城市地铁车站内桥梁桩基托换保护施工技术研究

地铁隧道工程中桩基托换施工探讨随着经济的不断发展，很多城市都修建地铁，但因城市布局，很多地铁会穿越已有的桥梁。

在桥梁之下修建地铁会面临着一些技术和施工难题。

本文主要介绍地铁隧道和桥梁桩基础发生干扰情况下，进行桩基托换的施工工艺，在保证桥梁结构安全、不影响公路交通的情况下，对桥梁桩基进行受力体系转换，并截除既有桩，使地铁隧道顺利通过。

本文以深圳地铁5号线翻身站～灵芝站区间为例进行说明。

1. 施工案例情况介绍1.1工程概况深圳地铁5号线翻身站～灵芝站区间穿越宝安区创业立交桥，地铁隧道与六个桥梁桩基础发生干扰，其中有四个桩基侵入隧道范围，需要进行桩基托换，以使区间隧道顺利通过。

在托换的四根桩中，A19I桩基侵入区间左线矿山法暗挖隧道，桩底侵入隧道开挖面范围1.3m长，本段隧道为矿山法开挖并做初期支护，盾构机空推同时施做管片通过；G1I桩基侵入区间左线矿山法暗挖隧道，桩身穿过隧道断面，桩底在隧道底以下13m处，本段隧道为矿山法开挖并做初期支护，盾构机空推同时施做管片通过；I4I桩基侵入区间右线隧道，桩身穿过隧道断面，桩底在隧道底以下13m处，本段隧道为矿山法开挖并做初期支护，盾构机空推同时施做管片通过；J1I桩基侵入区间左线盾构隧道，桩身一侧侵入隧道开挖面范围1.16m，桩底在隧道底以下11.7m处，本段隧道由盾构机施工通过。

1.2既有桥桩基桩位现状需进行托换的4个桩基中，A19I桩、G1I桩、I4I桩在立交桥下的绿化带范围内，J1I桩在公路中间（宝民一路）。

因桥下净空低，特别是I4I桩，地面至上部桥梁结构净空只有3.5m左右，给托换桩施工以及大应变检测带来了很大的困难2. 既有桥桩基托换的施工过程2.1施工方案和工艺流程桩基托换采用桩梁式主动托换，通过简支梁将原桩荷载传递至区间隧道两侧的托换桩上；每处被托换桩设置托换梁1根，托换桩2根，预顶承台2个；托换桩桩径1200mm，桩底进入微风化花岗岩不少于2m且进入隧道底不少于1米（J1I 为摩擦桩，除外）；托换梁截面为3000mm X2500mm，托换梁与被托换桩采用植筋联接；桩基托换在约3.9深的基槽内施工，基槽的两边采用放坡开挖，临近匝道及围挡的位置直立开挖，支护结构型式均采用喷锚支护。

地铁桩基托换施工技术措施摘要：本文通过列举具体的工程实例，介绍了地铁桩基托换施工技术，分析了几种主要的地铁桩基托换施工工艺，如：桩基托换钻孔桩施工、临时性钢支架以及吊扣轨施工、桩帽以及托换梁施工以及加载托换施工等，并介绍了桩基托换施工监测，以及对地铁桩基托换施工中的问题和解决措施提出了见解。

关键词：地铁桩基托换技术随着城市的不断发展，城市的基础设施也在日益完善，而交通的便捷对一个城市的发展有着重要的影响。

近些年来，地铁的建设大大地缓解了城市的交通紧张状况。

在地铁工程中，地铁桩基托换施工是其中的重要环节。

顾名思义，桩基托换技术是一项多用于建筑物的地下基础改造的工程技术，该项技术可以对地基进行处理和加固，下面就以广州至佛山城际快速轨道交通工程为例，对地铁桩基托换施工技术、施工流程、安全措施、以及存在的问题进行分析和探究。

1.地铁工程概况。

全国第一条城际地铁就是广州至佛山城际之间的地铁。

其隧道总长度约长1659.8米，区间的纵断面为“V”型，在此区间内，共有167根桩基侵入了地铁的隧道，因此，必须要进行桩基托换施工。

施工区域周边房屋以及商业区密集程度高，地下的排水管道、排污管道、电缆、线路等密布；地质条件又极其复杂，包括人工填土层、残积土层以及沉积砂层等，此外，地下水较丰富，可能会引发地震液化，综上可见，施工条件的复杂性，增加了桩基托换施工的难度。

只有在对施工区域的周边环境进行细致深入的调查后，才能保证桩基托换施工的顺利进行。

2.桩基托换原理以及方案选择。

所谓的托换原理就是用新的受力体统去替换已有的受力体统。

依据给新的受力体系转换荷载过程的差异，托换技术又可分为主动托换技术和被动托换技术。

而桩基的主动托换技术是在原桩切桩前对新的受力体系施加荷载，减少一定新的受力体系的变形，从而让托换之后的新的受力体系的变形被控制在最小的范围之内；被动托换技术是在原桩切桩的过程中就把荷载传递到新的受力体系上。

考虑到施工区域的环境以及地质情况，确保周边居民以及商业建筑物的安全，设计采用梁式托换。

地铁施工中的桩基托换技术摘要：随着城市交通的快速发展，在进行地铁施工的时候，难免会出现穿越既有建筑物的情况，这时候就必须采用合适的桩基托换技术，确保既有建筑物的稳固，同时兼顾地铁工程的顺利正常施工。

桩基托换技术核心是实现已建成建筑物中的柱和新建桩基间的荷载传递，将托换施工过程中，结构变形限制在设计允许范围内。

本文对成都轨道交通18号线火车南站施工中的桩基托换技术进行了分享。

关键词：地铁施工，桩基托换1 概况火车南站为成都轨道交通18号线的起点站，火车南站车站结构形式为地下二层岛式站台车站，车站总长约565m，有效站台长186m，标准段宽22.6m。

该站基坑深度约17m～21m，车站有效站台中心里程为YDK10+133.000。

E8#桥墩位于车站里程YDK10+150.65处，墩身已入侵车站主体结构范围以内，桥墩处地面高程493.79m，墩顶高程500.84m，桩底埋深22.5m，桩身所在断面泥岩深度地面以下22.5m，根据设计要求对其进行桩基托换处理。

2 桩基托换施工技术要点2.1施工流程根据现场实际情况，托换施工顺序依次为：施工结构受力桩→开挖托换承台基坑→搭设支撑体系→拆除桥墩→施工承台并预埋墩柱基础→原位还建桥墩→施工垫石，安装支座→拆除支撑体系。

2.2结构受力桩施工托换桩施工采用冲击钻成桩，托换新桩桩顶预留90cm桩帽钢筋，便于后期与承台钢筋相结合。

新桩钢筋笼采用分段制作，每段长6m。

图1 E8#托换桩布置图2.3桩身混凝土浇筑桩身混凝土采用C40的商品混凝土，并确保一次连续浇筑成桩的要求。

混凝土浇筑前，要将孔底沉渣清理干净。

采用导管进行混凝土浇筑，随着不断的灌注，孔内混凝土面的上升，随时提升和拆卸导管，保证导管埋深2～6m。

2.4E8#原桥墩拆除2.4.1支撑体系搭设安装顺序：钢管柱安装→钢管柱设置剪刀撑→操作平台搭设→安装I45c主梁→安装I20b分配梁→铺设钢板→安装千斤顶（根据间隙调整千斤顶伸缩高度）→预顶。

城市地铁区间隧道施工下穿桥梁桩基托换技术分析发布时间：2022-10-28T09:26:23.038Z 来源：《城镇建设》2022年12期作者：姚仕军[导读] 在城市运行进程加快的背景下，交通设施朝着综合性发展趋势迈进。

姚仕军中国水利水电第七工程局有限公司 404100摘要：在城市运行进程加快的背景下，交通设施朝着综合性发展趋势迈进。

当空间紧缺，将会导致地铁和桥梁等各项设施之间相互干扰。

基于此，在桥梁地铁交汇位置施工期间普遍采取托换技术，达到桥梁桩基托换的目的。

不过此种类型的技术面临着较高的风险，工期比较长，包含的知识点特别多，要求相关人员全面掌握技术要点，进而提升工程整体质量。

在本篇文章中全面探究和论述了城市地铁区间隧道施工下穿桥梁桩基托换技术的应用情况。

关键词：城市地铁区间；隧道施工桥梁；桩基托换技术0前言基于城市地铁工程的进一步开展，城市空间环境对地铁施工产生了一定程度的限制，在修建地铁隧道过程中，桩基是非常重要的一方面，施工期间必须保持隧道稳定性以及高层建筑的安全性。

一般情况下，地铁隧道工程桩基托换场地空间较小，操作过程中离不开多方面人员的相互配合，面临着严峻的风险性，而且城市地铁盾构隧道也会穿越城市建筑群，直接影响到地面建筑物的安全性。

所以，施工期间要求全方面的探究建筑物倾斜和地基沉降问题，按照实际情况强化建筑物保护力度以及桩基加固处理，将施工技术的整体效果发挥到最大化。

1、对于地铁区间隧道施工下穿桥梁桩基托换技术的论述1.1基本概念应用托换技术过程中具体的操作原理是从目标成台两侧设置新桩，让旧桩处于中心位置，然后把钢拖换梁放在新桩位置上，加深承台面和钢托换梁之间的结合程度。

在保持结构稳定性的基础上采取混凝土包裹钢托。

然后创建新型的承台，制定完善的桥梁受力体系。

一般情况下，基础托换操作施工一般是加固已经建设完成的地基或者从建筑物周围建设地下工程，在地铁隧道施工过程中应当防止对工程结构稳定性产生不良的影响，由于盾构施工基础托换工程周期特别长，完成了部分结构托换施工作业以后可以开展新地基脱换处理，从而增强工程建设质量。

地铁隧道穿越桥梁桩基的托换施工技术探讨摘要：随着社会经济的不断发展，城市化建设进程逐渐加快步伐。

地铁工程项目建设为人们出行带来了极大的便利。

本文对地铁隧道穿越桥梁桩基的托换施工技术原理做出简要分析，并分析了钻孔桩施工工艺、新建承台与混凝土浇筑等施工技术要点，希望在一程度上促进地铁工程项目施工建设进程。

关键词：地铁隧道；穿越桥梁桩基；混凝土浇筑引言：城市地铁项目工程往往是在市中心开展建设，由于施工区域建筑较为密集。

所以在施工过程中经常出现地铁盾构隧道穿越桩基群的情况。

当建筑桩端与隧道之间间隔较小时，需要应用桩基托换技术对桩基群进行牢固作业，以此来确保桩基群机构与地铁隧道的安全稳定性。

1.地铁隧道穿越桥梁桩基的托换施工技术原理地铁工程项目在施工过程中，建设区域中出现的桩基群会使施工过程中出现安全隐患。

所以在施工过程中科学合理的应用桩基托换施工工艺能够穿越桩基群，使隧道施工工程顺利进行。

在此种工艺的施工前期，必须对施工方案进行精细规划，将施工难度将至最低，尽可能的缩短施工工期，降低工程成本投入。

对建筑物本身桩基结构以及受力情况进行充分了解，能够为隧道穿越桥梁桩基托换施工程提供科学合理的施工技术方案，此种技术主要分为主动托换技术与被动托换技术[1]。

主动托换技术的应用优势是能够控制工程建筑形变状况，由于托换建筑物重量较大，需要控制较小的形变量，所以在作业过程中托换梁会与被托换桩会在顶加载的作用下，一起向梁上转移，能够将形变量控制在较小范围内。

而被动托换技术主要在荷载量较小的建筑物中被使用，相比主动托换技术来讲，其安全星宇可靠性相对较低。

此工艺在使用过程中托换结构会不断发生变化，使基桩原有上部结构向新桩方向被动转移，无法对上部结构形变进行有效控制。

该工艺可用于自身荷载量较小并且对形变量无严格要求的建筑物。

2.地铁隧道穿越桥梁桩基的托换施工顺序与技术要点2.1钻孔桩施工工艺钻孔桩施工环节是地铁隧道穿越桥梁桩基的托换施工技术的首要步骤，一般使用人工挖孔方式进行作业。

关于地铁桩基托换施工技术的探讨摘要：桩基托换技术一般用于建筑物地下基础改造，是进行地基处理和加固的一种方式，主要解决既有建筑物的地基加固问题、既有建筑物基础下需要修建地下工程以及新建建筑工程影响到既有建筑物安全时需要处理等问题，本文介绍了运营中的某地铁一号线桩基托换过程中，车站地板下托换梁工作隧道及套拱隧道开挖设计方法、施工及安全措施，托换梁顶升及断桩控制技术。

关键词：地铁；桩基；托换Abstract: the pile foundation underpinning technology are used for building underground foundation reform, is the foundation treatment and reinforcement for a way, mainly to solve both the building foundation reinforcement problems, both buildings built underground engineering need basis and new construction project affect both buildings safe when needed to deal with the and so on, this paper introduces the operation of a subway line one pile foundation underpinning process, the station under floor underpinning beam tunnel and set to work arch tunnel excavation design method, construction and safety measures, underpinning beam roof up and broken pile control technology.Key words: the subway; Pile foundation; underpinning1 工程概况在建地铁三号线在地铁一号线车站下部与之垂直交叉。

浅析地铁施工中桥梁桩基托换技术摘要：随着城市的快速发展，城市道路交通拥堵、噪声扰民、空气污染等问题越来越严重，城市轨道交通作为公共交通系统已然成为大众出行的首选。

自“十二五”以来，我国城市轨道交通建设进入了快速发展期，但是城市隧道施工过程中经常穿越桥梁及其它构筑物，需要进行桩基托换。

本次结合实际案例，分析盾构施工过程中桩基托换技术，为地铁相关工程施工提供参考。

关键词：地铁施工；桩基托换1、工程概况长安公园站～蓝天圣木站区间总长度为943.055m，区间采用盾构法施工。

主线路纵向坡度呈“一”字型坡，上升纵坡8.226‰，区间结构覆土厚度约10.6～15.3m，盾构直径6.2m。

盾构区间与建和桥10根桩基产生冲突，需进行过桩基托换。

建和桥主桥范围为一座环形桥，分为东、南、西、北四个异形块桥，四个块并不对称。

异形块梁高1.3m，悬臂3m，为多箱室异形预应力结构。

桥墩为异形块中部一排支点桥墩，为单圆柱墩，直径 1.2m，墩高 3.6m；每根柱下为6.3×6.3×2.0m四桩承台，桩基直径1.5m，桩长20.6m。

图1建和桥平面构造图2、建和桥顶升在桩基托换基坑开挖的过程中，桥墩由于下挖至老承台底以下4m深，至使原有桩基承载力削弱，可能会带来承台墩身的下沉，同时相临的桥墩也可能受到不同程度的影响产生下沉；在盾构穿越桥区时，盾构隧道洞身一定范围内的土体会出现一定程度的隆降变化，至使桥墩出现不同程度的变化；因此需对影响范围内桥墩进行预支顶。

当个别或部分桥墩出现沉降时，能够通过预支顶系统将梁体顶起至初始位置。

在桩基托换前，新承台未加载的情况下，沉降未稳定，故在新老承台间设置顶升系统用于完成体系转换。

在旧桩截桩前，对新承台施加设计荷载的1.2倍，使新承台沉降迅速趋于稳定。

在沉降基本稳定后，截断新老承台间的旧桩基，使得新老承台间处于自由的状态，再顶升不大于1mm，以确定支反力是否合适，最后在新老承台间浇筑混凝土，完成永久固定。

地铁工程中桩基托换施工技术分析地铁工程中桩基托换施工技术分析摘要：城市地铁施工，当地面建筑物规模较大，承受荷载较大时一般采用地面桩基托换。

介绍了地铁下穿建筑物根底托换工程概况和地铁施工中的桩基托换技术。

关键词：地铁施工；桩根底；托换技术中图分类号：TU7文献标识码：A1 绪论当前我国城市正在向大型化和现代化方向开展，城市空间日趋紧张，建造地铁、商场等地下设施是有效的解决方法。

需要对原有建筑物的根底进行托换处理的情况是地下建筑穿越局部高层建筑、历史建筑物时。

城市地铁施工，当地面建筑物规模较大，承受荷载较大时一般采用地面桩基托换。

2 地铁下穿建筑物根底托换工程概述根底托换为了对已建成建筑物的地基处理和根底加固，或对已建成建筑物根底附近修建地下工程，例如修建地铁，保证结构平安施工的技术时机。

根底托换工程施工期长，在局部结构托换后，开始托换另一局部根底，以保证工程的可靠性。

另一方面，托换的建筑物根底有可能发生失稳，考虑到经济性，一般情况，只有原有建筑物价值高于根底托换工程造价时，或原有建筑物的使用价值和历史价值非常高，才采用根底托换施工方案。

地铁穿越局部建筑物时，建筑物的根底托换难度和复杂性高。

当地铁施工线路与已建成建筑物相交时，为保障已建成建筑物的平安性，通常采用坑式托换法，将建筑物根底向下延伸，将荷载传递到地铁工程的地基上，或将建筑物的根底直接构建在地铁的主体结构。

在施工过程中，始终存在已建成建筑结构的荷载，要转移荷载，需选择已建成建筑物的适宜的根底受力部位，根据负荷受力的平安要求，进行新根底结构施工，将荷载传递到新结构。

地铁下穿建筑物的根底托换工程有两个显著特点：一是向下延伸的建筑物的根底结构，通常充当地铁施工基坑的挡土墙，要求托换结构物在承受建筑物的荷载根底上，抵抗根底水平土压力。

因此，从经济性考虑，被托换的根底结构物在设计时，应兼做隧道结构物的一局部。

地铁下穿建筑物根底托换工程的复杂性，受多方面条件影响和制约。

地铁隧道工程桩基托换施工技术
随着城市地铁发展的蓬勃发展，地下工程成为了现代城市建设的重要组成部分。

而隧道工程的施工则离不开桩基托换技术。

下面介绍一下地铁隧道工程桩基托换施工技术的相关内容。

一、桩基托换的基本原理
地铁隧道工程中，桩基托换施工技术是指在已有的桩基中，利用钢管或者钢板的方式将原有的桩顶部加以加强或者修裕，以满足新的承载要求。

而桩基托换技术的关键在于保护原有桩身的完整性，尽量避免在实际托换过程中破坏原有桩基。

二、桩基托换的施工步骤
1、预处理：施工前要对地铁隧道工程的原有钢筋桩基的现场整体情况进行详细的勘测，确定托换桩的安装范围、数量及取样情况等。

2、托换桩的制作：根据具体施工的需求，将托换钢筋或者芯板等材料制作成规定的长度和梁宽，以应对不同的承载要求。

3、钻孔：在满足施工孔距的前提下，用机械或者人工的方式来进行钻孔。

4、清孔：在钻孔结束之后，需要对钻孔中留下来的泥浆或者其它杂物物料进行清理。

5、托管：将托管安装到到桩基的相应位置上。

6、灌注：在托管装配结束之后，进行灌注，填充混凝土，保证托管与桩基始终接触。

7、后期处理：施工完成后，需要对地铁隧道工程进行验收，以保证承载能力达到指定要求。

三、优点与注意事项
桩基托换施工技术的优点在于，在不需要对原有桩体进行大规模加固的情况下，保证了新建电缆、通风管道等设施的承载能力。

而注意事项则主要是遵循施工标准、掌握施工钻孔的深度及间距，以保证托换钢筋与原有钢筋之间的相互协调。

同时，还需要遵循施工流程进行操作，尽快完成桩基托换的工程施工。

地铁隧道穿越桥梁桩基的托换施工技术研究摘要：城市交通系统的完善和延伸使近年来地铁隧道施工遭遇既有桥梁桩基的情况频繁出现，为更好应对此类施工条件，本文对地铁隧道穿越桥梁桩基的托换施工技术进行研究，总结有关技术经验，以提高地铁隧道施工能力。

关键词：地铁隧道；桥梁桩基；托换施工技术引言托换施工技术采用特殊结构取代原本的桥梁桩基，对上部荷载提供有效支撑，以解决现有桥梁基础阻碍地铁隧道施工的问题。

托换结构作为核心承力单元，其施工必须保证原桩基承受的外部荷载被完全转移，且不发生变形、沉降等问题，因此具备较高的施工难度，有必要对桩基托换施工技术要点进行总结。

1地铁隧道穿越桥梁桩基的托换施工技术流程以钻孔灌注桩为例，对桩基托换施工技术流程进行介绍。

第一，钻孔灌注桩施工。

设定钻进施工方案并进行泥浆制备，钻孔完毕后分段吊运钢筋笼，然后进行混凝土灌注。

第二，基坑施工。

该过程要求基坑开挖深度与桩基托换梁垫层的底部标高保持一致。

第三，托换梁施工。

在基坑底部设置水平钢筋，预留钻孔灌注桩连接位置，完成垫层施工。

在原本桥梁桩基中设置钢筋，使其与基坑底部的水平钢筋可靠连接。

对原有桩基做凿毛处理，露出内部混凝土，灌注C40等级的混凝土浆液，养护至强度达标。

如图1，为凿毛施工示意。

图 1 凿毛施工示意第四，托换作业。

待托换梁强度及钻孔灌注桩强度达标后，选用适当型号的千斤顶承托托换梁，在钻孔灌注桩顶部施加外力，完成托换梁挠度及桩身下沉后，在工字钢顶部设置钢楔，辅助完成桩基转换过程。

第五，转换节点连接。

将托换梁与预留的钢筋可靠连接，为强化灌注桩与托换梁之间连接可靠度，可在梁端及桩端处灌注微膨胀混凝土，将四周缝隙填筑紧实。

第六，断桩作业。

检查桥梁桩基与托换梁完全转换且质量达标后，桥梁元桩基与转换梁间连接点凿除，要求脱离范围不低于20cm，断桩完毕后进行基坑回填及地坪处理工作[1]。

第七，过程监测。

桩基托换施工过程中，需实时监控桥梁结构形变及地基下沉情况，结合监控数据及时对施工方案作出调整，避免发生施工事故。

地铁施工中既有桥梁的桩基托换技术摘要：在地铁设计与施工中，经常遇到地铁区间、车站需穿越城市既有桥桩和房屋基础的情况，在改线和撤迁无果时就需要对既有桥桩或房屋基础进行加固或托换处理。

此时，如何保障既有桥桩或房屋的安全与正常使用是整个托换的根本。

文章结合工程实际，提出了主动与被动相结合的托换技术。

关键词：地铁；桩基；应用引言目前我们国家的城市处在一种不断的朝着大规模以及现代化的趋势发展，城市的空间不断的缩减，建设地铁和商场之类的地下装置是合理的应对目前活动的一个措施。

要对之前的建筑体的基础开展托换设置。

对于地铁建设工作来讲，如果其面积非常宽广，受力性非常高的时候常用桩基来处理。

一、桩基托换的分类（一）、主动托换和被动托换主动托换技术是指在卸载之前，原桩对托换体系和新桩施加荷载，被托换体系长期变形的时空效应才能部分的消除，运用顶升装置进行动态调控上部的变形及荷载。

当托换建筑物的变形控制要求严格、托换荷载大时，为了保证变形要求需要通过主动变形调节，即对新桩和托换结构在被托换桩切除之前，施加荷载，在上顶力的作用下，使被托换桩随托换梁一起上升，从而上部建筑物荷载在被托换的桩截断后，全部转移到托换梁上，避免导致上部建筑物产生较大的沉降，同时部分新桩和托换结构的变形，通过预加载可以消除，在较小的范围内控制托换后桩和结构的变形。

因此，主动托换的变形控制具有主动性。

被动托换技术是在卸载的过程中指原桩，随托换结构的变形其上部结构荷载被动地转换到新桩，托换后无法进行调控上部结构的变形。

一般在托换荷载较小的托换工程中使用被动托换技术，其相对可靠性较低。

当托换建筑物变形控制要求不甚严格、托换荷载小时，可以在托换结构完成后，依靠托换结构自身的截面刚度，即将上部荷载在托换桩切除后，直接通过托换梁(板)传递到新桩，而不使用其它的变形调节措施。

桩和结构的变形在托换后不能再进行调节，由托换结构承受变形的能力控制上部建筑物的沉降，变形控制为被动适应。

地铁施工中桩基托换施工技术分析摘要：在城市建设和施工中，地铁隧道需要穿过建筑物。

如果地面施工量大，基础承载能力大，则采用地基技术加固技术和桩基托换技术。

如果地基建筑本身的基础荷载较小且缺乏桩基础更换条件，则不能使用桩基托换施工技术。

关键词：地铁建设；桩基础托换；施工技术一、桩基托换技术概述1、定义概述1.1主动支撑技术在卸下原始桩之前，需要在原桩基础和更换桩基础上施加一定量的荷载。

在部分更换系统的基础上，动态调节上部载荷和变形。

主动桩基托换技术可以将上层建筑的荷载传递给桩基托梁。

预加载可用于及时消除新桩和托换结构的变形。

1.2被动底层技术在原桩卸荷过程中，上部结构荷载传递到新桩基础，更换桩基后难以保证上部变形结构。

被动托换技术主要适用于小负荷的欠载，施工可靠性较低。

2、型号特点2.1预制桩预制桩起源于美国。

在地下水位较高的地质条件下，由于撤回的顶桩没有反弹，建筑物的负荷不会出现新的额外沉降。

建筑物的沉降要求很高。

2.2浇筑桩钻孔桩的适用范围很大。

单桩承载力高，无振动。

噪音相对较小。

适用于更常见的桩基更换，桩基更换的结构力要求较大。

人工浇筑桩的使用相对简单，施工方便，操纵更灵活，但对工作面的要求相对较小，仅适用于透水性较弱的地质条件。

2.3根桩桩基托换技术已得到广泛应用。

应用优势在于更换桩基后，建筑物的沉降明显减少，一般在1~2mm范围内，这可能就基础技术而言，桩基深度不高，可适用于各种土壤类型。

二、地铁施工中的桩基托换技术1、桩基更换的托换方法1.1传统的坑式托换技术在传统的坑式托换技术中，在地铁隧道的一侧开挖一个开沟和一个斜坡。

深度是建筑物底部的底部。

然后，挖掘沟槽。

挖掘深度为1.2~1.5m的坑是必要的。

好。

在施工过程中，需要按一定的间隔进行挖掘。

在坑达到一定深度后，有必要将混凝土注入坑中。

在相邻凹坑中的混凝土达到一定强度后，进行第二次挖掘操作，然后进行施工。

压力灌浆措施。

浇筑的混凝土在坑道中形成一个平行的整体，为后续的地铁基坑开挖提供了支撑建筑物荷载力的支撑墙，保证了科学合理的施工。

桥桩基托换地铁工程施工技术探讨摘要：随着城市地下交通快速发展，地铁、隧道等地下构筑物下穿城市既有桥梁的情况常有发生。

成都地铁6号线某些区间段存在连续多跨桩基托换施工，为了不影响桥面交通的正常运行，盾构下穿桩基要非常严格地确保施工安全与控制既有构建筑物的变形。

因此本文以该桥梁桩基托换地铁工程为例，介绍桥梁桩基托换，并对地铁施工技术进行探讨。

关键词：桥桩基托换；地铁工程；施工技术引言托换技术起源于旧建筑基础加固。

直到20世纪30年代，美国纽约地下铁路建设，托换技术在既有桥梁桩基托换工程中得到推广应用；二战后，德国对许多城市进行重建，积攒了丰富工程经验。

近年来，我国城市地下交通快速发展，地铁和隧道等地下构筑物与既有桥梁或建筑物桩基位置交错、重叠，下穿城市既有桥梁的情况常有发生，桩基托换技术成为解决这一矛盾的有效手段。

1工程概况1.1既有桥概况锦华路口跨线桥分左右两幅，每幅宽度12.75m，双向6车道，穿越部份zx-p64~zx-p67为26m+47.5m+26m的三跨连续钢箱梁，桩基为直径1.5m/1.8m钻孔桩，桩长22m/25m。

锦华路CC匝道桥为单幅，单幅宽度6.75m，单向2车道，整个桥面由钢箱连续梁（29.4m+40m+30m）、预应力砼连续梁（25m+25m+25m）、预制小箱梁（30m+30m）组成，桩基为?1500钻孔桩，桩长约16.2m~18.6m。

1.2区间概况东~三区间在YDK38+126~YDK38+178?ZDK38+110~ZDK38+354段穿越二环跨线桥及CC匝道桥，区间平面半径380m，拱顶覆土10.5~16.7m。

主要侧穿跨线桥zx-p66、zx-p67桥墩桩基，最小水平距离约1.35m.左线穿越匝道桥cc2~cc9承台桩基，其中CC8承台的两根桩基与区间冲突，其余桩基距离为1.1m~9m不等。

2托换设计概况2.1托换原理桩基托换工程采取被动托换方式，即桥梁上部荷载通过既有承台及被托换桩预留部位传导至新筑承台上，再转移至新建桩基上，使原有桩基不再承受上部荷载，从而达到桥梁下部结构变换。

地铁施工桩基托换关键技术摘要：结合广州地铁施工过程中某建筑物桩基托换的工程实例，闸述如何做好工程管线迁改和保护、建筑物地基止水、灌注桩和托换梁的施工，从而确保建筑物的质量安全。

为类似的桩基托换施工提供参考。

关键词：地铁施工；桩基托换1、引言21世纪是隧道和地下空间大发展的时代。

当前，城市地下铁道因为其便捷，高效、安全环保、并能有效地缓解地面的交通压力而得到越来越多的城市的青睐。

然而地铁隧道在施工过程中，不可避免的会下穿地面建筑物，这就需要及时对深入地下隧道的建筑物基础进行桩基托换，防止隧道施工时对地面建筑物造成破坏。

本文介绍了广州地铁土建工程中对某建筑物进行桩基托换的工程实例，着眼于如何保证工程的施工安全，质量、进度，闸述该工程施工的控制要点。

2、工程概况广州地铁某盾构区间下穿一栋建筑物，建筑物为8层框架结构，首层建筑面积约330平方米，桩基为钻孔灌注桩，桩径Φ800、Φ1000；其中Φ800桩基的设计承载力为2500KN，Φ1000桩基的设计承载力为390OKN，桩身混凝土强度为C25；桩长19～21m。

该栋建筑物共有12根桩侵入盾构掘进区域，2根桩处于隧道1m范围内，另在3根桩因建筑物的结构原因亦需托换，即有17根原桩需进行托换处理。

本场地内岩土由上至下依次为：人工填土层、淤泥层、粉细砂层、淤泥层、强风化岩、中风化岩、微风化岩，盾构机主要穿越地层为、号地层。

设计桩基托换采用桩梁式托换，通过主次梁形式将原柱荷载传递至区间隧道两侧的托换桩上；共设置主梁7根，次梁1根，托换桩13根，托换桩承台13个；如图1所示。

图1 桩基托换平面图3 管线迁改及高压电缆保护为确保盾构机到达该建筑物能够顺利通过，工程的进度、质量及安全要求均非常高。

本工程施工经过收集资料与现场调查，施工区域内存在6组市政管线，分别有电力管线3组，给水管2条，排水管1条，煤气管1条，电信管线1条，电信光纤1组。

桩机托换施工前，项目部加紧了与相关管线部门的协调，对相应的管线进行了迁改，防止管线施工中造成破坏，将管线迁改对工程施工进度的影响降到最低。

理论探讨250作者简介：翟晓强（1986—　），男，汉族，山西吕梁人。

主要研究方向：路桥隧道。

某轨道交通3号线区间隧道采用盾构法施工，区间通过中间风井后，下穿桥共有三层，首层为原地面。

匝道的上部结构主要为现浇钢筋砼箱梁，跨度在15~22 米之间。

一、存在问题在本工程中，隧道和桥梁的距离太近，不能改变线路的平面位置。

其次，目前地铁隧道允许的曲率半径，即最大倾斜设计，隧道也不能转动木桩。

再次，深入车站，车站的深度非常大，给乘客带来很大的不便，价格也非常昂贵，由于以上的诸多限制，不能更换频道，而且这座桥的周围是密集住宅区，空间有限。

拆除旧桥时，临时架设桥梁比较困难，拆迁转让也多，代价高，这一做法不符合中国国情和上海的实际情况，在国外进行这些工程时，更多考虑到施工对交通的影响，交通拦腰截断腿为此，使用更换或拔木桩等工法。

二、地铁盾构隧道穿越桥梁下方群桩基础的托换与除桩技术（1）工程适用鉴于现状、建筑影响范围和四平路交通情况，建议考虑施工难度，对桥墩和桥墩进行委托工程。

即，在柱子的基础上，委托原承接的上层建筑，转换成换乘的木筏板，以此为基础，建议将实德结构推进过程中发生的障碍木桩切割、拆除，不影响桥梁正常使用。

而在桥后加强基础工程的目的是在桥后形成重力式屏障支撑结构，保证桥下挖掘机构所需的施工空间安全与稳定，河内筑堰的主要目的是将桥下的机构在确保顺利挖出的同时，为了避免河水污染，除了为了保证基坑的安全，必须加固桥后侧的基础外，还要加固桥基范围外的河床，桥下有柱土挖掘到设计深度，就可以在底板混凝土基础上进行施工。

减小地基弹性系数或增大铺盖结构截面惯性矩，均可减小地基反力。

因此可通过铺设橡胶垫，减小地基弹性系数的方法来减小地基反力，但弹性垫层刚度太小，其强度和稳定性很难保证，故作用有限。

结构的截面惯性矩与其截面形状息息相关，提高其受弯方向截面高度可以使结构截面惯性矩大幅度增加。

同时，在桥墩和桥下挖出的木桩上围绕着混凝土层，砌成墙，通过地板、上部桥梁结构和箱形结构形成结构，形成新的力量体系，从而实现将河材从木桩移动到木筏板。

地铁隧道穿越桥梁桩基的托换施工技术探讨发布时间：2021-09-02T09:18:22.561Z 来源：《建筑实践》2021年第4月12期作者：郭春雨[导读] 随着城市化建设的发展和完善，地铁轨道交通呈现快速发展的趋势，郭春雨北京市政路桥股份有限公司总承包二部北京市 100089摘要：随着城市化建设的发展和完善，地铁轨道交通呈现快速发展的趋势，但是在地铁建设之前，城市规划项目对其产生的制约因素并未消失，新的地铁隧道施工会穿越一部分既有公路、桥梁建筑的基础。

针对这种情况，则需要工程建设人员能够协调新、旧两种桩基的建设情况，既能够保证传统建筑不受影响，又能够提升地铁隧道建设的安全性和稳定性。

在本文的研究中将针对地铁隧道穿越桥梁桩基的托换施工技术进行研究与讨论，力求能够为此类工程建设提供借鉴与参考。

关键词：盾构隧道；桥梁；桩基托换；地下工程近年来，我国城市区域内的人口逐渐增加，交通设施已经难以满足人们的出行需求，建设城市地下交通设施势在必行。

随着城市地下空间的大规模使用，城市交通规划与布局需要保证原有的布局结构得到保护，新的城市布局结构适宜发展。

在地铁建设的过程中不可避免的会穿过原有的建筑桩基，此时便需要使用桩基托换技术。

托换工程在城市化建设的过程中属于难度系数较高的工程之一，需要进行详细的设计、精细化的施工建设，不断在工程建设中发现问题、解决问题。

一、桩基托换原理桩基托换指的是利用新的受力体系替换原有的受力体系，承载大量的荷载。

由于新旧两种受力体系的结构框架不同，可以根据新的受力体系将托换技术划分为两种方式，分别是主动托换技术、被动托换技术。

主动托换技术指的是在原桩柱切桩之前对新的受力体系添加一定的荷载因素，减少一部分传统桩基承担的荷载，尽量减低传统受力系统的变形程度，使得更换之后的受力体系能够与原有的桩基共同承担作用力。

被动托换技术指的是将原受力体系中的全部荷载都转移到新的受力体系上。

二、施工方案（一）扩大板式筏基托换法方案的主要内容指的是在桥下施工建设，扩大板式筏基，将其与桥下的桩基受力体系相连接，使得原受力结构中的一部分荷载能够转移到新的承载体系中，而后再由板式基础传递到地基区域中，实现承载力转移的建设需求。