求。
那么为落实表明符合适航性要求和环境保护要求开展的各种活动，则需建立一个有资质的相关组织机构。
这里“有资质的组织结构”是指：
(1)具备确保组织发挥适当功能所需的必备条件，包括：必要的管理；职责
的分配；执行的程序；所需的资源
(2)存在一个审核系统能够：监视组织的运行性能；确保正确的定义和执行
必要的整改措施
因此，当EASA对申请人提出设计组织批准书要求后，局方对设计产品的适航要求变成组织审定+设计产品的型号审定两部分。
当然，设计组织批准书(DOA)也成为局方和工业方以最有效和最经济的方式分配资源的重要工具。
目前，第1702/2003号欧盟议会规章(也称EASA IR Part 21)的J分部关于DOA的法规要求共包括16条，它们分别是：
—§ 21A.231 Scope(范围)，本条主要阐明J分部的作用，即该分部规定了颁布设计组织批准书的程序；申请人、持有人在获得此批准证书后享有
的权利和应尽的义务
—§ 21A.233 Eligibility(资格)，本条规定设计组织批准书申请人申请资格的要求
—§ 21A.234 Application(申请)，本条规定每个设计组织批准书的申请需按局方规定的格式和要求填写，其中包括按21A.243的要求制定的信息
纲要和按21A.251制定的批准项目
—§ 21A.235 Issue of design organisation appro val(设计组织批准书的颁布)，本条规定当设计组织能够表明对本分部申请要求的符合性后，
该设计组织有资格获得局方的设计组织批准书
—§ 21A.239 Design assurance system(设计保证系统)，本条规定设计组织需表明已建立并能够保持一个有效的设计保证系统，以控制和监督型
号合格证或型号合格证更改申请所涉及的产品、零部件和设备的设计及
设计更改。
该条对设计保证系统的独立审核功能和对供应商的控制也做出明确规定
—§ 21A.243 Data(资料)，本条规定了申请人在申请设计组织批准书时须向局方提交的相关资料及说明
—§ 21A.245 Approval requirements(批准要求)，本条规定设计组织必须在根据21A.243条款规定提交的数据资料中表明设计组织已满足
21A.239的条款要求；同时本条也规定了为获得批准的其它附加要求
—§ 21A.247 Changes in design assurance system(设计保证系统的更改)，本条规定设计保证系统更改的相关要求
—§ 21A.249 Transferability(可转让性)，本条对设计组织批准书的转让做出规定
—§ 21A.251 Terms of approval(批准项目)，本条规定在批准书中需确定的被批准的设计组织的设计工作类型，产品和零部件及设备的类型，被批准的设计组织需履行的关于产品的适航性和噪声、燃油通风和废物排放等特性有关的功能和责任
—§ 21A.253 Changes to the terms of approval(批准项目的更改)，本条针对批准项目的更改做出明确规定
—§ 21A.257 Investigations(检查)，本条规定设计组织应允许局方进行任何必要的检查以确定设计组织对于本分章要求的符合性和持续符合
性，局方检查也包括对申请人合作伙伴和供应商的检查。
同时设计组织应允许局方评估任何报告、检查、实施或目击任何地面试验与试飞试验，以确认申请人提交的关于21A.239中相关条款的符合性声明
—§ 21A.258 Findings(罚则)，本条规定当设计组织批准书持有人出现不符合本分部规定情形时，如何对不符合情况进行分级和做出相应的处理
—§ 21A.259 Duration and continued validity(设计组织批准书的有效期限和持续有效性)，本条规定设计组织批准书的有效期限和持续有效性要求
—§ 21A.263 Privileges(权利)，本条规定了设计组织批准书持有人的相关权利
—§ 21A.265 Obligations of the holder(持有人的义务)，本条规定了设计组织批准书持有人应尽的义务
EASA认为DOA体系的要素包括：设计保证系统，设计保证手册，批准项目，设计组织的权利，设计组织的义务和合适位置上具有合适方法的合适的人等六部分。
