下载文档原格式
中国保险汽车安全指数规程（实用版）目录1.中国保险汽车安全指数的背景和意义2.保险汽车安全指数的评价体系和方法3.保险汽车安全指数的测试结果及总体评价4.保险汽车安全指数对消费者购车的指导作用5.保险汽车安全指数在我国道路交通安全中的作用正文中国保险汽车安全指数是基于对汽车安全性能的科学评价，为消费者提供购车参考的重要指标。
随着我国汽车市场的迅速发展，汽车保有量已达到 1.72 亿辆，车险保费收入达到 6199 亿元，汽车产品市场与保险服务市场不仅是国民经济中拉动效应明显的重要领域，与之紧密相关的更是上亿家庭和国民的财产、人身安全，生活幸福和社会稳定。
保险汽车安全指数的评价体系和方法采用得分相加，总分 114 分。
各系统测评得分加上全系标配加分，但不超过分项总分。
评价项目包括静态评价和动态评价。
静态评价主要包括头与头枕间隙、离头顶部距离等几何尺寸的测量和评价；动态评价则通过模拟追尾碰撞等工况，测试上颈部力、头部接触时间等指标。
此外，还有 FCW（前碰撞预警）等项目。
根据中国保险汽车安全指数的测试结果，各项指标得分情况不同，总体评价等级也不同。
例如，在某款电动调节座椅的测试中，头与头枕间隙为 20.3mm，离头顶部距离为 1.9mm，上颈部力 fx 为 24n，上颈部力 fz 为 205n，nic 值为 8.7，与头部接触时间为 52ms，t1 加速度为 11.5。
总体评价等级为优秀。
保险汽车安全指数对消费者购车具有重要的指导作用。
消费者在购车时，可以参考安全指数评价结果，选择安全性能较好的车型。
同时，保险公司也可以根据安全指数评价结果，对不同车型进行保费定价。
保险汽车安全指数在我国道路交通安全中起着重要作用。
通过评价和监测汽车安全性能，可以为政府部门制定相关政策提供数据支持，促进汽车生产企业提高产品安全性能，减少交通事故的发生，保障人民群众的生命财产安全。
综上所述，中国保险汽车安全指数是一项重要的汽车安全评价体系，对消费者购车、保险公司保费定价以及我国道路交通安全具有重要的指导意义。
车辆工程技术13车辆技术0 前言C_IASI标准主要参考IIHS与RCAR，同时结合我国的道路实际情况制定。
2017版C_IASI用“最小接受指数”对车辆进行评定，以优秀（G），良好（A），一般（M），较差（P）四个级别分级评定。
包含耐撞性与维修经济性指数（低速碰）、车内乘员安全指数（正面25%偏置碰撞和侧面碰撞、座椅/头枕试验项目、车顶强度静压）、车外行人安全指数以及车辆辅助安全指数。
中保指数_25%偏置碰撞的新型法规标准，对于国内车企产品在满足国内法规ODB标准的同时，需要同时满足撞击速度保持一致，壁障仅25%的重叠率，具有更为广泛的C_IASI测试标准。
这无疑对车辆的前保防撞梁、副车架、shotgun、A柱等结构提出了更为严格的设计要求。
车企必须在数字设计阶段，将法规的目标充分分解至车辆的各个系统，通过仿真虚拟分析方案进行验证，对车辆的结构进行有效地分析优化，保证产品的综合指标满足法规要求。
1 法规测试标准正面25%偏置碰撞法规标准，试验车垂直撞击刚性壁障，车辆与壁障的重叠率为25%，碰撞速度为64km/h，在驾驶员位置放置一个Hybrid III 50%假人用来考核乘员损伤情况。
同时考核假人运动姿态和约束系统、车身结构、燃料和高压系统完整性等方面的内容。
车身结构评价主要通过A柱、门槛、防火墙、仪表板等结构上的传感器采集数据，定性观察车辆结构。
约束系统及假人的姿态、伤害值等测评指标通过传感器采集、主观评价两种方法同步评价。
试验车辆的关键测试位置传感器测量主要集中在车身上部的上铰链、下铰链、门槛、转向管柱、制动踏板等位置。
2 仿真开发策略2.1 数学模型25%小偏置碰撞，车辆在试验过程中有X、Y方向两个主要的滑移速度，根据能量守恒原则，设置试验车辆的初始撞击速度为V0，车辆的质量为m，E为内能、壁障能耗及其他，则车辆碰撞结束时刻整体能量守恒方程式如下： （1）通过数学模型原理可知，车辆在X方向的变形过大，对车体的入侵量较大造成乘员的伤害值风险。
中国保险汽车安全指数分析摘要：如今中国汽车保险产业链由以下几个结构组成：财产类的保险公司、汽车保险的用户、上游渠道的汽车制造商及其金融公司、下游渠道中又有专业兼业代理者及其他服务提供商。
本文对中国保险汽车安全指数进行分析，以供参考。
关键词：中国保险；汽车安全；指数分析引言随着中国经济的发展，中国的汽车保有量呈现出井喷式的增长。
迚而促使了中国汽车保险业的大力发展。
汽车保险已经成为中国非寿险市场的主要组成部分，更是财产保险中的第一大险种。
然而，中国一直没能建立起完整的用于车型定价的保险安全分级体系，这极大地制约了中国的车型定价的精细化发展。
1主动适应交通新常态，改善安全宣教短板据不完全统计，中国每年因为超速、酒驾发生车祸造成人身意外的数量日以千计。
这些庞大的真实数据和一幕幕场景无时无刻不在提醒着人们——出行需谨慎，安全是关键。
车辆虽然是现代社会带给人们拉近世界的礼物，但是它也成为了一种潜在的安全威胁。
面对日益严峻的道路交通安全形势，需要有效改善道路交通安全环境，满足人民群众对安全出行和正常交通秩序的需求，将汽车安全知识传递给大众，让大家积极参与到推广和维护交通安全的队伍中来。
12年间，安行已经走过了全国100个城市，影响了超过1000万的人群。
2汽车供应链安全是关键中国企业跻身全球汽车供应链，实属不易，除了自身产品过硬之外，供应链的游戏规则更为重要。
在约定的时间，约定的地点，约定的产品，约定的数量，准确无误地运到指定的位置，这是供应链体系的核心内容。
能够得到国际大型车企认可，进入其全球供应链闭环，对中国零部件企业来讲，可谓是一次脱胎换骨的经历。
比如，任何一家零部件供应商想要进入大众、丰田等国际品牌采购体系，都需要历经少则三年、多则五年的沟通、验证、审核。
当然，能够进入跨国汽车公司的供应链体系，也意味着产品质量、企业信誉、运营机制等软硬实力进入了更高的状态。
供应链理论是目前跨国车企推行的普遍的运营理念，要求链性体系的完整和相互匹配，也是一荣俱荣的整体架构，执行力和信誉是维系所有成员的基础。
C-IASI 中国保险汽车安全指数规程编号:C I A S I-S M.P I.S O T-A0第2部分：车内乘员安全指数正面25%偏置碰撞试验规程Part 2:Vehicle Occupant Safety IndexSmall Overlap Frontal Crash Test Protocol（2017版）目次前言 (III)1 简介 (1)2 车辆准备 (1)2.1 车辆检查 (1)2.2 车辆准备 (1)2.3 乘员舱调整 (3)3 假人准备及设置 (3)4 试验照片 (4)5 高速摄像 (4)6 试验条件 (5)6.1 试验壁障 (5)6.2 试验质量 (6)6.3 车辆宽度 (6)6.4 碰撞速度 (6)6.5 重叠率 (6)7 试验测量 (7)7.1 测试仪器 (7)7.2 侵入量测量 (8)7.3 假人空间位置测量 (11)7.4 假人运动和接触位置 (12)7.5 侧面头部保护气囊向前覆盖范围 (13)7.6 燃料系统完整性 (13)7.7 高压系统完整性 (13)附录A 乘员前倾量测量 (14)附录B 侧面头部保护气囊向前覆盖范围分析程序 (17)附录C 样品信息参数表 (20)前言长期以来，车型保险安全分级作为车型定价的最重要因子，在中国一直未能建立系统的体系，极大地制约了车型定价的精细化发展。
为此，在中国保协行业协会的指导下，中国汽车工程研究院与中保研汽车技术研究院，在充分研究并借鉴国际先进经验的基础上，结合中国汽车保险与车辆安全技术现状，经过多轮论证、形成中国保险汽车安全指数（简称C-IASI）测试评价体系。
C-IASI从消费者立场出发，从汽车保险视角，围绕车险事故中“车损”、“人伤”，开展耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全四项指数的测试评价。
最终评价结果为汽车保险保费厘定提供数据支撑，为汽车安全研发、消费者购车用车提供参考。
正面25%偏置碰撞试验为车内乘员安全指数的一个试验工况，本试验规程参考IIHS中“Small Overlap Frontal Crashworthiness Evaluation Crash Test Protocol”(Version Ⅲ)编制。
中国工业报记者刘杰7月20日，在中国保险行业协会（以下简称中保协）的指导下，中国汽车工程研究院（以下简称中国汽研）和中保研汽车技术研究院（以下简称中保研）联合成立了中国保险汽车安全指数管理中心，并正式发布“中国保险汽车安全指数测试评价规程”。
中国保险监督管理委员会、中国保险行业协会、国内主要保险公司、中国汽研等汽车企业共同见证发布成果。
在国外发达国家的汽车保险费率制定中，车辆安全性能已成为重要的车型定价环节。
车辆安全性能作为车险行业费率体系的重要组成部分，在我国一直未能建立系统的体系，极大的制约了车型定价的精细化发展。
为此，在中保协的指导下，中国汽研与中保研聚集了保险、汽车行业精英，跨界合作成立了联合研究工作组，联合开展“安全指数”研究。
在借鉴国外成熟经验基础上，经过3年的体系研究，京渝2个联合试验基地近30款主流乘用车车型的体系验证工作，车型包括合资品牌、自主品牌，积累了大量的研究数据和测评经验，同时结合保险赔付数据，完成了中国保险汽车安全指数的顶层构架和体系设计。
发布会上，“安全指数”研究团队向国内媒体、保险公司和车企首次公开展示了“车内乘员安全分指数”测评项目—侧面碰撞（参照美国IIHS侧面碰撞测试规范）。
侧面碰撞的技术难点在于侧面碰撞不同于正面碰撞，撞击侧的吸能空间相对较少，移动壁障重量1.5T，以50km/h的速度撞击驾驶员侧面。
经过前期大量的安全指数测试摸底研究，发现如果没有优秀的车身结构设计和侧气囊、头部气帘等安全配置，前后排乘员很容易受到生存空间和头、胸部受伤的威胁。
但中国市场在售车型在车身结构、侧气囊和头部气帘配置率方面还远低于国际水平。
这是继2017年4月6日“安全指数”研究团队向国内首次公开展示小偏置（参照美国IIHS正面25%偏置碰撞测试规范）测试项目后，又一次重要的公开测评试验。
安全指数从消费者立场出发，以汽车保险视角，围绕车险事故中“车损”、“人伤”，开展耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全性四个分指数研究工作。
中国保险汽车安全指数中国保险汽车安全指数是一个评估汽车安全性能的指标体系，它涵盖了车辆结构、安全配置、碰撞测试、驾驶辅助系统等多个方面，旨在为消费者提供更加全面、客观的汽车安全信息，帮助他们在购车时做出更明智的选择。
保险汽车安全指数的发布对于提升汽车安全意识、促进汽车安全技术的发展具有重要意义。
首先，车辆结构是保险汽车安全指数的重要评价指标之一。
车辆的结构设计直接关系到车辆在碰撞事故中的安全性能。
通过对车辆的车身结构、车门防撞梁、车顶强度等方面进行评估，可以更好地了解车辆在碰撞事故中的抗击撞性能，从而为消费者提供更加直观的安全信息。
其次，安全配置是保险汽车安全指数的另一个重要考量因素。
包括安全气囊、防抱死制动系统（ABS）、车道偏离预警系统等安全配置的齐全与否，直接关系到车辆在发生事故时的安全保障能力。
这些安全配置的存在与否、性能表现的好坏，对于车辆的整体安全性能有着重要的影响。
此外，碰撞测试也是保险汽车安全指数的重要组成部分。
通过进行正面碰撞、侧面碰撞、车顶强度等多项碰撞测试，可以全面评估车辆在不同碰撞情况下的安全性能。
这些测试结果直观地展现了车辆在碰撞事故中的表现，为消费者提供了更加客观的选择依据。
最后，驾驶辅助系统也是保险汽车安全指数的重要考量之一。
现代汽车普遍配备了诸如自动紧急制动、自适应巡航、车道保持辅助等智能驾驶辅助系统，它们的性能表现直接关系到车辆在驾驶过程中的安全性。
通过对这些驾驶辅助系统的评估，可以更好地了解车辆在日常驾驶中的安全保障能力。
综上所述，中国保险汽车安全指数是一个全面、客观地评估汽车安全性能的指标体系，它涵盖了车辆结构、安全配置、碰撞测试、驾驶辅助系统等多个方面。
通过对这些方面的评估，可以为消费者提供更加全面、客观的汽车安全信息，帮助他们在购车时做出更明智的选择。
保险汽车安全指数的发布对于提升汽车安全意识、促进汽车安全技术的发展具有重要意义。
希望通过不断完善和推广，中国保险汽车安全指数能够为消费者购车提供更多有益的参考信息，促进汽车行业的安全发展。
《中汽中心 CICAP 测评规程》深度解读一、前言近年来，汽车行业的发展日新月异，科技的不断进步也为汽车行业带来了新的挑战和机遇。
对于汽车品质的评估和认证，CICAP（China Automotive Engineering Research Institute Co., Ltd.）作为国内领先的汽车认证机构，其测评规程一直备受关注。
本文将进行全面分析和解读，帮助读者深入理解CICAP测评规程的内涵和要点。
二、CICAP测评规程的背景和意义CICAP作为国内汽车工程技术沟通服务机构，依托丰富的汽车工程技术资源和专业的团队，致力于为汽车制造企业提供测试、认证、培训等一站式服务。
其测评规程的出台，不仅有利于规范和提高汽车产品质量，还能够推动整个汽车行业的健康发展。
在CICAP测评规程中，涉及到汽车的各个方面，包括但不限于车辆结构、性能、安全性、环保性能等。
通过对这些方面的全面测评，能够客观评估汽车产品的优劣，为汽车制造企业提供改进和优化方向，也为消费者提供选购参考。
三、CICAP测评规程的主要内容1. 车辆结构测评CICAP测评规程对车辆结构进行了详细的规定和要求，包括车身结构、悬挂系统、制动系统等方面。
在结构测评中，主要关注车辆的稳定性和耐久性，以及对各种外部环境的适应能力。
2. 车辆性能测评除了车辆的结构，性能也是评价一个汽车产品的重要标准。
CICAP测评规程对车辆的加速性能、燃油经济性、行驶稳定性等方面进行了详细要求，这些性能指标直接关系到车辆的驾驶感受和燃油消耗，是消费者选择汽车产品时的重要考量因素。
3. 车辆安全性测评在现代社会，车辆的安全性越来越受到重视。
CICAP测评规程针对车辆的 passsive safety（被动安全）和active safety（主动安全）进行了系统的规定，确保车辆在碰撞、侧翻等意外情况下有较好的保护和预警能力，最大程度地减少交通事故的发生。
4. 车辆环保性能测评环保问题是当前全球范围内关注的焦点之一，汽车作为大气污染的重要来源，其环保性能也备受关注。
c-iasi中国保险汽车安全指数规程c-iasi中国保险汽车安全指数规程第一章：总则第一条：为了推进汽车安全保险的发展，提高车辆安全性能，保障保险人的利益，制定本规程。
第二条：本规程适用于中国境内的车辆保险行业。
汽车安全保险指数（C-IASI）是对车辆安全性能进行评估和标定的指标，旨在提供有关车辆的安全性能信息。
第三条：汽车安全保险指数是车辆安全性能评估制度的核心，包括相关数据的收集、分析和评价。
第四条：本规程的编制和修订由保险监管机构负责，协助单位有军事、科研、教育等相关部门。
第二章：指数评估体系第五条：汽车安全保险指数的评估体系由以下三个方面的指标构成：1.车辆被动安全指标，包括车辆结构强度、安全气囊、安全带等。
2.车辆主动安全指标，包括刹车系统、转向系统、悬挂系统等。
3.车辆防盗安全指标，包括防盗系统、行车记录仪、安全锁等。
第六条：汽车安全保险指数的评估体系将根据车辆的不同类型和用途进行划分和标定，以适用不同的保险车辆。
第三章：数据收集和分析第七条：汽车安全保险指数的数据应当包括车辆制造商的技术规格、车辆安全性能测试报告、相关事故数据等。
第八条：数据的收集应当由专门机构或第三方机构进行，确保数据的客观和可信度。
第九条：数据的分析应当采用科学的方法，包括统计学和数据挖掘等，以确定车辆的安全性能指数。
第十条：数据的分析结果将根据不同的车辆类型和用途进行分类，并将结果用于制定保险费率的依据。
第四章：评价和监督第十一条：汽车安全保险指数的评价应当由专业评估机构进行，对车辆进行全面的评估和考核。
第十二条：评价结果将结合保险公司的实际损失数据进行监督和调整，以保证指数的准确性和合理性。
第十三条：评价结果将定期公布，以供保险公司和消费者参考。
第五章：奖励和惩罚第十四条：对于表现良好的汽车制造商和车型，可以给予奖励，如降低保险费率或提供其他优惠政策。
第十五条：对于表现不佳的汽车制造商和车型，可以给予惩罚，如提高保险费率或限制销售。
中国保险汽车安全指数2020版规程耐撞性与维修经济性指数评价方案研究（内部征求意见版）中国保险汽车安全指数体系技术研究工作组2020.03结构耐撞性与维修经济性评价维度二、可维修性三、维修经济性一、结构耐撞性四、碰撞兼容性总体评价方案约束系统否决项对车辆结构主体安全性进行评价，引导重视车辆结构设计、确保事故车维修后整车相关性能不降低对车辆可更换零部件碰撞损坏和可维修性进行评价，引导社会关注配件可维修性，引导汽车产业向低碳环保方向发展通过相同碰撞工况车辆标准维修成本，对车辆维修经济性进行评价，鼓励汽车生产企业持续降低消费者汽车使用成本对道路交通中车与车的碰撞承力结构进行评价，鼓励汽车生产企业汽车设计中着眼自身安全的同时也确保对方安全在低速碰撞中约束系统启动，气囊展开，整体等级直接评为较差结构耐撞性与维修经济性整体评方方案优秀良好一般较差结构耐撞性02816可维修性01510维修经济性021020碰撞兼容性0124整体评价级别≤2≤11≤25其他注: 碰撞中约束系统作用则整体评价直接降为较差示例：A车结构耐撞性为优秀为0个缺陷，可维修性良好为1个缺陷，维修经济性一般为10个缺陷，碰撞兼容性优秀为0个缺陷，则总体为11个缺陷值，碰撞中气囊也未起爆，最终评价结果为良好。
01一、结构耐撞性评价评价内容前纵梁变形评测前纵梁维修评测后纵梁变形评测后纵梁及地板维修评测后围板维修评测后翼子板维修评测结构碰撞工况缺陷值0-60-60-30-20-20-2备注最高6个缺陷值校准2更换4吊装发动机6最高3个缺陷值校准1更换2校准1更换2校准1更换2保险杠碰撞工况缺陷值0-60-60-30-20-20-2备注最高6个缺陷值校准2更换4吊装发动机6最高3个缺陷值校准1更换2校准1更换2校准1更换2优秀良好一般较差缺陷值≤2≤6≤12其他1、测评为优秀车型，结构件不能更换。
若更换，直接降级为良好。
一、结构耐撞性测评方案一、结构耐撞性纵梁变形缺陷值评测纵梁X向变形量正碰缺陷值追尾缺陷值≤3mm003＜X≤6mm10.56＜X≤9mm219＜X≤12mm3 1.512＜X≤15mm4215＜X≤18mm5 2.518＜X631、根据车辆正面碰撞工况中（结构碰撞、保险杠碰撞），底盘结构变形测量结果，当所有测量点（标记位置的底盘结构变形）的最大变形量≤3mm 时，则缺陷值为0；当每存在1 个测量点的变形量＞3mm 时，则增加1项缺陷值，缺陷值即为1，依次累计，当单个测量点的变形量每增加3mm，则增加1项缺陷值，本项最高缺陷值为6。
CIASI-SM.PI.SIR-A0C-IASI 中国保险汽车安全指数规程编号:C I A S I-S M.P I.S I R-A0第2部分：车内乘员安全指数侧面碰撞评价规程Part 2:Vehicle Occupant Safety IndexSide Impact Crash Rating Protocol（2017版）ICIASI-SM.PI.SIR-A0目次前言 (III)1 简介 (1)2 假人头部运动保护等级评定 (1)3 假人伤害等级评定 (1)3.1 头部和颈部 (2)3.2 躯干 (2)3.3 骨盆和腿部 (4)4 车辆结构等级评定 (4)4.1 侵入量测量值评估 (4)4.2 燃料和高压系统完整性 (5)5 总体评价 (7)前言长期以来，车型保险安全分级作为车型定价的最重要因子，在中国一直未能建立系统的体系，极大地制约了车型定价的精细化发展。
为此，在中国保协行业协会的指导下，中国汽车工程研究院与中保研汽车技术研究院，在充分研究并借鉴国际先进经验的基础上，结合中国汽车保险与车辆安全技术现状，经过多轮论证、形成中国保险汽车安全指数（简称C-IASI）测试评价体系。
C-IASI从消费者立场出发，从汽车保险视角，围绕车险事故中“车损”、“人伤”，开展耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全四项指数的测试评价。
最终评价结果为汽车保险保费厘定提供数据支撑，为汽车安全研发、消费者购车用车提供参考。
侧面碰撞试验为车内乘员安全指数的一个试验工况，本评价规程参考IIHS中“Side Impact Crashworthiness Evaluation Guidelines for Rating Injury Measures”(Version Ⅲ)、“IIHS Side Impact Test Program Rating Guidelines”（Updated April 2006）编制。
C I A S I-S M.C C.S B T-A0C-IASI 中国保险汽车安全指数规程编号:C I A S I-S M.C C.S B T-A0耐撞性与维修经济性指数试验规程Damageability and Repairability Index Test Protocol（2017版）IC I A S I-S M.C C.S B T-A0II 目次前言 (III)1 适用范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)4 耐撞性与维修经济性试验规程 (2)4.1 车辆低速结构碰撞试验规程 (2)4.1.1车辆低速结构正面碰撞试验 (2)4.1.2车辆低速结构追尾碰撞试验 (5)4.2车辆保险杠系统测试程序 (6)4.2.1车辆保险杠系统静态测量 (6)4.2.2车辆正面全宽保险杠碰撞试验 (9)4.2.3车辆尾部全宽保险杠碰撞试验 (10)附录A 闭合件间隙测量 (11)附录B 车底测量 (13)附录C 车辆低速结构碰撞壁障图纸及说明 (14)附录D 车辆低速结构追尾碰撞移动壁障图纸和说明 (15)附录E 保险杠壁障尺寸要求 (17)附录F 能量吸收装置性能要求 (20)前言长期以来，车型保险安全分级作为车型定价的最重要因子，在中国一直未能建立系统的体系，极大地制约了车型定价的精细化发展。
为此，在中国保协行业协会的指导下，中国汽车工程研究院与中保研汽车技术研究院，在充分研究并借鉴国际先进经验的基础上，结合中国汽车保险与车辆安全技术现状，经过多轮论证，形成中国保险汽车安全指数（简称C-IASI）测试评价体系。
C-IASI从消费者立场出发，从汽车保险视角，围绕车险事故中“车损”、“人伤”，开展耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全四项指数的测试评价。
最终评价结果为汽车保险保费厘定提供数据支撑，为汽车安全研发、消费者购车用车提供参考。
耐撞性与维修经济性指数作为C-IASI体系的一项分指数，本指数测试规程参考“RCAR Low-speed structural crash test protocol”(2.2版本)和“RCAR Bumper Test”(2.0版本)编制。
车辆评估包含正面碰撞和追尾碰撞中的车辆损伤计算（物理损伤和维修费用）。
在车辆低速结构正面碰撞中，试验车辆以15km/h的速度撞击刚性壁障。
在车辆低速结构追尾碰撞中，装有刚性壁障的移动台车以15km/h的速度撞击静止的试验车辆后部。
另外，作为车辆耐撞性与维修经济性指数的关注项目，开展车辆保险杠系统测试，是为了提升众多车辆之间兼容性、稳定性以及吸能性，并通过使用保险杠壁障开展不同的车辆静态和动态测试。
中国保险汽车安全指数（C-IASI）规程是在中国保险行业协会的指导下，中国汽车工程研究院股份有限公司和中保研汽车技术研究院有限公司共同制定。
随着中国道路交通安全、汽车保险数据以及车辆安全技术水平的不断发展和相关标准的不断更新，我们保留对试验项目和评价方法进行变更升级的权利，积极助推车辆安全技术成果与汽车保险的融汇应用，有效促进中国汽车安全水平整体提高和商业车险健康持续发展，更加系统全面地为消费者、汽车行业及保险行业服务。
中国保险行业协会、中国汽车工程研究院股份有限公司、中保研汽车技术研究院有限公司三方保留对中国保险汽车安全指数（C-IASI）的全部权利。
未经三方同时授权，除企业自行进行技术开发的试验外，不允许其他机构使用中国保险汽车安全指数（C-IASI）规程对汽车产品进行公开性或商业目的的试验或评价。
III耐撞性与维修经济性指数试验规程1 适用范围本规程适用于整备质量不超过3500kg的载客车辆和载货车辆（M1类和N1类）。
其他车辆可参照执行。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的应用而成为本标准的条款。
RCAR低速结构碰撞测试规程2.2版（2011年7月）RCAR保险杠测试规程2.0版（2010年9月）3 术语和定义下列术语和定义适用于本规程。
3.1 耐撞性耐撞性是车辆承受碰撞力的能力以及车辆吸收碰撞能量和吸收碰撞能量过程中对于物理位移、变形的控制能力和对结构和高价值零部件损伤的保护能力。
3.2 维修经济性维修经济性是在物理状态和成本费用角度下的可维修性。
好的可维修性是事故车辆能够以经济的维修或者零配件更换，恢复到事故前的状态。
3.3 壁障一个刚性的有曲面的障碍物，见附录C中描述。
3.4 移动壁障在一个移动台车的前端安装刚性障碍物，其总质量为1400±5千克，见附录D中描述。
刚性障碍物的尺寸是标准的，台车的尺寸可以自选。
3.5 重叠率重叠率/偏置率基于在前轴或后轴的轮罩处测得的车辆宽度计算。
前碰时，在试验车辆的前轴区域1C I A S I-S M.C C.S B T-A0测量车辆宽度；后碰时，在试验车辆的后轴区域测量车辆宽度。
3.6 车辆宽度测试车辆的车身宽度，测量该宽度时，需要包括刚性的装饰件和板件的突出部分，不包括反光镜、灯具、胎压指示等部分。
通常在前轮或后轮的拱罩处测量相对应的车辆宽度。
3.7 整备质量调整车辆至正常运行状态，即没有驾驶员、乘客和货物，燃油箱中加满燃油或根据厂家规定操作，并带有随车工具和备胎（如果这些由车辆制造厂商作为标准装备提供），此时的车辆质量即为整备质量。
3.8 主动式头枕当检测到撞击时，头枕在触发装置和力（弹簧，火药等）的作用下发生移动（通常是靠近乘员头部），以减少鞭打伤害的风险。
3.9 安全气囊作为安全带的补充设备，其作用是在汽车碰撞时迅速充气膨胀并保护乘员，防止乘员撞击车内物体，如方向盘，仪表板等。
3.10 安全带预紧装置当检测到撞击时，安全带预紧器在弹簧或火药的作用下，张紧安全带以消除松弛量。
4 耐撞性与维修经济性试验规程4.1 车辆低速结构碰撞试验规程开展车辆低速结构碰撞测试，旨在评估车辆的耐撞性和维修经济性。
车辆评估包含正面碰撞和追尾碰撞中的车辆损伤计算（物理损伤和维修费用）。
在正面碰撞中，试验车辆以15km/h的速度撞击刚性壁障。
在追尾碰撞中，装有刚性壁障的移动台车以15km/h的速度撞击静止的试验车辆后部。
4.1.1 车辆低速结构正面碰撞试验4.1.1.1 车辆准备4.1.1.1.1 车辆检查试验车辆到达碰撞试验室后，对该车辆进行详细检查，以确定车辆之前是否有过任何碰撞损坏或修复。
进一步检查车辆，确认车辆是否能够正常运行，并记录车辆存在的缺陷。
进行测试评价前，应当修复车辆存在的缺陷或直接更换测试车辆，并检查和确认车辆外观、配置和车辆的基本参数。
2C I A S I-S M.C C.S B T-A04.1.1.1.2 车辆前期准备将试验车辆加满燃油，或排空油箱并向油箱内加入其额定容积95%以上的燃油替代物；也可以通过将等效配重物固定在空油箱附近来实现配重。
可排空其他所有的流体（油，冷却液等），但需配重以达到所要求的试验质量。
建议将空调系统排空，试验后加压检查其是否有泄漏。
调整各轮胎气压至车辆制造厂商推荐的单个乘员及低速行驶状态下的气压值。
4.1.1.1.2.1 整备质量测量测量和记录此时的车辆质量和前后轴的轴荷，所测得的车辆质量即为车辆整备质量。
4.1.1.1.2.2 试验质量测量试验质量是指在车辆的整备质量加一个75±5kg的假人或等质量的配重物，假人或配重物通过标准三点式安全带固定在驾驶员座椅上。
如果无法达到该试验质量，试验车辆可以一个较小的质量进行试验。
该试验质量必须体现在试验报告中。
车载试验设备的质量，通过移除配重物或不影响试验结果的零部件来抵消。
因增加配重物和车载试验设备、以及移除车辆零部件而产生车辆试验质量的变化所引起的车辆前-后轴荷比的变化应在5%以内。
车辆的实际试验质量可高于目标试验质量，该试验质量须在试验报告中体现。
4.1.1.1.3 车辆调整若可调，将制动踏板、油门踏板、安全带固定点和转向管柱均应调整到行程的中间位置或最靠近中间的位置，前排座椅调整到前后和上下行程的中间位置，座椅靠背角应调整到典型位置（23°，用SAE J826所述的三维H点装置测量）或制造厂商指定的位置，头枕位于行程的最上位置，根据试验需要，试验车辆车窗可打开或关闭。
点火开关处于‘ON’状态，所有安全设备（安全带预紧装置，安全气囊等）处于正常状态。
当点火开关指向‘ON’时，应观察仪表板上的安全气囊指示灯足够长时间，以确定车辆系统进入工作状态（发动机不应启动，除非用它来驱动试验车辆）。
变速器处于空挡位置，完全松开驻车制动器。
关闭所有车门，根据需要可以锁止或不锁止。
若配备天窗，应使天窗处于关闭状态；对于软顶/敞篷车辆，车顶应关闭。
4.1.1.2 数据测量4.1.1.2.1 试验前后拍照记录试验车辆在碰撞前后的状态，图4.1示意了试验前后至少应拍摄的试验照片位置。
3C I A S I-S M.C C.S B T-A0图4.1 碰撞试验前后的拍摄照片位置示意图4.1.1.2.2 高速视频图像采集试验时采用高速摄像记录视频图像。
使用高速摄像时，拍摄速率通常设为500-1000FPS；试验车辆外部可喷涂非反光材料，以便于高速摄像拍摄；车底部件可涂成各种颜色，以便于区分；试验车辆上可做标记，为高速摄像提供参考点。
根据需要，试验标记可沿车辆纵向方向和其他重要区域布置且间隔200mm。
车辆门缝处可做上述标记，用于分析碰撞过程中车门的相对运动。
4.1.1.2.3 试验前后车辆闭合件间隙测量测量试验前后部分车体结构闭合件间隙变化，低速结构正面碰撞的测量结果记录如表A.1中20~29（左前门和右前门）和9~16（如有天窗，则需要测量）所示，具体测量位置如图A.1所示。
4.1.1.2.4 试验前后车辆下车体变形测量测量试验前后车辆前纵梁、前地板、前端车辆底盘件的变形量/空间位置移动量，具体测量位置如图B.1中1~10所示。
4.1.1.2.5 车辆安全系统检查碰撞后检查车辆的安全系统，并记录车辆的安全带、安全气囊和主动式座椅头枕等系统状态。
4.1.1.2.6 电测量数据采集利用数采系统记录相关数据（如碰撞加速度等），选装的仪器（加速度传感器等）安装在试验车辆上，安装位置根据需要确定。
4.1.1.2.7 试验前后车辆四轮定位参数测量采用合适的设备测量并记录碰撞试验前后车辆四轮定位参数。
4.1.1.3 正面碰撞试验4.1.1.3.1 试验场地试验场地应足够大，以容纳跑道、碰撞装置驱动系统、被撞车辆碰撞后移动及试验设备的安装。
在4C I A S I -S M .C C .S B T -A 05壁障前至少5米的跑道应平整、干燥和干净。
4.1.1.3.2 碰撞壁障及车辆定位刚性壁障尺寸应符合附录C 要求。
刚性壁障可固定到刚性重块上或直接锚在地板上；碰撞时，壁障不能发生移动。
