地铁盾构隧道下穿桥梁桩基的托换研究

地铁隧道穿越桥梁桩基的托换施工技术作者：张永生来源：《城市建设理论研究》2013年第20期【摘;; 要】随着城市基础设施的持续发展，地铁轨道交通呈现快速发展的趋势，但受原先城市规划的制约，新的地铁隧道在施工中将不可避免地会部分穿越既有建（构）筑物基础。

本文以北京地铁十号线暗挖区间穿越某立交桥为例，对桩基托换托换原理、施工方法及其关键工作等做了详细介绍，为在复杂环境下进行既有桥梁桩基托换和承载力转换积累了宝贵的经验。

【关键词】地铁隧道；桥梁桩基；桩基托换；顶升中图分类号： U45 文献标识码： A 文章编号：一、工程概况北京地铁十号线二期莲花桥站～公主坟站区间为暗挖区间隧道，位于西三环中路莲花桥与新兴桥之间，呈南北走向，由于区间北端隧道下穿新兴桥南异形板区8-3#、8-10#桥桩，该处异形桥为现浇预应力混凝土异形多孔连续板，板厚0.76m，跨径为13.5+19.5+19米，异形桥基础均为人工挖孔扩孔桩，桩径1.2m，桩长7.9m，上设6.5×3m承台、1.2×0.9m矩形墩柱，异形桥为独柱支撑异形板，此处隧道埋深约14.7m，桩底距隧道拱顶约3.9m，桩边距隧道中心水平距离仅1.4m，为保证既有桥梁结构及隧道施工安全，对这两处桥桩桩基进行托换加固。

二、桩基托换原理在被托换承台两侧各施做一根新桩，桩顶采用扩大矩形桩头，新桩上架设钢托换梁，钢托换梁从两根原桩间承台下穿过并与原承台底面密贴，桩顶与钢托换梁间设置千斤顶，通过千斤顶预压顶升实现原桩与新桩之间承载力转换，达到顶升效果并稳定后分级截去原有桩基，施做钢梁外包钢筋混凝土形成新承台，形成新的完整的桥梁受力体系。

三、桩基托换的施工流程及方法3.1施工流程图1桩基托换施工流程图3.2施工方法3.2.1地面支撑体系施工为了防止桩基托换施工时异形板桥面的沉降，对托换桩基处的异形板区域进行临时支撑，支撑采用φ609×14mm钢管。

西安地铁八号线丈八东路主线桥桩基托换设计摘要：西安地铁八号线暗挖隧道下穿丈八东路主线桥时与既有桥梁桩基相冲突，采用钻孔灌注桩+托换梁的手段对桥梁桩基进行托换。

本文介绍了主动托换技术的设计及施工方案，可为类似工程提供参考。

1 工程概况1.1工程简介西安地铁八号线为西安市的第一条环线地铁，线路全长49.896km，均为地下敷设线路。

区间在下穿丈八东路主线桥及太白南路与丈八东路立交匝道桥时，隧道采用暗挖法施工，隧道轨面埋深约20m。

丈八东路宽18.5m，匝道宽8m，设计活载为公路一级，双向四车道，匝道为单向双车道。

区间在ZDK48＋949处与丈八东路正线桥10#桥桩干扰，线路夹角34°，本次工程对丈八东路主线桥10#桥桩进行桩基托换。

该桥上部为3×30m预应力混凝土连续箱梁结构，采用单箱三室结构，梁宽18.5m，梁高1.7m，悬臂长2.0m。

其中10#墩为连续梁中墩，1.4m×1.6m矩形双柱墩，基础采用1.5m钻孔灌注桩基础，桩长35m。

图1 八号线地铁与丈八东路平面位置关系图（单位：cm）1.2工程地质及水文概况区间场地地势较平坦，地面高程介于413.70～416.09m。

地貌单元属皂河一级阶地。

场地所处地层从上至下依次为杂填土及素填土（Q4ml）、黄土状土及中砂( Q4al+pl)、古土壤（Q3el）、粉质黏土及中砂( Q3al) 、粉质黏土及中砂( Q2al+l)。

除中砂夹层外，其余各层土在该场地内均连续分布，且成层厚度较均匀。

场地内湿陷性土层为黄土状土。

湿陷性土层在场地内局部分布，区间沿线场地属非自重湿陷性黄土场地。

实测地下水稳定水位埋深为15.70～18.70m。

据西安市多年水位观测资料，拟建场地低水位期为7～9月，高水位期为12月至翌年3月，水位年变幅2m左右。

潜水补给主要由大气降水等地表水渗入及地下径流补给。

2桩基托换方案丈八东路主线桥为丈八东路与太白南路立交的主要交通干道，需保证在桩基托换期间该桥梁的正常使用，考虑到被托换的10#墩为连续梁中墩，上部结构对位移沉降较敏感，故在实施托换时需将基础沉降控制在容许的范围之内。

解析盾构穿越桥梁时拔桩托换技术内容摘要：通过工程实例对盾构穿越桥梁时拔桩托换施工技术做一阐述，对拔桩托换工作原理和控制重点进行分析，以此给类似地铁区间隧道施工中遇到桥梁桩基等障碍物等工程，提供借鉴和参考。

关键词：穿越桥梁拔桩托换套管压入压入力回转速度垂直度桩位回填中图分类号： k928 文献标识码： a 文章编号：随着城市经济建设向前高速发展，隧道的建设将越来越多，盾构施工过程中也将会碰到很多地下障碍物需要处理，其中，既有桥梁桩基是比较多见的地下障碍之一。

国外进行此类施工时，往往采取托换拔桩等工法，在保证施工中旧桥的功能发挥的同时除去影响盾构向前推进的障碍物。

经济起见，可考虑施工对交通的影响，而不拆除交通要道的桥梁。

为达到这一目的，通过首先对结构本身进行加固，对桥梁基础进行托换，使桩基础的荷载转移，然后将桩进行拔除或在适当部位进行截断。

1.案例背景宁波地铁一号线一期工程盾构区间占区间线路80％。

其中，福明路站～世纪大道站盾构区间线路从福明路站沿中山东路走向，下穿后塘河支流、芦家河后到达世纪大道站。

因受世纪大道站站位的限制线路需要下穿七里垫桥、史家桥。

中山东路为通往宁波江东新区的城市交通主干道，车流较大，此区间道路交通压力繁重。

因此盾构隧道施工前需要对桥梁进行拔桩托换。

2.拔桩托换方案的优越性2.1干扰小、工期短：采用拔桩托换技术就是为了保留既有桥梁的使用能力，减小对周边路段的交通影响。

而且，拔桩托换是对既有桥梁进行改造，较桥梁拆除后再新建桥梁工期短，并能尽快提供盾构穿越条件。

2.2工程量小，经济效益好：例如本工程区间穿越七里垫桥、史家桥两座桥梁，且周边有社区、学校、银行等，空间有限。

如采取整体拆除该桥梁结构的方法，通常的施工顺序为首先拆除旧桥，将桩基拔除，与此同时搭建临时替代桥梁，将地面道路交通改道，盾构施工结束后，修建新桥，另外同时拆迁量也大，代价很高。

与整体拆除旧桥相比，桥梁托换拔桩的方法显然更具有较大的优越性。

盾构近距离下穿城市高架桥桩基础技术研究摘要：随着我国经济社会的发展，以及城市化的建设，在城市发展的过程中，人们对城市生活的质量有了更高的要求，我国在城市建设的过程中越来越注重对轨道交通的建设和发展。

城市轨道交通的建设是一项巨大的工程，在开展轨道交通建设的过程中会受到多方面因素的影响，而且，轨道交通的建设也会影响我们城市生活的开展。

城市在发展轨道交通的过程中，经常会遇到需要穿过城市中心的情况，在这种情况下就需要采取盾构近距离下穿城市高架桥桩技术，为了提高我国高架桥桩建设的质量，本文对盾构近距离下穿城市高架桥桩基础技术进行分析和研究，就如何开展盾构近距离下穿城市高架桥桩建设提出相关意见和建议。

关键词：盾构近距离；下穿城市；高架桥桩；技术；研究我国经济社会建设的开展，城市化建设的推进，我国城市人口越来越密集，以及城市环境污染问题越来越突出，为了更好地推进我国城市化建设的开展，加快我国城市发展的速度，我国加快了城市地铁的建设。

城市地铁的建设是为了实现对地下空间的充分利用，有利于缓解城市空间压力，而且，地铁交通相对来说比较环保，有利于解决城市环境污染问题。

但是，由于地铁交通建设的过程中是需要在地下完成相关工作，所以，在开展地铁建设的过程中会遇到一些难题。

本文就对地铁建设的过程中会采用的盾构近距离下穿城市高架桥桩基础技术进行研究，就如何提高我国盾构近距离下穿城市高架桥桩质量提出了相关意见和建议。

一、盾构机下穿高架前准备工作盾构机下穿高架桥在施工的过程中,进行一定的准备工作是非常必要的。

准备工作包括以下几点：盾构施工方案的制定、方案的选择、原材料与物资的准备、施工专业人员的交底培训。

接下来本文就以济南市轨道交通R3线一期土建工程五标段为例子进行分析，在这一区段运用盾构近距离下穿城市高架桥桩基础技术的过程中，需要对当地的实际情况进行勘探。

盾构区间采用两台Φ6680土压平衡盾构机进行施工，隧道埋深13.7米，隧道与桥桩最小水平净距3.9米。

盾构隧道下穿既有铁路桥梁桩基的加固措施摘要：随着我国经济发展速度的提升，对于铁路桥梁的建设速度也逐步加快，在进行铁路桥梁的建设中，盾构隧道下既有铁路桥梁的桩基建设中还存在着问题。

本文在立足于武汉地铁三号线的机装工程的基础上，对铁路桥梁桩基的不加固、桩基土体注浆加固和隔离防护桩等几种下穿工程进行了一些分析与研究。

结果表明在进行加固过程中，必须要采取两种或者以上的加固方式，才能够降低铁路桥梁的下沉和桩基移动的概率，在进行加固建设时也必须要严格的按照相应的标准，在这些加固的措施中，隔离桩防护加固法对于解决下沉和位移的问题更加有效。

在进行工程建设时，可以对工程的总量和成本等因素进行综合的考虑，结合工程建设的具体情况选择科学合理的加固措施。

关键词：盾构隧道；桩基；加固措施前言：我国城市化进程的加快，城市中对于基础设施的建设也进一步提高。

进行铁路项目的建设过程时，盾构法被很多建筑单位所运用，为了能够更好的对地铁周边的保护结构进行安全性的建设，提高铁路桥梁结构的整体质量和稳定程度，必须要根据工程的自身情况对整体结构出现的问题进行预测，并且制定具有针对性的方法来加以管理。

在进行工程建设时，工作人员通常会对施工建设中的各项数据进行记录和完善，增强工程建筑的稳定性，对底层桩基出现的问题进行解决来加强对施盾构的施工进行安全的管理。

随着我国建筑工程技术的快速发展，各类的工程建设中使用的加购方法有了大幅度的提升。

本文通过借鉴数据模拟对盾构下穿梁结构和管片结构所带来的影响进行了一些分析与讨论，在对数据模型和实际测量的数据进行了比较，在对富水砂层盾构的表层桥梁结构进行了研究后，发现对地表层进行注浆加固法，能够使建筑的稳定程度增加，改善建筑的变形情况。

本文在对没有实行加固的桩基和已经完成加固的桩基结构进行了比较，采用比较专业的模式进行分析，发现如果对隧道穿越地表层进行一定程度的加固，能够有效的控制结构位置下移的情况。

除此之外，还在盾构施工的过程中使用隔离桩加固的方法进行实验，在研究中发现，采用隔离桩加固的方法，可以有效的改善盾构施工中对桩基造成的不良影响，但是却不能有效的控制桥梁结构的变形现象。

地铁盾构下穿河流及桥梁桩基施工与监测技术地铁盾构施工是地铁工程中的重要环节，其中又以下穿河流及桥梁桩基施工难度最大。

基于此，本文从开始施工分析、确定施工方案，实施施工监测三方面入手，对地铁盾构下穿河流及桥梁桩基施工提出相关建议，以供参考。

标签：地铁盾构;下穿;桥梁桩基;监测;技术随着社会的发展，城市人口数量不断增加，城市交通运行压力不断增大，拥堵现象频繁发生。

为了有效缓解城市交通压力，有条件的城市实施了地铁工程。

在地铁工程施工过程中，盾构施工是其极其重要的一个环节。

其中，盾构在桥址处穿越桥梁或桥梁桩的施工难度较大，对整个工程而言显得非常关键。

提前做好施工方案，有效开展施工监测是确保这一关键环节顺利完成，降低整体项目風险，促进整体项目顺利推进的重要保障。

1 施工分析和研究地铁施工中，遇到下穿情况一般会有三种解决方案。

其一是拆旧建新。

分析施工条件，在可能的情况下，先拆除旧的桥体后在盾构范围内对既有桩一一破除，待盾构通过后，在原来的地址重新建设新的桥梁恢复运行。

其二是桩基替换。

对现有桩基进行分析，对影响盾构穿越的部分进行替换，再实施穿越，在这个过程中，需要对原桥梁进行观测，并确保其安全。

第三是避绕改道。

根据现有桥梁桩基的方位，设计规避线路，让盾构区间完全避开阻碍点，即将建设的隧道一般从阻碍位置的两侧通过。

三种方案在施工工艺和资金投入上各有优势，在具体工程中，需要通过对施工环境进行分析，因地制宜，对三种方式的可行性进行综合比对和分析，最终按照技术上可行，经济上合理的原则，确认最合适施工方案[1]。

在做好施工方案的初步选择之后，需要对技术难点进行分析，以便制定具体的施工方案。

首先，要考虑施工环境中岩石的质地。

若发现岩石软硬不一情况，如施工位置位于弱风化的泥质粉砂岩时，其属于软岩，其具有石英含量低，岩层厚度薄，洞顶围岩稳定性差等特点。

当钻孔附近有断层时其属于硬质岩，于是盾构施工时需要时刻注意岩石软硬变化，制定遇到不同岩石软硬程度的解决措施。

桩基托换技术总结内容提要:成都地铁火南区间土建工程区间隧道下穿人民南路南延线高架桥匝道桥，该桥F2-1桩基位于左线隧道内且侵入侧墙0.07 m，施工期间，需对该桩基进行主动托换处理,主动托换法是采用托换梁结合托换新桩的方式,在托换梁与托换桩之间设置千斤顶加载,使上部结构有微量位移,同时使托换桩的大部分沉降通过千斤顶的预压来完成。

本文对该工程桩基托换全过程中的施工工艺作简单介绍。

关键词:托换主动托换法预顶微量位移随着城市人口及车辆的增多,地铁建设已经成为各大城市解决交通拥挤的首选方案。

尽管地下交通线路的布置在原则上尽量避免对地上建筑物的影响,但实际上总会有部分隧道要从现有建筑物下面或相邻通过,很难避免对其的影响。

就成都地铁火南区间土建工程而言，区间隧道下穿人民南路南延线高架桥匝道桥，该桥F2-1桩基位于左线隧道内且侵入侧墙0.07 m，施工期间，需对该桩基进行主动托换处理. 主动托换法是采用托换梁结合托换新桩的方式,在托换梁与托换桩之间设置千斤顶加载,使上部结构有微量位移,同时使托换桩的大部分沉降通过千斤顶的预压来完成。

本文对该工程桩基托换全过程中的施工工艺作简单介绍。

1. 工程概况成都地铁1号线火车南站～南三环路区间左线全长798.848m，右线全长798.099m。

区间隧道下穿人民南路南延线高架桥匝道桥，匝道桥现状为断头路，桥梁跨度约20m，为单柱单桩基础，F2-1桩基位于区间左线隧道内且侵入侧墙0.07 m，该桩基为人工挖孔摩擦型桩，桩径1.8m，桩长约28 m，承载力设计值7000kN。

受隧道结构施工影响，需对F2-1桩基进行托换处理，采用2根直径1.5m人工挖孔桩和截面3.5×2.5m的托换梁进行主动托换处理. 托换梁和被托换桩之间采用界面处理剂及植筋的方式进行连接，待托换梁混凝土强度达到设计强度后，在托换桩预顶承台上安放千斤顶施加预顶力，预顶完成且全面观测沉降变形稳定后，截断被托换桩。

盾构隧道下穿既有铁路路基及桥梁桩基施工过程影响研究摘要：随着社会不断的发展，人们对出行效率要求的不断提升，铁路基础工程的建设数目正在日益增加。

由于我国幅员辽阔，各地的地形地貌上也有很大的差距，在铁路架设过程中如果出现了山体，其中一个解决的办法就是进行隧道的挖掘和建设。

本文以北京地铁十号线为例，探讨了盾构隧道施工的过程中，铁路路基以及桥梁桩基受到的影响，并且陈述了相应的计算内容，提供了计算下穿模拟的思路。

关键词：盾构隧道；铁路路基；桥梁桩基；影响1、铁路路基以及桥梁桩基在盾构隧道施工的过程中受到的影响在盾构隧道进行施工的过程中，引发铁路和桥梁在结构上产生变形最主要的因素主要有：①因为开挖面在应力释放方面引发了相应的弹塑性变形，从而致使地层反力在大小以及分布方面的改变；②因为地下水位的变化导致覆土层固结并且沉降，让垂直方向上的土壤结构承受更大的压力；③因为正面土壤产生过大的压力而导致弹塑性变形，致使作用土承受的压力增加；④由于盾构推行是附近土壤受到影响而导致土壤结构上的变化，导致弹塑性的下降，致使土壤对桩基产生的反作用力在分布和大小上的变化。

因为以上这些外部条件产生了变化，导致地面路基以及桩体出现下沉或者倾斜等方面的改变。

实际的影响程度是由路基与桩基的结构和强度等内在特征所决定的。

而且在对附近项目施工产生的影响进行研究的时候，还应该考虑到盾构跟桩基距离、施工范围大小以及所在地点的地质结构和条件等。

因为产生影响的因素纷繁复杂，盾构推进导致的铁路路基和桥梁桩基结构上的变化务必要以理论计算作为基础。

而在工程施工中导致的土层沉降以及桩基变形都跟地质结构有比较大的关系，所以要结合地层结构的模型加以分析。

2、理论计算的具体内容和方法2.1计算的内容计算的主要内容有两个方面：①地铁十号线施工对京九铁路的路基在沉降方面产生的影响；②对京沪高铁和动车线路山桥梁结构在变形方面的影响。

2.2计算的方法采用ANSYS软件，并利用三维模式的地层结构的模型，研究盾构隧道在穿越时导致的铁路路基和桥梁桩基的形态变化。

桩基穿越隧道托换施工工法一、前言桩基穿越隧道托换施工工法是一种针对地铁、高速公路等运输基础设施建设中的特殊需求而开发的施工技术。

它可以通过在桩基施工过程中，将桩身贯穿隧道或通道，从而实现桩基的连接与衔接。

本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。

二、工法特点桩基穿越隧道托换施工工法具有以下特点：1. 技术先进：该工法结合了隧道施工、桩基施工和托换技术，充分利用了各种技术的优势，提高了施工效率和质量。

2. 灵活方便：该工法不受隧道形状和尺寸的限制，可适用于不同类型和规模的隧道工程。

3. 施工效率高：桩基穿越隧道托换施工工法可以避免拆除和重新施工的麻烦和时间成本，大大提高了施工效率。

4. 环保省资源：该工法减少了材料和能源的浪费，对环境友好，符合可持续发展的需求。

三、适应范围桩基穿越隧道托换施工工法适用于以下情况：1. 隧道施工：该工法可用于各种类型的隧道工程，包括地铁、高速公路、铁路等。

2. 桥梁施工：当桥梁的支撑墩或桥台需要连续施工时，该工法可以用于连接不同施工阶段的桩基。

3. 地基加固：当地基需要加固时，该工法可以通过在地基中穿越隧道，在地基和隧道之间形成连接，提高地基的稳定性和承载能力。

四、工艺原理桩基穿越隧道托换施工工法的核心原理是通过在桩基施工过程中，将桩身贯穿隧道或通道。

具体工艺原理如下：1. 施工工法与实际工程的联系：该工法充分考虑了隧道施工中的特殊要求和现场条件，与隧道施工工艺相衔接。

2. 采取的技术措施：为了保证施工过程的顺利进行，采取了一系列的技术措施，包括预施桩工序、预制钢管工序和桩身穿越工序等。

五、施工工艺桩基穿越隧道托换施工工法的施工过程包括以下几个阶段：1. 隧道准备工序：包括隧道洞口的开挖、支护和清理等，为桩基施工做好准备。

2. 预施桩工序：在隧道口附近钻孔并灌注混凝土，建立起桩基的初始结构。

地铁区间隧道下穿桥梁大轴力桩基托换设计与施工唐新权【摘要】西安北客站至机场城际轨道项目全长27.33 km,其中机场站站后折返线区间隧道长256.45 m,该段暗挖隧道下穿机场T3 A航站楼主线桥桩基,采用桩基托换处理。

被托换的既有桥梁部为异型钢筋混凝土连续箱梁,受力复杂,结构变形敏感；桥面最大宽度35 m,桥墩墩底轴力近13000 kN；新建托换梁跨度大于20 m,采用预应力混凝土结构,如此大跨度、大轴力的桩基托换工程实例很少。

以T3 A航站楼桥梁大轴力桩基托换设计为依托,通过对托换方案、关键连接节点、荷载转移机理的分析、研究,详细介绍大轴力桩基托换思路、托换梁设计、托换体系转换,给出托换关键节点的施工方案及监测技术要求,可为类似工程提供借鉴。

%The intercity rail transit from Xi’an North Railway Station to the airport has a total length of 27. 33 km, and the length of the subway running tunnel is 256.45 m on the back-turning line after the airport station. This tunnel passes under the pile foundations of the main line bridge of the airport terminalT3A and is excavated by underpinning beam processing. The beam of the existing bridge is underpinned in reinforced concrete continuous box, which is encountered with not only complex structural forces but also sensitive structural deformation. The maximum width of the bridge is 35 m, and the axial force at the bottom of the bridge piers is about 13 000 kN. Underpinning beam span is greater than 20 m, which is pre-stressed concrete structure. Based on the design of pile foundation underpinning, the researches on underpinning program, the key connection node andthe load transfer mechanism, this article addresses in detail the conceptsof large axial force pile foundation underpinning, underpinning beam design and underpinning system conversion, and presents the key nodes of underpinning construction scheme and technical requirements for monitoring, which may provide references for similar projects. .【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2016(000)001【总页数】5页(P87-91)【关键词】区间隧道;大轴力;桩基托换;托换体系;托换梁【作者】唐新权【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安 710043【正文语种】中文【中图分类】U455基础托换技术发展于20世纪30年代美国纽约市的地下铁道建设。

2.5.1.2穿越建（构）筑的桩基托换1、工程概况（1）隧道下穿桩基概况深圳地铁7号线全线在下穿香蜜湖人行天桥、黄木岗立交桥、彩虹桥西引桥等3处建（构）筑物时，共有26根桩基侵入隧道建筑界限，按照设计文件要求需对桩基进行托换处理。

表2.5.1.2-1 桩基础托换处理汇总表（2）桩基托换设计概况桩基托换施工采用桩梁式主动托换，香蜜湖人行天桥托换桩直径φ1.0m，桩长27.83m，托换梁尺寸为2.5×2.5×13m；黄木岗立交桥托换桩直径φ1.5m，桩长12.32、图2.5.1.2-3黄木岗立交A9桩基托换平面图图2.5.1.2-4 黄木岗立交A9桩基托换立面图图2.5.1.2-5黄木岗立交B5桩基托换平面图图图2.5.1.2-7黄木岗立交C6桩基托换平面图图2.5.1.2-8黄木岗立交C6桩基托换平面图图2.5.1.2-9彩虹桥桥台桩基托换平面图图2.5.1.2-10彩虹桥桥台桩基托换立面图图2.5.1.2-11 彩虹桥1#墩桩基托换平面图图2.5.1.2-9 彩虹桥12#墩桩基托换立面图图2.5.1.2-13 彩虹桥2#墩桩基托换平面图图2.5.1.2-14 彩虹桥2#墩桩基托换立面图图2.5.1.2-15 彩虹桥3#墩桩基托换平面图图2.5.1.2-16 彩虹桥3#墩桩基托换立面图（3）周边地形香蜜湖人行天桥横跨香蜜湖路，路面交通量大，被托换桩处在绿化带中间。

黄木岗立交桥被托换桩处在桥底行车道位置，桥面及桥下交通繁忙。

彩虹桥西引桥被托换桩处在第一联引桥底下，周边建筑物密集。

（4）地质水文本区间原始地貌为冲洪积平原，地层主要由人工堆积素填土、粉质粘土、细砂、砾砂、残积砂质粘性土及全风化、中分化、微风化花岗岩组成，稳定地下水位埋深0.70～9.70m，水位高程2.79～11.46m。

2、桩基托换施工流程及方法（1）施工流程桩基托换施工采用桩梁式主动托换，按“等变形、等荷载”的原则进行，先施工托换桩、托换梁，混凝土达到设计强度后在每个桩顶设置千斤顶和钢支撑并施加顶升力进行加载，托换后桩、梁之间的连接采用微膨胀混凝土。

盾构隧道下穿运营地铁车站加固及磨桩方案研究发布时间：2021-05-31T16:08:18.633Z 来源：《基层建设》2021年第3期作者：刘立永[导读] 摘要：为解决土压平衡盾构隧道全断面穿越密集排桩这一工程难题，以苏州地铁7号线某盾构区间穿越既有运营地铁车站抗拔桩为工程背景，在现有施工技术的基础上，针对切削桩基通过桩基群时面临的一系列问题，对盾构磨桩加固方案、盾构刀具选择与设计、盾构刀盘布置、螺旋输送机改造、盾构磨桩关键控制技术及辅助施工措施等重难点技术问题进行深入研究，制定相应的技术方案。

中铁第五勘察设计院集团有限公司苏州众通规划设计有限公司 215000摘要：为解决土压平衡盾构隧道全断面穿越密集排桩这一工程难题，以苏州地铁7号线某盾构区间穿越既有运营地铁车站抗拔桩为工程背景，在现有施工技术的基础上，针对切削桩基通过桩基群时面临的一系列问题，对盾构磨桩加固方案、盾构刀具选择与设计、盾构刀盘布置、螺旋输送机改造、盾构磨桩关键控制技术及辅助施工措施等重难点技术问题进行深入研究，制定相应的技术方案。

关键词：MJS加固，盾构磨桩，贝壳刀，刀盘改造，同步注浆，土体改良 1 引言近年来，我国经济快速发展，地铁已经成为一个城市国际化的标志和象征。

但是，随着我国城市地下空间开发规模的不断扩大，地下空间资源逐渐压缩，轨道交通线网不断加密，地铁隧道施工难度越来越大，施工过程中不可避免的遇到穿越既有运营车站桩基础、高架桥桩、建筑物桩群、既有隧道等地下障碍物的情况。

考虑到常规盾构机基本不具备切削障碍物的能力，目前国内盾构施工中地下障碍物的常规处置措施一般有拆除原建（构）筑物、地面拔桩、开挖竖井凿桩、桩基托换等传统方法事先移除障碍物。

这些方法存在施工难度大、施工风险大、工程投资高、施工工期长等问题。

对于盾构穿越无法避免、拆除费用较高的地下障碍物，能否用盾构机直接切削穿越地下障碍物，这样不仅可以节约工程投资、缩短施工工期，而且可以减少对周边环境的影响。

盾构法隧道穿越在用桥梁桩基础施工技术【摘要】随着城市经济和建设事业的发展，我国的地下空间开发利用取得了举世瞩目的成就，特别是城市地铁工程建设已驰入了大发展的快速轨道。

在隧道工程建设中，盾构法在国内的应用越来越多，地下工程建设面临的周边环境也越来越复杂，近距离穿越既有结构物的情况越来越多，对既有建筑物的保护和工程自身的安全已是工程成败的关键之一。

文章分析了盾构法隧道穿越的施工技术措施，施工步骤，施工监测。

【关键词】盾构法施工隧道穿越桥梁桩基础措施中图分类号：u45 文献标识码：a 文章编号：盾构施工中经常遇到要穿越高架道路或跨河桥梁的桩基基础，在穿越过程中应尽可能减少对周边环境的影响。

盾构穿越施工前, 将桥梁的桩基础托换成扩大的板式基础, 即通过受力体系转换, 将沙泾港桥由深基础转换成浅基础。

转换后,盾构推进时所遇到的桥桩均可截断、清除而不会影响桥梁的正常使用。

一、施工技术措施1、盾构进出洞（1）洞口状况调查：工作井的构造，工作井一般用沉井法施工, 但在建筑密集地区的工作井或大型结构的工作井则是采用地下连续墙、钻孔灌注桩建造的，由于围护结构的不同，洞口的封门形式也不同。

用沉井法施工，在制作沉井时己预留了洞口（下沉前必须将洞口封闭）。

由于洞口的封闭方法与盾构进出洞口是否方便、安全、可靠关系极大。

因此，一般情况下应尽可能利用井壁厚度设置防塌方、止泥、止水密封装置。

封门形式可按实际工况条件（工程埋深、洞口处土层的土质性能、水文条件等）综合考虑选定，但还必须兼顾到拆封门的方便。

水文地质状况，了解工程洞口处所处的土质性能、地下水位深浅后，采取适当的、最合理和最经济的技术措施。

隧道埋深和洞口直径隧道埋深和洞口直径与洞口处土体稳定密切关联，所采用的相应措施随条件不同而不同。

工作井洞口附近地面环境，地面环境要求的保护等级是洞口土体进行加固。

（2）盾构进出洞如处理不当，洞门外土体易塌方或流失，甚至使盾构失去控制，可以说盾构进出洞是盾构施工中技术难度大，工序较复杂的施工阶段，为此在认真做好地质与环境调查的基础上，需采取相应的技术措施。

浅谈低净空条件下桩基托换施工控制要点摘要:桩基托换技术具有技术难度大、费用较高、工期较长、风险性较强等特点，随着城市建设的逐步推进，立体交叉施工环境越来越复杂，低净空条件下桩基托换施工也越来越多，本文依托石家庄地铁2号线建和桥桩基托换时，需要在净空受限的情况下施工超长桩基，然后进行了成功托换，为以后类似工程提供经验借鉴。

关键词:桩基托换低净空施工控制要点1 概述建和桥设计于1994年，建成通车于1996年，设计建设时期桥梁名称为“棉一立交桥环桥工程”。

二层环桥上部结构为预应力混凝土多点支承异形板。

线路在区间中部穿越建和桥及和平路跨线桥立交桥区，其中盾构隧道与建和桥北块45#、46#的4根桩基发生冲突，与南块40#、42#桥墩的6根桩基发生冲突，因此需对45#~46#、40#~42#桥墩基础进行桩基托换。

桥下净空只有2.6m，新桩基深度达到52m，为了减少对桥梁的影响只能采用反循环成孔工艺，这对于下部10m 不密实的卵石层是一个严峻的挑战，因为工序繁多，并且要做到工序衔接连续，时间把控精准，中间不能停顿，并且涉及到多种不同工种之间的协同工作，比较复杂。

地下超深桩基作业，水下混凝土灌注难度大。

使钢筋笼有效居中，防治其在混凝土灌注时上浮。

避免出现施工缺陷，一次成功。

图1需要托换桩基的桥梁示意图2桩基托换施工安全控制要点2.1对既有梁体预支顶控制要点图2桩基托换监控系统示意图（1）本桥要求相临墩沉降差控制值最小为1.6mm，要求测量精度至少为0.1mm，要求顶升采用的液压系统的同步性能小于1mm，并具有精度达到0.1mm的监测功能和自动调整功能，才能减小沉降超限调整不及时产生的开裂风险。

（2）顶升系统关系建和桥运行安全，因此系统自动化程度和稳定性要求高；需运行1年以上，系统长期运行可靠性要求高；以减少人为因素的影响。

（3）顶升面对的可能工况极为复杂，在托换施工过程中可能1个墩、2个墩或多个墩出现沉降超限，这就要求顶升系统能够对任一可能出现沉降超限进行调整，能单个调整，也能任意分组调整，能单个支动作，也能分组或整体同步动作。