北京地铁6号线二期玉带河大街站一体化设计探讨

北京地铁6号线二期十三标项目经理部新华大街站～玉带河大街站区间盾构始发、掘进、接收专项施工方案编制：复核：审批：目录1 编制依据 (1)2 工程简介 (2)2.1 工程概况 (2)2.2 工程环境调查情况 (3)3 施工进度计划 (8)3.1 编制原则 (8)3.2 主要工序进度指标 (8)3.3 施工进度计划 (8)4 人员、机械设备、材料计划 (9)4.1 人员组织计划 (9)4.2 设备计划 (10)4.3 材料计划 (11)5 本工程施工重难点 (13)5.1 洞门破除风险预防及处理是本工程的重点 (13)5.2 避免洞门密封失效是本工程的重点 (14)5.3 端头加固是本工程的重点 (14)5.4 盾尾刷更换是本工程的难点 (15)5.5 管线沉降的控制是本工程的重点 (15)5.6 盾构小曲线半径始发是本工程的难点 (16)5.7 穿越风险源施工设备保障是本工程的重点 (16)6 盾构始发 (19)6.1 始发流程图 (19)6.2 场地总体平面布置及说明 (20)6.3 始发形式 (22)6.4 盾构端头地层加固 (23)6.6 始发托架 (27)6.7 反力架及支撑系统 (29)6.8 洞门破除 (32)6.9 洞门临时防水 (35)6.10 盾尾刷手抹油脂 (36)6.11 负环管片拼装 (36)6.12 导向轨道安装 (38)6.13 调整洞口止水装置 (38)6.14 始发段试掘进 (38)6.15 渣土改良 (42)6.16 盾构始发掘进注浆方案及主要技术参数 (43)6.17 出土方式 (45)7 盾构正常段掘进施工 (46)7.1 掘进流程及操作控制 (46)7.2 掘进模式的选择及操作控制 (48)8 盾构到达接收 (60)8.1 盾构到达施工流程图 (60)8.2 盾构到达前的准备工作 (60)8.3 盾构到达段的掘进 (61)8.4 盾构到达施工注意事项 (63)8.5 盾构的拆解及吊出 (64)9 风险因素分析、对策及组段划分 (66)9.1 穿越地下管线安全保证措施 (66)9.2 洞门涌水涌砂 (67)9.3 始发托架及反力架变形 (67)9.4 地面沉降安全保证措施 (68)10 施工测量、监测与实验 (69)10.1 工程测量 (69)10.2 监测实施方案 (81)10.3 工程试验 (83)11 施工质量保证措施 (86)11.1 质量保证体系 (86)11.2 反力架安装质量控制措施 (86)11.3 盾构始发质量控制措施 (86)11.4 盾构掘进质量保证措施 (87)11.5 壁后注浆质量控制措施 (87)11.6 盾构施工沉降控制措施 (88)11.7 盾构机到达施工质量保证措施 (88)11.8 管片拼装质量保证措施 (89)11.9 试验质量保证措施 (90)12 盾构施工专项应急预案 (91)12.1 盾构始发突发风险事件 (91)12.2 隧道进水风险事件 (92)12.3 盾构内进水风险事件 (93)12.4 管线变形过大 (95)12.5 电瓶车溜车事故 (96)12.6 盾构掘进安全事故 (98)12.7 盾尾刷更换应急预案 (99)12.8 常压、带压进舱施工应急预案 (101)12.9 盾构较长时间停机应急预案 (107)12.10 区间环境风险 (107)12.11 地面塌陷风险 (112)12.12 电力设备安全保护措施 (113)12.13 通风设备安全措施 (114)12.14 消防保护措施 (114)12.15 对井下工作人员的管理 (117)13 盾构冬季施工 (118)13.1 盾构冬季施工目标 (118)13.2 盾构冬季施工措施 (118)14 文明环保施工 (120)14.1 文明施工管理体系及措施 (120)14.2 环境保护体系及措施 (123)1 编制依据1、北京地铁6号线二期工程 13标段招、投标文件。

北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了1号线(一线)线路标识色：正红色北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25 座车站。

(52#、53#站不运营)。

地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。

1号线未开放车站黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。

福寿岭站(地铁技校站) 编号为52#，102。

其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号(一说地铁修建时期的旧编号）。

由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。

位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。

本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。

车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。

站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。

入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。

高井站（北京军区站）编号为53#，101。

由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。

197PRACTICE区域治理轨道交通车站与周边区域综合开发研究*——以北京地铁六号线常营地铁站为例北京城建设计发展集团股份有限公司 谭晓红摘要：由于城市人口及用地规模不断扩大，城市轨道交通建设已成为解决大城市交通问题的主要途径，然而，在促进城市发展的同时，轨道交通快速发展也出现与原有城市规划相脱节现象。

如何有效引导轨道交通与城市规划的协调发展，更好地发挥轨道站点的经济辐射效应，正是本文研究的意义所在。

本文以北京地铁六号线常营站综合开发为例，针对其现有条件进行市场调研、定量分析和统筹定位，运用“站点＋辐射＋立体换乘”的开发理念，采用合作性规划研究方法，联合北京市规资委、北京市土储中心、北京市规划院、朝阳区政府、策划公司、地产商等相关管理部门及设计单位，发挥各自优势，对站点所在定福庄地区人口、产业、交通状况进行市场调研，充分考虑轨道交通建设对城市各方面的影响，合理协调各利益相关方，在规划区用地结构、用地强度、城市空间形象、交通组织，地下空间开发、经济效益和可实施性等方面进行研究及再规划。

关键词：城市界面，沿线土地利用，交通一体化设计中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：2096-4595（2020）18-0197-0003目前轨道交通已经成为大城市交通发展的主流，沿线土地的开发已经被各大城市提到议事日程之上。

“轨道交通+土地”开发模式建立了轨道交通对土地价值提升效益的返还机制，使土地增值以及由土地升值带来的物业升值利益反哺轨道建设。

借助项目实施，本文的推广将有利于提高土地利用率、提高整体收益、改善城市景观、疏导城市交通，更好地促进我国轨道交通的健康发展。

一、轨道交通对沿线土地经新性影响轨道交通因其能达性成为其推动房地产增值的基本因素。

随着轨道交通网络化的实现，轨道交通对房地产价值的提升作用将越来越多地通过轨道站点的综合开发来实现，那些具有良好发展基础或较大发展空间的轨道交通枢纽将有望承担起“磁力效应”中心的职能，成为推动区域价值提升的新的动力源。

目录一、编制依据 (2)二、工程概况 (2)三、施工总筹划 (2)四、绿化移植施工方案 (4)4.1施工工序 (4)4.2明确迁移苗木具体情况 (4)4.3确定移植的时间 (4)4.4做好迁移准备工作 (4)4.5苗木移植的方法 (5)4.6．苗木的吊运 (5)4.7．苗木的定植 (6)4.8 定植后养护 (7)五、安全文明施工措施 (8)5.1安全措施 (8)5.2文明施工措施 (9)六、冬季施工技术措施 (9)6.1发生树木低温危害的部位和原理 (9)6.2越冬防寒的主要技术措施 (10)现场状况，特别注意养护方法、工期以及所确认的施工界限。

3、制订施工进度计划表，用于控制施工进度和调度工人及材料。

4、开工前实地勘察，了解施工现场环境、交通、运输等情况。

5、施工前对土壤进行化学分析，对不合格土壤采取相应措施消毒，施肥和客土等完善土壤理化性质。

6、编制施工组织设计根据本工程的规模、特点及建设单位要求，编制详细的施工组织设计科学、合理地指导工程施工全过程。

7、机械设备材料准备进场前需准备好吊装设备、洒水设备、修剪设备、安全施工设备、养护设备等。

8、劳动力准备安排足够的劳动力，合理统筹安排。

四、绿化移植施工方案4.1施工工序确定待迁移苗木的品质、数量、规格—做好迁移准备工作（场地清理、定位放线）—挖种植穴—苗木起挖—吊运—定植（换土、施底肥、浇水、架扶）—定植后养护—竣工交接4.2明确迁移苗木具体情况根据施工图纸和规范文件对迁移位置进行放线，明确迁移范围，确定范围内苗木数量、规格、树形等，并对原绿地土质情况进行摸底。

4.3确定移植的时间冬季施工，从树木开始落叶到气温不低于—15℃这一段时间，可以移植苗木，这个时期，树木处于休眠状态，但地下部分尚未完全停止活动，要尽量扩大根系范围，并采取合理保暖措施，在晴天、风力较弱的情况下施工。

4.4做好迁移准备工作4.4.1场地清理，确定周边管线情况把树干周围2—3m以内障碍物清除干净，并将地面大致整平，为顺利移植苗木创造条件。

北京地铁终极规划图-看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了1号线(一线)线路标识色：正红色北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。

(52#、53#站不运营）。

地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。

1号线未开放车站黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。

福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。

其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时复兴门站：与地铁2号线换乘，车站位于复兴门立交桥下，呈向东布置的T字，两线之间采用单向换乘，1号线换乘2号线时，走东端站厅，经过两侧专门修建的换乘通道到达2号线两端站厅，经楼梯进入站台，2号线换乘1号线时，直接走站台中部楼梯下行即可到达1号线站台，由于是特殊年代修建的地铁，从方便换成角度而言，该站的设计显得比较落伍了。

建国门站：换乘方式类似于复兴门站，但1号线-2号线的换乘有所改进，乘客通过1号线站台上专门设置的换乘楼梯即可去往2号线，换乘距离缩短不少。

东单站：新开通的与5号线的换乘车站，用两条换乘通道连接5号线车站，内设自动步道和自动扶梯，换乘条件比较舒适，但自动步道单向运行，是设计上的缺陷。

6号线二期首先，有必要了解一下北京地铁6号线的背景和建设情况。

北京地铁6号线二期是北京地铁系统中的一条在建和规划中的地铁线路，属于北京地铁6号线的延伸段，连接北京市东北部和东南部的重要区域。

本文将介绍该线路的规划、建设和预期的影响。

北京地铁6号线二期的规划起点为北京市昌平区沙河地区，终点为通州区九棵树地区，全长约40公里，设有19个车站。

该线路的规划目的是改善北京城市东北部和东南部的交通状况，缓解区域内的交通压力，促进区域发展和人口流动。

据规划方案，北京地铁6号线二期将穿越昌平区、朝阳区和通州区三个行政区域。

在昌平区，该线路将经过沙河、小汤山、昌平、十三陵等重要区域。

在朝阳区，它将经过大屯、潘家园、五里桥等地。

在通州区，它将经过九棵树、新华大街等地。

这些区域都是北京市发展和人口增长较快的地区，因此需要建设地铁来满足日益增长的出行需求。

北京地铁6号线二期的建设已经在进行中。

根据相关报道，该线路的施工进展顺利，一些地铁站的主体结构已经完成。

预计该线路将于2023年建成并投入运营。

届时，乘客可以通过该线路方便地从昌平区前往通州区，缩短出行时间，减轻拥堵压力。

北京地铁6号线二期的建成将对北京市东北部和东南部的发展产生积极影响。

一方面，它将提供更加便捷的交通方式，增加区域间的联系和互动，促进经济和人口流动。

另一方面，它还有助于缓解区域内的交通拥堵，改善居民的出行环境，提升居民的生活质量。

综上所述，北京地铁6号线二期是一条连接北京市昌平区和通州区的重要地铁线路。

它的建成将为区域的发展和居民的出行提供重要的支撑和帮助。

尽管建设工程还在进行中，但相信在不久的将来，这条地铁线路将成为北京市区域交通的重要组成部分，并为人们带来更加便利的出行体验。

地铁车站建筑空间与装修一体化设计摘要：在交通行业的装修装饰工程当中，设计与施工一体化的最主要目的是确保能够全面有效地将装修装饰工程的整体施工工序同设计阶段结合起来，以此来更加全面地保障整体的地铁车站工程质量和成果能够提升。

地铁车站作为城市重要的公共交通工具，既要为乘客创造合理的流动场所，又因人流众多、空间所限，需具有装饰艺术效果。

地铁车站公共区域的装饰是一个关键问题。

关键词：地铁车站；建筑空间；装修一体化引言随着城市化进程的加速和人民生活水平的提高，人们出行的快捷性和便利性已成为衡量一座城市发展水平的关键指标之一。

在我国轨道交通建设项目不断发展的今天，地铁项目建设也逐渐呈现出其独具特色的引领作用，其拥有范围广、涉及专业多、概括性强的特点，故应表现出其空间美感，以迎合城市发展的需要，所以构建空间一体化的设计方式是很有必要的。

研究车站设计理论对于优化空间环境、提升城市颜值等有着重要的指导意义。

1地铁车站一体化设计理念地铁车站一体化设计是指车站空间形式和装修氛围应与城市发展方向相融合，展现城市文化特色，在满足地铁功能性前提下，把握好空间、公共艺术、导向、商业、设备设施之间的关系。

在设计实践中，一体化设计主要是为了方便人们出行及提供安全舒适的乘车环境，基于以人为本的设计理念，突出现代化交通功能特征。

此外，还需重视生态环保问题，尽量使用低碳环保材料，减少噪声污染。

2地铁车站建筑空间与装修一体化设计2.1装修材料的选择与应用地铁车站室内空间环境的整体形象是材料、结构、空间所体现的综合艺术效果。

由富有地域文化特色的材料构成的室内空间环境，具有满足使用功能、审美需求和文化传承的三重功能，是室内艺术空间体现地域文化效应的重要因素。

地铁车站装修材料的体现应来自于光，材料吸收、折射光，将自然光引入、延伸到建筑物深处(高架车站)，或捕捉在装修材料表面，形成一幅幅美丽的视觉画面，这就是材料所包围的丰富的室内空间。

材料的选择要从多方面考虑，综合各种因素最终做出最合适的组合。

谈地铁6号线二期通车对通州的公交线路走向可能出现的影响。

近年来随着地铁线路的大规模开通，地上公交线路也同时在配合着进行大规模的调整。

总体而言，这种“调整”呈现着两种显著的趋势，那就是：第一，撤销或缩短既有的大长线线路，要么分段运行，要么缩短至地铁站，方便乘客接驳地铁；第二，充分发挥公交车的灵活性，开通方便地铁站周边小区和偏远无车地区的短途线路，增加路网覆盖，细分市场。

从整体上来看，公交线路的此番大规模调整效果显著，的确方便了居民出行。

但不容忽视的是，相较于地铁，公交线路处于“次要”位置的趋势愈发明显，过度强调“公交服务于地铁”，而且一些如728路等经典线路的消亡也令人大呼增加了出行的不便利性。

但既然“公交服务于地铁”的这种现状不可改变且趋势愈发明显，与其到地铁通车后“被动地”接受线路调整的事实，不如在地铁通车前就“预估”一下公交线路的走势、做一个分析，这将更加有意思。

地铁6号线作为连接北京城东城西的大动脉，地位显著，目前东起通州、朝阳交界处的草房西至西四环的五路地区，在今年年底6号线二期将通车，以便服务于通州的诸多地区。

早在6号线一期开通伊始，为培养客流，北京市交通局就撤销了与其走向“颇为相像”的619路，在西边的五路车站方向撤消了645路、缩短了335、336路等，在东边草房车站则为了方便通州和朝阳居民开辟了包括582、583、586、587、824路等一系列的地铁配套线路。

这些线路共有的作用便是方便乘客进行6号线地铁和公交的换乘，事实上也正如此，它为旅客带来了不少便利。

既然是为了满足公交和地铁的换乘，那么，随着地铁沿线新的地铁站的投入使用，地铁和公交的换乘地点也将在合理的前提下随之改变。

如今，6号线东端地铁和公交的换乘点是草房站，但草房既无配套的相关场站也无调度室，充其量只是一个临停车站。

而且，对于那些为了地铁而开通的配套线路来说，它的客流很单一，乘客十有八九是从草房站上下车的，很少有周边小区的居民，因此这些线路和地铁是一个“统一体”。