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高原机场运行运行控制中心2009年3月2日飞行签派员培训教材高原机场运行第一章概念我国国土幅原辽阔，高原和山区占了很大的比例。
近年来，我国在建和拟建的高原机场数量逐渐增多，同时越来越多的航空公司已经加入或申请加入高原机场的运行。
但是，高原机场及高原航线有一定的特殊性，要求较高，保证安全的难度较大。
2004年10月28、29日，民航局在成都召开了“高原机场运行管理和保障研讨会”，对中国民航几十年来高原运行的经验进行了全面总结。
在此基础上，通过在全国民航范围内广泛征求对高原机场运行管理和相应要求的意见和建议，重点参考在高原机场运行管理和高原机场运行中有丰富经验的地区管理局和航空公司的做法，制定了咨询通告AC-121-21:《航空承运人高原机场运行管理规定》。
在该通告中，首次明确了高原机场的概念，并将高原机场分为一般高原机场和高高原机场两大类。
一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。
高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。
目前公司运行涉及的高原机场有：机场名四字码标高（米/英尺）类型昆明ZPPP 1895/6217 一般高原机场迪庆ZPDQ 3287.9/10787 高高原机场丽江ZPLJ 2242.6/7358 一般高原机场兰州ZLLL 1947.2/6388 一般高原机场西宁ZLXN 2179/7149 一般高原机场嘉峪关ZLJQ 1559.1/5115 一般高原机场1飞行签派员培训教材第一章概念2总结CCAR-121-R3第113条规定，在实施补充运行时，对于国内运行，中国境内的空域按照一个运行区域批准，但包含高原机场（标高在2560米以上的机场）起降点的航路还需按照航路进行批准。
很显然，本条款与咨询通告的内容是有矛盾的。
目前，局方正在对CCAR121进行修改，在CCAR-121-R4中，将对本条款更改为2438米。
特殊机场的分类标准及运行要求1. 引言在航空运输领域，机场是枢纽，承载了国际和国内航班的起降和停靠，对于国家的经济、旅游和国防有着重要的意义。
而在特殊情况下，一些机场会被归类为特殊机场，其运行标准和要求也会有所不同。
本文将围绕特殊机场的分类标准及运行要求展开讨论。
2. 特殊机场的分类标准特殊机场的分类标准主要包括以下几个方面：2.1 地理条件特殊机场的地理条件是归类的首要标准之一。
例如海拔高度、气候环境、地质特征等都会影响机场的运行和安全。
地处高海拔、气候恶劣、地质活动频繁的机场，往往会被归类为特殊机场。
2.2 运行限制因为一些特殊的运行限制，例如机场跑道的长度、宽度，气象条件，机场周边的地形、障碍物等限制，使得一些机场的运行情况较为特殊。
这些情况也会被纳入特殊机场的分类标准中。
2.3 地区特殊情况一些地区由于政治、经济等特殊情况，机场的分类也会有所不同。
比如一些处于国界附近的机场，受到国际法律的约束，因此会被归类为特殊机场。
3. 特殊机场的运行要求特殊机场的运行要求相较普通机场也有所不同，主要体现在以下几个方面：3.1 航空器要求在特殊机场的运行要求中，对于航空器的要求是其中之一。
一些特殊机场可能要求航空器具备更强的动力性能、操作性能和系统可靠性，以应对特殊的地理环境和气象条件。
3.2 人员要求特殊机场的运行要求中还包括对机场工作人员的特殊要求。
由于特殊机场的环境和运行条件不同，对机场人员的专业知识、技能和经验有着更高的要求。
3.3 安全要求特殊机场的运行要求中还包括更严格的安全要求。
这种安全要求包括但不限于飞行程序的设置、应急救援设施及人员的配置等。
4. 结语特殊机场的分类标准及运行要求是航空运输领域非常重要的一部分，它涉及了飞行安全、航班正常运行等诸多方面。
对于特殊机场的分类和运行要求，必须要制定相应的标准和措施，以确保机场运行的安全和有效性。
希望本文能够为相关人员提供参考，促进特殊机场的安全运行。
高原机场运行规定
根据2007年3月2日民航局下发的《航空承运人高原机场运行管理规定》咨询通告的有关规定，实施高高原运行的飞机在飞机性能、供氧能力等方面需要满足一系列要求。
首先，所运行机场的标高不超过飞机飞行手册中规定的起降包线。
简单地理解就是，按照飞行手册规定，飞机只能在一定海拔高度内的机场运行。
通常，非高原运行的波音飞机能在海拔2560米（8400英尺）以下的机场运行，而非高原运行的空客飞机只能在2804米（9200英尺）以下的机场运行。
要在玉树机场运行，飞机的起降包线必须在3904.5米以上。
目前国内有5种专门适合高原运行的机型，分别是空客319、空客330、空客340、波音737-700、波音757-200，而这5种机型在出厂时，就选择了适合高原以及高高原运行的发动机、飞机轮胎等。
其次，高原飞行的飞机供氧能力应符合所运行高原机场及航路的应急下降和急救用的补充氧气要求，并满足机组人员在着陆后至下一次起飞前的必要供氧要求。
这意味着要针对不同机场做供氧分析，并以此改装飞机。
此外，在高高原机场运行的飞机，座舱增压系统也需要改装。
为了切实保证高高原机场的运行安全，民航局对每个高高原机场和每架在高高原机场运行的飞机都要进行运行审定，并制定相关应急程序，目前仅空客319具有玉树机场的运行审定和起飞一发失效应急程序。
这三条安全保障措施，直接限制了大多数飞机进入玉树。
民航局还对高高原机场运行的飞机动力系统等有所要求，这些限制使得全民航只有39架空客319能在玉树机场运行。
高原机场性能特点及注意事项高原机场包括：一般高原机场和高高原机场两类。
一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。
高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。
高原机场运行有如下特点：1、相同的起飞、着陆重量，飞机的真空速要比平原的的大，在高原机场运行，发动机的推力明显减小，这两个不利因素叠加在一起，使飞机在高原机场起飞及着陆距离明显增加。
2、高原机场发动机推力减小，空气动力变差，飞机的机动能力降低，飞机的爬升和越障能力变差，飞机空中加速、减速所需距离增长，转弯半径增大。
3、高原机场海拔高，由于高空风通常很大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均匀，加上地形对风的阻挡、加速，使得高原机场经常出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。
4、高原机场昼夜温差大，气候复杂多变，有明显的时间差异，还存在地域性和局部性特征。
不同的高原机场有着不同的特点，如浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、雷雨云、低云、浓雾、能见度低、结冰、低温等，对飞行很不利，对安全构成很大的威胁，对航班的影响性较大。
5、高原机场往往又是地形复杂机场，机场周围净空条件差，导航设施设置困难，导致飞机起降、复飞操纵难度大。
另外，高原机场可用的机动空域和机动高度很少，飞机空中调配较为困难。
6、由于受地形的遮蔽和反射，高原机场无限电波产生多路径干扰；地面通信作用距离短，信号微弱；机场甚高频全向信标台/测距仪（VOR/DME）作用距离、覆盖范围较小，指示不稳定，仪表着陆系统（ILS）在某些方面会有假信号产生。
7、由于高原机场存在以上诸多困难，再加上飞机在高原机场飞行操纵难度加大、机动性能较差，飞行员在高原机场飞行易产生畏惧心理。
国际标准大气：在海平面上气温 15?C，气压1013.25 hp的大气。
大气温度的特点：随着高度的升高，温度以?2?C / 1000 ft(?6.5?C / 1000 m) 的下降率降低。
1・主题内容与适用范围1.1主题内容本程序阐述了高原机场运行飞机的适航要求和维修、放行管理规定。
1.2适用范围本程序适用于工程技术公司各职能部门、维修单位。
子公司维修单位遵照本程序执行。
1・3程序属性2. 引用文件和术语2.1引用文件2.1.1 AC-121-21《航空承运人高原机场运行管理规定》2.1.2东航《维修工程管理手册》5.27.7高原机场运行2.1.3飞机制造厂家相关技术文件2.1术语2.1.1 一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。
2.1.2高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。
2.1.3高原机场包括一般高原机场和高高原机场两类。
3. 要求3.1所需的人员岗位1）航线维修管理、机型/机队计划；2）机电系统工程管理、发动机/APU工程管理、发动机状态监控、机型维修方案管理；3）可靠性管理；4）飞机航线/定检维修、飞机整机航线/定检放行、生产准备人员。
3.2所需资料、工具和器材1）相关适航性资料、公司手册和程序；2）相关工具和器材。
3.3职责3.3.1工程技术公司各职能部门职责3.3.1.1工程技术部1）负责高原机场运行飞机的构型控制。
2）负责高原机场运行的飞机设备、构型符合性评估。
3）负责高原运行飞机航线工作单特殊项目的编写和修订。
4）负责高原运行飞机的持续工程评估。
5）负责制定高高原机场运行发动机/APU特殊维护和监控方案。
3.3.1.2质量管理部1）按照ETOPS运行的标准，制订高高原机场发动机可靠性方案。
2）负责牵头组织机务系统高原机场补充运行合格审定工作，定期组织对高原机场运行飞机持续满足合格审定要求的监督检查。
3.3.1.3维修管理部1）负责组织实施高原机场运行飞机的维修控制。
3.3.1.4生产保障部职责1）负责保障高原机场运行飞机的特殊航材。
2）负责高原机场运行飞机特殊航材的管理。
3.3.1.5培训管理部1）负责组织制定高原机场运行机务人员培训大纲。
拉萨机场高原运行分析作者：刘佳来源：《科技资讯》 2012年第36期刘佳(中国国际航空股份有限公司运行控制中心西南分控中心四川成都 610202)摘要:本文主要结合拉萨高原机场的特点,借鉴国航西南分公司的拉萨机场的高原运行方式方法,讨论拉萨机场高原运行的现有运行方式方法以及对航空器的特殊要求(包括飞机系统、性能等),给出自己对于拉萨机场高原运行的建议。
关键词:高原机场航线运行分析所需导航性能拉萨/贡嘎机场中图分类号:V37 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)12(c)-0240-021 拉萨机场基本概况拉萨/贡嘎机场位于西藏自治区山南地区贡嘎县甲竹林镇,坐落在壮丽的雅鲁藏布江南岸,海拔3600米,跑道长4000米,宽45米,机场等级4E,可供波音、空客等大型飞机起降,是世界上海拔最高的民用机场之一。
2 高原地理气象条件对飞行的影响(1)山地地形复杂,常会遇到复杂的气象条件,由于地形和热力学等因素的作用影响,山地地区的风向、风速不稳定而且变化很快。
(2)山地上空的云,在迎风坡和背风坡有明显的差异,在山顶或背风坡上云中飞行,会遇到强烈的颠簸。
同时由于拉萨机场地处雅鲁藏布江南岸,空气中相对湿度较大,在飞行阶段机身比较容易产生积冰,改变飞机构型,严重影响飞行安全。
(3)高原空气密度小,使飞机的空气动力性能变差,起飞着陆时的滑跑距离加长。
(4)高原上的风速普遍比平原地区大,现大风的机会也多,侧风过大则会影响飞机正常的起降。
(5)山地对大气运动的影响比平原要大的多,那里气流特别紊乱,据观测可达15～20米/秒,在山体周围会出现乱流,气层不稳定时,乱流发展就越强,乱流区的范围也越大。
这都会影响飞机正常的平稳飞行,甚至使飞机达不到超障高度的最低标准,产生不安全因素。
同时乱流容易产生风切变,影响飞行安全。
3 进出拉萨的主要航线的高原运行分析3.1 成都往返拉萨航线3.1.1 高原航线对航空器的特殊要求与平原机场相比,高原机场的运行情况更为复杂,限制条件更多。
中国民用航空局飞行标准司编号：AC－121－17R1下发日期：2009年4月2日编制部门：航务管理处批准人：XXX特殊机场的分类标准及运行要求1、目的1.1本通告是对中国民用航空规章（CCAR）121部469条“机长的特殊区域、航路和机场合格要求”中特殊机场的进一步解释。
1.2本通告为航空承运人确定特殊机场名单及在特殊机场运行提供指导。
1.3本通告供局方对航空承运人确定的特殊机场进行审批和监察时使用。
2、适用范围本通告适用于按CCAR－121部运行的航空承运人。
3、相关规章、规定CCAR－121《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》121.113、121.459、121.469条。
AC－121－001R1《中国民用航空规章第121部/第135部运行规范》标准格式B0039、C0003、C0053条。
4、背景CCAR－121《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》O章“机组成员的合格要求”121.469条“机长的特殊区域、航路和机场合格要求”对机长的特殊机场资格做出了规定。
为了便于航空承运人确定特殊机场名单，制定在特殊机场运行的政策和对机长的资格要求，参照FAA和EASA的有关资料，并结合我国机场的具体特点及我国航空承运人在国外机场的运行情况，制定本咨询通告。
5、定义特殊机场是指机场区域飞行环境复杂、机场保障条件不足，为保证飞行安全，需要采取特别应对措施的机场。
针对机场的某些具体特点，可采用文字和图示予以提醒，而无需采取特别应对措施的机场，不算作特殊机场。
6、特殊机场的分类标准及机长的资格要求航空承运人应当按照以下标准确定特殊机场，并按照相应的要求确定机长的运行资格。
6.1 特殊机场是指具有下列一个或多个因素的机场：a.机场位于山谷、山腰或山顶等地，净空条件差。
b.机场当地气象条件恶劣（如：风切变、紊乱气流等），或云高和能见度变化迅速（如：平流雾等）。
c.因地形、障碍物或其它原因导致非标准进近着陆程序和起飞离场程序（如：反向着陆、通场下降高度后着陆、仪表引导系统进近、航向道偏置进近等）。
特殊机场的注意事项和运行建议在全世界范围内，中国是拥有特殊机场最多的国家。
随着我国西部大开发战略的实施以及“一带一路”的构想的快速实现，现有特殊机场的航班量大幅增加，而且还有越来越多的特殊机场正在规划和筹建中。
文章从特殊机场引发的不安全事件着手，阐述特殊机场的定义、分类、不安全因素；介绍特殊机场的注意事项；分析其操作技巧。
标签：特殊机场；地形；机组资质；最低标准引言这些机场地形往往比较复杂、净空条件差、超障余度小、使用范围受限，进离场程序往往比较复杂，中国民航将在特殊机场加快新技术的应用和推广，提高机场保障能力，以确保特殊机场运行安全。
2017年5月，某航B-738飛机执行南京-沈阳航班。
因为沈阳桃仙机场雷雨天气，已有三架航班复飞备降，该航班也无法落地，机组决定备降。
此时前往飞行计划中第一备降场的航路也被雷雨覆盖，无法前往，机组选择没有在飞行计划中的备降场大连机场。
在大连机场28号五边进近时，因为大连机场为特殊机场，对机长资格有特殊要求，公司签派通知大连空管该机组不具备大连机场特殊资格，大连空管指挥该航班复飞。
复飞后由于油量紧张，机组最终决定备降大连，在大连机场28号跑道安全落地，落地时天气标准满足相关规章要求，飞机滑到停机位时剩油1.9吨。
这样的事件给我们带来什么样的思考呢：为什么机组不能飞大连？什么是特殊机场？飞机已经飞到大连机场五边了航空公司签派为什么不让机组飞大连？为什么管制员又同意机组在大连落地？机组在大连安全落地了是不是就说明机组可以飞大连？1 特殊机场的定义和划分1.1 定义特殊机场是指机场区域飞行环境复杂，机场保障条件不足，为保证飞行安全，需要采取特别应对措施的机场。
针对机场的某些具体特点，可采用文字和图示予以提醒，而无需采取特别应对措施的机场，不算做特殊机场。
对于每个特殊机场，航空承运人可以从机场地理位置，地形特点，净空环境，气象特征，跑道特征，导航能力，灯光标志，飞行程序，飞机性能，一发失效应急程序（如有），飞行操纵，地面保障等方面进行全面细致的分析，制定更详尽的保证飞行安全的措施。
西南地区高高原机场运行飞机维修指导意见目录目录 (2)序 (3)前言 (4)适用范围及依据 (5)第一章术语与定义 (6)1.1规章类定义 (6)1.2厂家类定义 (6)1.3公司类定义 (7)1.4新增定义 (7)第二章高高原运行的特点 (8)第三章局方的规定和要求 (11)3.1.民航规章 (11)3.2.咨询通告 (11)第四章飞机适航与维修 (12)4.1高高原航线机务保障措施的通用控制管理规定 (12)4.1.1飞机投入高高原机场运行构型的要求 (12)4.1.2管理类手册体系编写要求 (12)4.1.3高高原运行飞机维修管理要求 (13)4.2高高原航线控制管理规定 (17)4.2.1A319机型 (17)4.2.2B737NG (19)4.2.3A330 (21)4.3符合性说明 (24)第五章高高原运行飞机维修检查单 (25)第六章维护经验案例及高高原运行飞机不安全事件摘录 (28)附录 (29)序前言适用范围及依据本指导意见供CCAR-121部航空运营人、CCAR-145部维修单位在进行航空器进入高高原机场运行准备、手册编写、提供指导和参考，同时也作为局方监察员对航空器进入高高原机场运行时进行审定的依据。
本指南编写时依据和引用的规章及规范性文件主要包括：CCAR-121-R4大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则CCAR-145-R3民用航空器维修单位合格审定规定AC-121-21航空承运人高原机场运行管理规定AC-121-2009-17R1特殊机场的分类标准及运行要求当相应的规章或规范性文件发生修订时，请本指南使用人对照相应版本使用修订后的规定和要求，本指南编委会不保证对本指南中的相应内容进行同步修订。
第一章术语与定义1.1规章类定义1)一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。
2)高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。
中国民用航空总局飞行标准司编号：－－下发日期：年月日批准人：高原机场运行、目的本通告是对中国民用航空规章－部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》中有关特殊机场运行要求的进一步细化，为部合格证持有人（以下简称合格证持有人）申请进入高原机场运行及对在高原机场运行实施安全管理提供指导。
本通告供局方对合格证持有人在高原机场的运行的批准和监督检查提供依据。
、适用范围本通告适用于按部运行的航空承运人。
、定义一般高原机场：海拔高度在M（英尺）及以上，但低于M(英尺)的机场。
高高原机场：海拔高度在M(英尺)及以上的机场。
高原机场:一般高原机场和高高原机场统称高原机场。
高高原机场运行：航空运营人实施的目的地或起飞地机场为高高原机场的运行。
高高原机场运行关键系统：根据高高原机场运行的特点，失效会导致危及安全或运行困难的系统。
高高原运行敏感部件：指在实施高高原机场运行的航空器上，易受到高高原环境因素的影响，导致其失效的可能性增加，从而危及飞行安全的部件。
、基本要求合格证持有人的基本要求.除非符合本条款的有关要求，以非高原机场为基地新成立的合格证持有人合格证持有人连续运行一年后方可在一般高原机场运行；在一般高原机场连续运行两年且至少积累个起落后方可在高高原机场运行。
.除非符合本条款的有关要求，以一般高原机场为基地新成立的合格证持有人合格证持有人，经局方进行技术评估后方可在运行基地外的其它一般高原机场运行；在一般高原机场连续运行两年且至少积累个起落后方可在高高原机场运行。
.合格证持有人合格证持有人或申请人以高高原机场为主运行基地合格证持有人，或偏离本条、款的规定申请缩短进入高原机场运行的时限应符合下列条件：（）合格证持有人部中实施运行所必需的管理人员（运行副总经理或总飞行师、机务副总或总工程师）近年内应具备三年以上的高高原运行、维护管理经验。
（）合格证持有人合格证持有人的飞行技术管理负责人、运行控制负责人、机务工程负责人近年内必须具备三年以上的高高原运行、维护管理经验。
《民航西南地区高原、特殊机场运行指南》简介
西南地区高原、复杂机场较多，地形复杂，青藏高原平均海拔4000米以上，风沙、冰雹、强风肆虐，一直被国际民航界视为“空中禁区”，是全世界公认飞行难度最大的空域。
截止2010年底，我国共有10个高高原机场，其中有8个在西南地区。
这些高原、特殊机场航线的开通，改善了边远地区相对落后的交通面貌，极大地促进了西南地区经济社会发展，特别是位于藏区的高原机场，对维护社会稳定，巩固国防，促进自然、旅游资源开发等方面起到了重要的作用。
另一方面，高原机场往往同时也是复杂机场，地处崇山峻岭，运行环境恶劣，气象条件复杂，航线上机场分布极度稀少，导航台数量缺乏、信号质量不佳，无线电通讯效果差，高海拔使飞机性能严重衰减，人体产生高原反应。
高原飞行对飞机的巡航能力、起降性能、客舱失压等紧急情况时飞机乘员的安全保障等都有特殊的要求，对机组的素质有更高的要求。
高原、特殊机场长期面临着普通机场所不需面临的安全风险，可以说高原、特殊航线众多，运行的安全压力突出是西南地区民航运输的一大特色。
回顾西南民航的历史，从过去落后的传统飞机到现在先进的机型，从传统飞行程序到现在广泛使用的基于性能导航的RNP程序，从“一家独飞”到9家航空公司执飞西南地区的高高原机场，几十年来，经过不懈的努力，西南地区的交通运输状况发生了翻天覆地的变化。
几代民航人在保证高原运行安全中付出了巨大的心血，无论是航空公司还是局方都积累了丰富的运行和管理经验，虽然曾经发生过一些不安全事件，但总体保持了较高的安全运营水平，这些经验和教训都非常值得总结。
2003年，民航总局在成都召开了“全国民航飞机性能工作研讨会”，对《关于制定起飞一发失效应急程序的通知》（AC-FS-2000-2）和《飞机航线运营应进行的飞机性能分析》（AC-121FS-006）两个咨询通告进行了宣贯，为高原机场、特殊机场的安全运行提供了重要指导。
2004年，民航总局再次在成都召开“高原机场运行管理和保障研讨会”，在重点参考具有丰富高原机场运行及管理经验的民航西南地区管理局和国航西南分公司做法的基础上，全面总结了几十年来中国民航高原机场运行的经验，随后在此基础上制定了《航空承运人高原机场运行管理规定》（AC-121-21），并于2007年发布实施。
然而，局方的规章、规范性文件的要求比较分散,不便于查阅，由于篇幅的限制，不可能对具体内容进行深入和具体的阐述，在理解和执行上难免造成困难和偏差。
同时，当前关于高原、特殊机场运行方面的文献不少，遗憾的是始终没有一部综合了高原与特殊机场运行特点、局方规章和规范性文件要求、安全运行警示、经验措施介绍等信息，便于航空公司和飞行员使用的文献，可以为航空承运人进入高原、特殊机场运行提供较为全面和完善的指导及参考。
针对这种现状，民航西南管理局研究决定，根据有关规章和咨询通告要求，承袭民航西南地区管理局历年来的做法和西南地区有关航空公司的实际运行经验，对高原、特殊机场运行的有关要求和安全措施再次梳理，编写一部《民航西南地区高原、特殊机场运行指南》，为西南地区按照CCAR-121部运行的航空公司进入和实施高原、特殊机场运行，提供政策、人员、设备方面的有关要求以及运行措施方面的资料汇编，以期为航空公司高原、特殊机场运行合格审定和安全运行提供参考。
民航西南管理局为此专门成立了《民航西南地区高原、特殊机场运行指南》编委会，从编写小组的组建与协调、编写框架的规划、主要内容的确定、文稿的修改与润色等方面，全程参与了指南的编写。
编写小组经过3个月的文稿集中编写工作，先后三次在成都召开有全国各大航空公司、空管局、民航局飞标司参加的研讨会，通过反复的讨论和修改，最终完成了定稿。
该指南汇总并梳理了局方相关规章及规范性文件中对高原、特殊机场运行的要求和标准，对高原、特殊机场运行特点和安全风险进行提示，并推广一些航空公司多年以来保障高原、特殊机场运行安全的经验和措施，介绍了新航行技术的使用和无线电通信/导航和监视的改善情况。
该指南正文共分为七章，主要内容分别为：
第1章对一般高原机场、高高原机场、特殊机场、高原航线及有关导航新技术的定义进行了描述，并列举了我国的高原、特殊机场。
第2章对高原、特殊机场的环境特点进行了归纳，并分析了这些特点对飞机性能、人体生理、飞行运行、通信导航等方面造成的影响，以及对运行控制、飞机适航维修提出的要求。
同时对目前西南地区高原、特殊机场运行的总体安全现状、面临的困难进行了总结和分析，并提出了促进运行安全的举措。
第3章对中国民航规章和规范性文件中对高原、特殊机场的有关要求，按航空运营人资格、人员资格与训练、运行标准与控制、航空卫生、航空器设备及维修等方面进行了分类归纳。
第4章根据西南管理局和西南地区航空公司在高原、特殊机场安全监管和实际运行过程中的经验，从提高安全运行水平的角度出发，提出了部分高于规章最低要求的推荐标准和做法，以期为新进入此类运行的航空公司运行合格审定提供参考。
第5章对发生在西南地区高原、特殊机场的典型不安全事件进行了回顾和分析，以利于读者更好的理解现行的安全规定和要求。
第6章通过举例对高原、特殊机场运行过程中需要着重关注的起飞一发失效、航线一发失效飘降及客舱释压等应急程序进行了介绍。
第7章对西南地区在PBN新技术应用、无线电通信/导航、监视方面的现状进行了总结，并介绍了近期规划。
指南还包括四个附录，内容分别如下：
附录1对民航西南地区进入高原、特殊机场运行较早、运行经验丰富的三家航空公司在多年的高原、特殊机场运行过程中采取的措施、办法和积累的经验，从不同角度进行了总结和介绍。
附录2列举了西南地区高原、特殊机场的使用性质、运行类别、标高、跑道数据、导航设备、离场及进近限制等重要数据。
附录3摘录了与高原、特殊机场运行有关的重要咨询通告。
附录4列举了与高原、特殊机场运行有关的规章、规范性文件列表，简要介绍了部分相关书籍、论文等参考文献。
随着日喀则、那曲、泸沽湖、红河、怒江等机场的不断兴建与开航，将来通往这些机场的航班将陆续开通，这些高原、特殊机场凭借当地的自然、旅游、商业等资源正吸引越来越多的人前往，巨大的市场潜力，吸引着越来越多的航空运营人争相加入。
《民航西南地区高原、特殊机场运行指南》必将有助于航空公司及相关运行人员进一步理解局方的运行管理要求，在提高企业效益的同时达到降低运行风险的目的，为保证西南地区高原、特殊机场的运行正常，实现中国民航的持续安全做出重要的贡献。
