日本新干线的主要技术进步和经济效益

小议日本新干线刘盼盼商务日语商日081班08933115仝艳丽【摘要】新干线是第一条连结东京与新大阪之间的东海道新干线，于1964年10月开始通车营运。

它缓解了交通压力，对东京奥运会和大阪世博会的成功举办做出了贡献，同时也为日本经济的持续高速增长和国民生活水平的提高奠定了基础。

目前，我国经济持续高速增长，运输需求剧增，同时也是我国迈向全面小康社会的重要阶段，修建高速铁路迫在眉睫。

日本的一些经验颇值得借鉴。

【要旨】新幹線は東京と新大阪を結ぶ第一の東海道新幹線で、1964年10月に運営し始めた。

それは交通の圧力を減り、東京オリンピックと大阪万国博覧会の開催に貢献した。

同時に、日本経済の高度成長と国民生活の向上に基礎を打ち立てた。

現在、我が国では経済が素早く発展させ、運輸需要が激しく増えている。

同時に、全面的に小康社会を目指して発展する重要な階段である。

それで、高速道路を建設するのは迫っている。

日本の新幹線の建設経験の中には習いえるところがある。

【关键词】新干线经济借鉴正文1964年日本第一条新干线高速铁路的开通，是全世界第一条载客营运高速铁路系统。

通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此号称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。

一、新干线高速铁路的建设1、迎奥运，建东海道新干线战后初期整个交通系统几乎处于瘫痪状态，航空和海运遭受战火的破坏，运输能力已经无法在短期内得以恢复，因此当时的运输主要依靠铁路。

直到1954年铁路运输仍占客运总量约80%以上，占货运总量的60%左右。

而同期，欧美发达国家的铁路早已进入夕阳状态。

这一时期，日本铁路运输需求量比战前增加了10倍，而铁路运输能力仅仅是战前的四分之一。

1955年以后，日本经济进入高速增长阶段，铁路运输的紧张状况更加突出。

特别是连接东京、名古屋和大阪三大经济圈的东海道线路的运输能力几近极限。

50年代虽然对铁路进行了一些电气化和内燃机化等技术改良，但仍然是杯水车薪，远远不能满足日益增长的铁路运输需求。

中国财经报/2011年/9月/15日/第004版世界日本、法国的高铁运营模式乔慧日本新干线：实行网运分离和建运分离1987年改革前，日本国铁兼有国家机构和企业的性质，经营效益低下，累计亏损额达25亿日元。

体制改革后，新干线被分割为利益明确的实体，实行网运分离和建运分离，并重新明确了政府在新干线建设管理中的地位和作用。

通过改革，服务质量明显改善，客运量增加；路网建设持续发展，运能提高；经营效益快速好转，高铁发展广受欢迎。

完善法律法规，充分发挥国家对铁路安全检查和监督的重要作用。

铁路建设和运营安全问题社会影响大，日本国土交通省通过简化手续，制定技术标准，强化事后检查措施，明晰权责，实施有力的安全监督和控制。

这些措施加强了企业的安全意识和责任，促使其加大安全资金投入，保障铁路运输的安全。

此外，日本成立了运输安全委员会负责运输业事故调查，确定事故发生时的条件和环境，查找可能的事故原因，提出预防同类事故的建议，协助国土交通省铁道局共同保障高铁的运营安全。

日本铁路改革引入竞争的方式是：既有不同铁路公司之间的平行竞争，也有在同一线路上，以开放通路权方式形成的不同铁路公司之间的竞争，实行“区域竞争为主，网运分离为辅”。

除国铁民营化改革后新建的新干线外，既有铁路和其他新建线路都采取区域竞争,路网由客运公司负责。

根据运输市场和经营基础将路网横向分割为6家客运公司。

客运公司拥有土地、路网和车辆，同时成立了1家全国范围的货运公司，通过向客运公司租赁路线运营。

新建新干线则采取了“网运分离”的模式，路网建设由国家出资，各客运公司付费使用，展开竞争。

引入竞争的日本高铁业，为了实现安全和效益的双赢，将速度控制在最经济的范围。

此外，建立了多元化经营发展副业，提供周到的服务和安全保障与民航争夺客源，使陷入困境的高铁产业重新焕发出了生机。

法国高铁：运输市场引入有效竞争法国负责铁路监管的主要有3个机构：交通运输部、公共铁路安全局和交通事故调查署。

高速铁路技术的发展和优势高速铁路技术的发展和优势随着科技的进步和经济的快速发展，高速铁路技术作为一种快速、安全、高效的交通方式逐渐崭露头角。

本文将对高速铁路技术的发展历程以及其优势进行探讨。

一、高速铁路技术的发展高速铁路技术的起源可以追溯到19世纪初，当时英国伦敦与利物浦之间的列车是世界上第一列达到时速40英里的火车。

然而，直到20世纪，高速列车的运行速度并没有显著提高。

1955年，日本推出了首个时速120公里的新干线列车，标志着高速铁路技术的重要突破。

随着技术的迅猛发展，高速铁路技术取得了长足的进步。

20世纪80年代，法国的TGV列车时速达到了300公里。

而如今的中国高铁已经实现了时速350公里的运行速度，甚至更快。

高速铁路技术的发展主要得益于以下几个方面：1. 轨道技术的创新：高速铁路采用了宽轨距、钢轨、混凝土枕木等一系列创新技术，大大提高了列车的稳定性和运行速度。

2. 牵引动力的改进：高速铁路采用电力牵引技术，它比传统的内燃机车更加节能环保，能够提供更大的动力输出。

3. 信号控制系统的先进：高速铁路配备了先进的信号控制系统，能够实时监测列车位置和速度，确保行车安全。

二、高速铁路技术的优势高速铁路技术相比传统铁路和其他交通方式具有明显的优势。

1. 高速度：与传统铁路相比，高速铁路的时速明显更高，乘客可以更快速地到达目的地。

这对于商务旅客和紧急情况下的医疗救援非常重要。

2. 安全可靠：高速铁路采用现代化的安全措施，如列车自动控制系统、防撞装置、自动紧急制动等，大大降低了事故风险。

3. 舒适便捷：高速铁路车厢内设施齐全，座椅舒适，并提供网络连接、空调等服务，为乘客提供良好的旅行体验。

4. 绿色环保：高速铁路采用电力牵引系统，不会产生尾气和噪音污染，对环境影响较小。

5. 经济效益明显：高速铁路可以大大缩短城市之间的时空距离，促进经济的发展和区域的一体化。

此外，高铁的建设也可以创造大量的就业机会。

三、发展前景与挑战高速铁路技术的发展前景广阔，许多国家都将高铁列为发展重点。

土木工程概论习题第一章绪论1.1土木工程概论课程的任务1、简述土木工程的概念及其包含的内容。

答：概念：土木工程是建造各类工程设施的科学技术的总称，它即指工程建设的对象，即建在地上、地下、水中的各种工程设施，也指所应用的材料、设备和所进行的勘探设计、施工、保养、维修等技术。

包含的内容：基础工程、房屋建筑工程、交通土建工程、桥梁工程、港口工程、地下工程、水利水电工程。

1.2土木工程发展历史概述1、简述古代土木工程的特点。

答：没有系统的设计理论，主要依靠经验2、简述近代土木工程的特点。

答：（1）、有了比较系统的设计理论，如1683年意大利学者伽利略发表了“关于两门新科学的对话”，首次用公式表达了梁的设计理论；1687年牛顿总结出力学三大定律，为土木工程奠定了力学分析基础；1825年，法国的纳维于1825年建立了土木工程中结构设计的容许应力法。

（2）、从材料方面讲，1824年波特兰水泥发明；1867年钢筋混凝土开始应用于土木工程；1859年转炉法炼钢发明3、简述现代土木工程的特点。

答：（1）、功能要求多样化：由于电子技术，精密机械，生物基因工程，航空航天等高技术工业的发展，许多工业建筑提出了恒湿、恒温、防微震、防腐蚀、防辐射、防磁、无微尘等要求，并向跨度大、分隔灵活、工厂花园化的方向发展。

（2）、城市建设立体化：经济发展、人口增多，造成城市用地紧张、交通拥挤。

（3）、交通工程快速化：市场经济要求运输系统快速、高效，现代化技术的进步提供了条件。

（4）、工程设施大型化1.2土木工程的未来1、目前土木工程面临的形势有哪些？答：（1）、世界正经历工业革命以来的有一次重大变革，这便是信息（包括计算机、通信、网络等）工业的迅猛发展，可以预计人类的生产、生活方式将会发生重大变化。

（2）、航空、航天事业等高科技事业的发展，月球上已经留下了人类的足迹，对火星及太阳系内外星空的探索已取得了巨大进步。

（3）、地球上居住人口激增，目前世界人口已经达60亿，预计21世纪末，人口要接近百亿。

中外铁路运输现状对比分析铁路运输是一种重要的运输方式，对国家经济发展和社会进步起着重要作用。

本文将对中外铁路运输的现状进行对比分析。

一、铁路运输的发展历程中外铁路运输发展的历程略有不同。

在中国，铁路运输的发展始于19世纪末20世纪初，最早是由外资企业引入，后来逐渐发展成为国家重点发展的交通方式。

而在许多发达国家，铁路运输的发展更早，上世纪的工业革命时期就已经起步，目前已经形成较为完善的铁路网络。

二、铁路网络规模中外铁路网络的规模差距较大。

以中国为例，截至2024年，中国的铁路网络总里程已经超过13万公里，基本实现了全国范围内的通达。

而一些发达国家，如美国和俄罗斯，由于国土较大，铁路网络规模更大，美国的铁路里程超过25万公里，俄罗斯的铁路里程则超过85万公里。

三、客运服务中外铁路运输在客运服务方面也存在差异。

在中国，高铁的普及使得铁路客运的速度和舒适度大幅提升，人们可以通过高铁快速、便捷地到达目的地。

而在一些发达国家，高速列车的运营时间较长，因此铁路客运的主要方式还是普通列车。

不过，一些国家的普通列车依然比较舒适，可以提供座椅选择和餐饮服务。

四、货运服务中外铁路运输在货运服务方面也有所不同。

在中国，由于国内贸易需求增加，铁路货运逐渐起步，一些快递公司也开始采用铁路运输作为一种配送方式。

而在一些发达国家，铁路货运已经较为成熟，可以提供大规模、高效的货物运输服务。

此外，一些国家还建立了国际铁路联运通道，加强了国际间的贸易往来。

五、技术创新与发展中外铁路运输的技术创新和发展也存在一定差异。

在中国，高速铁路技术的引入和发展，使得中国成为全球高铁技术的领军者。

不仅在速度上取得了巨大突破，还在列车设计、运行管理等方面实现了不少创新。

而在一些发达国家，铁路技术的发展相对更为成熟，例如日本的新干线技术和德国的磁悬浮技术等。

六、环保与可持续发展中外铁路运输在环保和可持续发展方面也存在差异。

由于铁路运输是一种低碳、高效的交通方式，相对于公路运输和航空运输，具有较小的能源消耗和环境污染。

高速铁路技术高速铁路技术一、概述高速铁路是一种高速运行的铁路交通工具，其存在的一大特点便是运行速度极快。

高速铁路技术的发展让人们可以更快捷、更便利地出行，同时它也对经济发展带来了不少影响。

高速铁路技术自问世以来，改善了人们在城市之间的出行方式，同时对于旅游和经济发展产生了积极的影响。

二、基本结构高速铁路技术是基于一定电气原理，利用电机推动轮轨产生动力，通过导轨系统和转向架来行进。

高速铁路的技术基础分为两部分：轨道与车辆。

轨道是高速铁路的基本构成部分之一，其主要作用是支撑牵引、制动、转向和车辆上下荷载等。

高速铁路轨道通常由混凝土和钢轨组成，其中钢轨是承载荷载的主要构件，混凝土底板则是钢轨的基石。

车辆则是另一部分，包括车体、底盘、动力系统和控制系统等。

车身和底盘的设计主要关注减轻车身重量，提高起始加速度和平均速度，高速铁路的平均时速通常为200公里至400公里，最高时速可达到600公里以上。

三、技术优势高速铁路技术的优势主要表现在运营效率和经济效益方面。

高速铁路技术的开发依赖于以下技术：1.高速铁路的轮轨系统：直线和曲线上均可稳定运行，可实现高速运行。

2.对车辆进行重量和长宽比的优化设计。

3.多台电机合作驱动车辆，实现高速运行。

4.采用自动化技术，通过信号系统和控制系统来指挥列车行进。

全球各地的高速铁路系统均有其特点。

例如，中国高速铁路系统发展最快，其自主研发的高速列车总长度已达超过100米，只需20多小时便可抵达从北京到广州这样的长距离旅行。

而日本的“新干线”更注重速度，其最高时速已经达到了603公里。

四、前景展望高速铁路技术的发展一直在发展壮大，并且一直在拓展其运营范围。

未来，高速铁路技术将会有更好的反响。

高速铁路技术的扩建将会更增加城市间的联系，同时也必将带来经济发展和旅游发展的快速增长。

然而，同时也需要注意公共风险的管控，这些风险来自于自然灾害和技术故障等问题。

五、结论总体而言，高速铁路技术具有众多优点，比如说其速度快、运营效率高、交通效率高和经济效益好等，然而与此同时，开发和运营高速铁路技术也需要注意公共风险的防范以及与市场需求的配合。

运营管理日本新干线运营管理及对我国的启示史俊玲，刘坦，荆晓霞，张佳翠（中国铁道科学研究院集团有限公司科学技术信息研究所，北京100081）摘要：日本新干线运营半个多世纪以来，客运量、旅客周转量、运输密度等指标不断提升，体现出安全性高、运输密度高等典型特征。

在阐述日本新干线运营效果基础上，分别从列车开行方案、综合调度指挥、动车组运用、客运服务等方面总结相关做法和经验。

结合我国国情、路情，并充分考虑未来铁路客运需求发展态势，参考日本新干线运营管理的有效举措和先进经验，从高速列车产品谱系化设计、客流调查、人性化服务、成本收益管理、设备设施优化等方面提出对我国高速铁路运营管理的启示和借鉴。

关键词：日本；新干线；铁路；运营管理；启示中图分类号：U293；F533；F532 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2024）01-0132-09 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.07.01.0010 引言日本于1964年10月1日开通了世界上第1条高速铁路——东海道新干线，体现出安全、快速、运输能力大、节能环保等优势，吸引了大批通勤、通学以及商务客流，带来了显著的经济和社会效益，也推动了日本高铁的后续发展以及世界高铁的发展进程。

日本新干线运营半个多世纪以来，客运量、旅客周转量、运输密度等指标不断提升，东海道新干线成为世界高铁高密度运营的典型代表。

对日本新干线的运营管理做法进行总结，有助于我国高铁知己知彼，为优化运营管理提供参考和借鉴。

1 日本新干线运营效果分析截至2023年6月，日本已开通或部分开通运营的高速铁路有8条，分别是JR东海铁路公司运营的东海道新干线，JR西日本铁路公司运营的山阳新干线，JR 东日本铁路公司运营的上越、北陆、东北新干线，JR 九州公司运营的九州、西九州新干线，JR北海道公司基金项目：中国国家铁路集团有限公司科技研究开发计划项目（N2022Z001）；中国铁道科学研究院集团有限公司科研工作专项（2022YJ019）第一作者：史俊玲（1976—），女，研究员。

第一篇日本高速铁路技术1 日本新干线高速铁路的发展日本高速铁路早在1946年就酝酿修建，但战后迫于百废待兴，无力顾及。

19 58年12月19日日本政府正式批准修建东海道准轨新干线，于是东海道新干线全面开工，1964年10月1日东海道新干线全长515.4km正式开通。

此后山阳新干线东段、西段分别于1972年、1975 年开通，全长553.7km;东北新干线(496.5km)、上越新干线(269.5km) 又分别于1982年6月与11月开通、北陆(长野)新干线(117.4km)又于1997年10月开通，东北新干线盛冈—八户段（９６.６ｋｍ）于２００２年１２月１日开通，目前新干线全部营业里程已达２０４９.１km。

加上山形小型新干线1992年开通至山形，87.1 ｋｍ；1999年底开通至新庄，全长1 48.6 ｋｍ、秋田小型新干线1997年开通至秋田，全长127.3km，是在既有线上增设第三轨、拓宽了轨距，使新干线列车能直通运行到更多城市。

至2002年日本新干线运送旅客已约65.78亿人次，日均约80万人次，每天有750列高速列车运行，全年客运量达3亿人次，约是日本国内航空客运量的４倍。

日本新干线高速铁路及既有铁路在全国的分布图见图１—１—１所示。

图１—１—１日本新干线高速铁路及既有铁路的分布图1.1 东海道新干线的发展沿革1.1.1 东海道新干线的建设背景20世纪50年代中期，日本国民经济在复兴后得到高速发展，全国范围内的旅客运输量和货物运输量急剧增长。

在当时并不十分发达的航空运输和汽车运输条件下，大量的客流集中涌入铁路运输，使日本既有铁路的客运能力和客流量之间的供求矛盾日益尖锐，作为日本本州岛上东西方向的铁路大动脉——东海道本线（东京至大阪）只占日本铁路总长的３％，却承担全国客运量的２４％和货运量的２３％，运输能力极为紧张，其乘车难、购票难在全国尤为突出。

当时东京—横滨单方向每天发车达210列，已达到了超饱和状态。

高速铁路(客运专线)知识(客运专线)知识一、国外高速铁路介绍从1964年10月1日日本第一条高速铁路通车至今，经过四十多年的发展，高速铁路以其快速、安全、经济和环保等方面的明显优势，在经济发达国家和地区（特别是在欧州和日本）得到了充分的发展，确立了它在世界运输市场的重要地位。

目前在世界范围内兴建高速铁路方兴未艾，技术进步更是日新月异。

到目前全世界投入运营的新建高速铁路里程已达5500余公里。

其中日本2049公里、法国1576公里，德国815公里。

各国在建高速铁路达3300多公里，其中包括中国台湾345公里。

另外各国还对既有铁路进行技术改造，采用新型的高速列车，改造后的线路行车速度达到200km/h以上。

技术的进步已经使铁路运输由夕阳产业变为极具竞争力的高效、环保的运输方式。

（一）日本高速铁路日本新干线是世界高速铁路技术发展的先驱，从40年前东海道新干线210km/h的运行速度提高到目前的300km/h，日双向列车密度最高达316列/天，安全运行40多年，至今未发生一次旅客伤亡事故，其安全、快速、准点的运行业绩，为全球所瞩目。

新干线在施工技术方面主要有以下特点。

1、路基长度占线路总长度的比例不断减少，路基做为结构工程给予极大的重视。

最早建成的东海道新干线路基占53%，到后来的东北新干线路基占5%，上越新干线路基仅占1%。

东海道新干线通车后不久，路基就出现大量翻浆冒泥的现象，轨道下沉变形，道床固结，弹性功能下降，给轨道的维修养护、列车运行安全带来严重危害，不得不投入巨资对路基病害进行大规模的整治，但问题依然没有得到彻底根治。

以后修建的新干线吸取了经验教训，除不良地基段全部以高架桥形式通过外，更对路基结构进行强化处理。

采取的主要措施为：对沿线地质进行详细调查，以确定地基是否需要进行加固处理和加固处理方案；选用优质填料，严格控制路基填土质量标准；重视过渡段的施工，使不同刚度的结构物和路基平顺过渡并控制沉降差；强化路基基床，设置强化基床表层，由级配碎石（或砂砾石）与沥青混凝土压实构成，或由水硬性级配高炉矿渣压实而成。