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深孔注浆技术在地铁暗挖区间施工中的应用摘要本文介绍了采用深孔注浆的适用条件及具体施工工艺，并结合北京地铁6号线朝阳门站～东大桥站区间工程施工实例分析了实施效果。
以期为以后类似地质情况的施工提供借鉴和参考。
关键词暗挖隧道；超前支护；深孔注浆中图分类号td3 文献标识码a 文章编号 1674-6708（2013）87-0159-021深孔注浆工艺特点、原理及适用条件1.1工艺原理深孔注浆原理：深孔注浆主要采用水钻的形式以对前方土体最小的扰动形式进行钻孔，并采用高压注浆，将岩层颗粒间存在的水强迫挤出，使颗粒间的空隙充满浆液并使其凝固，达到改变围岩的目的，浆液的特性是使围岩岩层黏结力（c）、内摩擦角值（φ）、地层黏结强度以及密实度增加，起到加固的作用。
颗粒间隙中充满了不流动且固结的浆液后，使土层透水性降低，而形成具有一定强度和止水效果的地下连续注浆防护体，达到加固和止水的预防作用。
1.2工艺适用条件深孔注浆属于特殊的超前注浆施工工艺，主要使用于以下几种施工环境：1）隧道下穿及侧穿既有建筑物、重要城市管线及河流；2）隧道开挖土体稳定性较差，普通超前注浆无法满足正常开挖要求；3）隧道开挖中土体含水量较大，极易引发流砂及泥浆现象的地质；4）隧道开挖中突遇涌水及大面积塌方，可能导致前方地体疏松及存在空洞，采用深孔注浆止水加固。
2注浆浆液的选择施工前应根据深孔注浆加固目的及地质水文条件、环境条件正确定位注浆预期效果，由此基点出发再合理选择浆液类型。
下面列举几种常用的浆液。
2.1水泥水玻璃双液浆水泥水玻璃双液浆主要应用于地质情况较差、含水量较大但无明水流及水囊，即极易产生频繁塌方及降水效果不明显；下穿重要城市管线及侧穿既有建筑物的施工区域。
浆液凝固时间在5分钟之内。
具体施工时可根据地层条件添加调节浆液凝结时间和可注性的外加剂。
2.2止水化学浆止水化学浆由水玻璃溶液和磷酸溶液组成，主要应用于渗水较为严重可能存有水囊的施工区域，对施工掌子面拱部及上、下台阶交接处的渗水及渗水引起的流砂、泥浆的处理效果较为明显。
北京地铁6号线浅埋暗挖法车站施工地表沉降规律研究代维达【摘要】对北京地铁6号线浅埋暗挖法车站施工引起的地表沉降规律进行研究，通过其中10个车站的地表沉降监测数据，分析地表沉降与车站埋深、开挖面积等影响因素的相关关系。
研究结果表明：车站埋深与地表沉降不成反比；开挖面积相近时，东四站及其以东的暗挖车站地表沉降值明显大于其以西的暗挖车站；地表沉降区间频率曲线服从正态分布，地表沉降-40～-60 mm 出现的频率最大；暗挖车站主体小导洞及桩柱体系、初支扣拱、二衬扣拱3个主要施工阶段引起的地表沉降比值为38∶14∶5；沉降槽反弯点与隧道中线的距离为10～14 m，地层损失率为0.3%～0.7%。
研究结论可为类似车站周边环境风险评估及北京规划远期地铁线路起到指导作用。
%This paper studied the ground surface settlement law caused by Beijing metro line 6 stations construction with shallow depth subsurface excavation method and analyzed the correlationship between the ground surface settlement and its influencing factors such as station buried depth and excavation area through gathering the surface settlement monitoring data of ten metro stations. The results shows that the station buried depth is not inversely proportional to the surface settlement;the ground surface settlement value of subsurface excavation station to the east of the Dongsi station( including) is larger than the one to the west of the Dongsi station when the excavation areas are similar; the surface settlement interval frequency curve obeys the normal distribution and the most frequently occurred values of the ground surface settlement are in 40 ~60 mm; the ratio of the surface settlement caused by the threemajor construction stage of subsurface excavation station including subject heading,initial supporting arch and second lining arch is38∶14∶5;the distance between the contraflexure point of the settling tank and the midline of the tunnel is 10 ~14 meters and the ground loss ratio is about 0. 3% ~0. 7%. The results provide a reference for risk assessment of the metro stations with similar environmental conditions and for long term planning of Beijing metro line.【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2014(000)004【总页数】5页(P63-67)【关键词】地铁车站;暗挖法;地表沉降;沉降槽;影响因素【作者】代维达【作者单位】中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600【正文语种】中文【中图分类】U455.41 北京地铁6号线暗挖车站概况北京地铁6号线是一条贯穿中心城东西方向的轨道交通线，分两期建设。
北京地铁6号线西延动力照明设计摘要：结合6号线西延工程，讲述轨道交通动力配电、照明配电、防雷及接地安全设计等。
北京地铁6号线为横贯旧城中线的东西线，作为连接首都东部与西部城区的第二条地铁线，与地铁1号线平行，是一条重要的城市交通动脉，该线分三段工程建设，6号线西延为三期工程，全长10.29km，6座车站，全部为地下线路，起点为金安桥站，终点为五路居站。
本次工程参考一二期动力照明设计，对6号线西延工程动力照明系统设计方案进行优化。
1.动力照明系统概述1.1系统构成动力照明系统由动力配电、照明配电两部分组成。
主要是给地铁车站内机电、通信信号、自动售检票、综合监控、火灾自动报警、人防等系统设备提供配电，并实现机电设备的控制功能。
1.2房间设置1.2.1环控电控室地下站通风和空调设备较集中场所设置环控电控室，一般设置在站厅层两端，各负责半个车站的环控负荷。
1.2.2照明配电室车站站厅、站台两端设置，共4处。
一般紧靠公共区，减少照明回路的末端压降。
1.2.3强电电缆井结合车站建筑、动力负荷分布、及变电所位置综合考虑，设置强电电缆井位置及数量，实现线缆敷设最优。
2.方案设计2.1动力及照明负荷分级及配电方式2.1.1负荷分级一级负荷：变电所所用电、应急照明、车站公共区的正常照明、区间照明、通信系统（含商业通信和公安通信）、信号系统、自动售检票系统、UPS电源整合系统、综合监控系统、火灾自动报警系统、OA主机设备、安全门、立转门、人防系统、废水泵、消防水系统设备及阀门、气体灭火系统、消防用风机及相关阀门、挡烟垂帘、用于疏散的自动扶梯、防火卷帘门等。
二级负荷：设备管理用房照明、不用于疏散的自动扶梯（电梯）、污水泵、普通风机及相关阀门、检修电源等。
三级负荷：冷水机组及其配套设备、广告照明、电热设备、清扫电源及其它不属于一、二级负荷的用电设备，且停电后不影响轨道交通正常运行的负荷。
2.1.2供电方式一级负荷：通常情况下有两路来自变电所不同低压母线的电源供电，互为备用，在末端配电箱处自动切换。
北京市地铁6号线下穿京广桥、朝阳门桥和京广桥现况检测及评估咨询京广桥评估咨询报告2009J086—SS00QL0103咨询证书（甲级）编号1032801001北京市市政工程设计研究总院2009 年 9 月 11 日咨询文件扉页目录1．工程概况 (1)2．评估依据 (1)3．评估内容及流程 (2)3.1 评估内容 (2)3.2 评估流程 (2)4．京广桥简介 (3)4.1、桥位 (3)4.2、水文地质资料 (3)4.3、设计标准 (4)4.4 桥梁结构形式 (4)5．地铁6号线下穿京广桥位置关系 (8)6．6号线穿越工程影响范围 (13)7．京广桥现况检测 (15)7.1 检测范围 (15)7.2 检测内容 (15)7.3 检测结论 (15)8．地铁10号线施工第三方监控结果 (16)8.1 监测范围 (16)8.2 监测结果 (18)8.2.1 累计沉降值 (18)8.2.2 变形情况历时曲线..................... 错误！未定义书签。
8.2.3 桥梁结构变形稳定性评价分析 (28)8.2.4 对第三方监测工作的建议 (28)9. 10号线施工完成后桥梁沉降结果分析 (29)10．6号线穿越工程对桥梁结构安全的影响 (30)11．6号线施工时应满足的桥梁技术指标 (31)12．施工监测原则及要点 (33)12.1 监测原则 (33)12.2 监控要点 (34)10.3 施工预警 (34)13．结论与建议 (34)14．存在问题....................................... 错误！未定义书签。
1．工程概况北京地铁6号线一期工程是一条贯穿中心城东西方向轨道交通线，西起西四环的五路居，向东延玲珑路、车公庄大街、平安大街、北河沿、五四大街、东四大街、朝阳门内外大街、朝阳北路至草房站，全线为地下线，线路总长度30km ，共设20座地下站车站。
在西端五路地区和10号线联合设置停车场，东端草房地区设置车辆段。
北京地铁6号线东大桥站结构设计毕业论文一．毕业设计（论文）基本容和要求：基本容：1、车站站位选择；2、车站总平面布置（包括站位选择、出入口布置、通风亭布置等）；3、车站结构形式选择；4、车站纵断面设计；5、主体结构各工况力组合计算；6、截面检算与结构配筋设计；7、施工方案设计。
基本要求：1、设计容要有依据；2、独立完成上述各项容；3、论文写作规化；4、引用规应注明；5、每项计算应附正规的计算简图和力图。
二．毕业设计（论文）重点研究的问题：1、车站总平面布置；2、车站主体结构横断面设计；3、车站主体结构纵断面设计；4、结构各工况力组合计算及配筋设计；3、施工方案设计。
三．毕业设计（论文）应完成的工作：1、中英文摘要；2、开题报告；3、设计正文，包括计算说明书；4、计算分析采用专用软件进行；5、提交图纸：车站总平面布置图、车站主体结构横断面图、、车站主体结构纵剖面图、车站主体结构配筋图、施工方案设计图；6、外文翻译一篇，不少于50000英文字符；7、毕业设计实习报告；8、查阅相关文献不少于20篇。
四．设计详细资料1．站位概况及站位地区总平面图东大桥站位于东大桥路口东侧，朝外大街、工体东路、东大桥路、北路及路五条道路交汇与此形成五叉路口，路口西北象限为临街商用建筑群及东草园等居住小区；路口西南象限为蓝岛大厦和昆泰大厦等高层商业建筑；路口东南象限为市政绿化用地和CBD住宅、商业用地；路口东北象限为佰富国际商用高层写字楼；北路和工人体育场东路之间为公交站场（共5路公交车在此始发）。
该区域是地区重要的客流集散点，地面交通十分繁忙。
地铁车站设置在公交站场及以东的北路下，东西走向。
东大桥站为三层岛式车站，有效站台宽13m，长158m，地下一层为地铁站厅层，地下二层为地铁设备层、地下三层为地铁站台层。
主体结构采用双柱三跨结构，车站总长175m。
车站标准段结构宽22.1m，高19.4m，覆土2.5～3.0m。
车站主体结构基本位于现况公交站场下，采用明挖法施工。
车站共设5个出入口，其中2个出入口共用通道，出入口均连至地下一层站厅层；设备层设两个安全口；车站共设2个风道，分别设于车站西北和东南；车站还设置1个垂直电梯口。
除4号出入口穿越道路及控制性管线段采用暗挖法施工外，其他风道、出入口、安全口和垂直电梯口均采用明挖法施工。
2．工程地质和水文地质条件根据地质勘察报告，本段线路土层分布较为稳定，自上而下依次为人工填土、新近沉积土层、第四纪晚更新世冲洪积地层。
本次计算选用XDD11钻孔的数据，XDD11钻孔位于主体围西北侧，基本能代表车站围的地质基本情况，土层物理力学性质参数见下表1.表1 XDD11钻孔地层物理力学性质参数土层编号土层名称土层厚度（m）容重(kN/m3) C(kP) φ(°)K0 基床系数(MPa/m)水平垂直①1 杂填土 1.1 16.5 0 10①粉土填土 2.8 19.9 10 5③1 粉质粘土 1.9 19.7 31 14 0.42 33 30③粉土 2.5 19.9 18 27 0.5 35 33④4 中粗砂 2.9 20.8 0 35 0.28 55 40⑤圆砾卵石 4.6 21.5 0 40 0.22 80 90⑥粉质粘土 1.7 19.9 29 14 0.45 55 40⑥2 粉土0.4 20.5 14 27 0.30 55 45⑥粉质粘土 2.5 19.9 29 14 0.45 55 40⑥2 粉土0.4 20.5 14 27 0.30 55 45⑥粉质粘土 2.2 19.9 29 14 0.45 55 40⑦1 中粗砂 1.5 21.5 0 35 0.28 65 55⑦圆砾卵石 2.1 21.5 0 50 0.23 90 100现况地下水位标高22.68~23.62m，位于地表下14.48～15.88m，位于圆砾卵石⑤层中。
抗浮设防水位按标高33m，地面标高取38.4m。
3．客流预测：预测单向高峰小时客流量：初期16800人次/小时，近期22800人次/小时，远期25800人次/小时。
4．车辆及编组车辆采用地铁B型车，3动3拖编组。
参考资料推荐：1、施仲衡，弥主编。
《地下铁道设计与施工》，科学技术，2006。
2、《地铁设计规》（GB50157-2003）3、《铁路隧道设计规》（TB10003-2001）4、《建筑结构荷载规》（GB50009-2001）5、《混凝土结构设计规》（GB50010-2002）6、《人民防空工程设计规》（GB50225-2005）7、《铁路工程抗震设计规》（GB 50111-2006）题目：北京地铁6号线东大桥站结构设计学院：土建学院专业：土木工程学生：学号：文献综述：关于地铁车站设计的文献综述1、地铁工程的发展现状地铁与城市中的其他交通工具相比的优点是:运量大、速度快、无污染。
地铁的运输能力要比地面公共汽车大7倍-10倍，时速可超过100km，地铁列车以电力作为能源，不存在空气污染问题。
19世纪末，世界上只有伦敦、纽约、伊斯坦布尔、芝加哥、维也纳、布达佩斯、波士顿等8座城市有了地铁，从20世纪初到1945年，全世界又有13座城市先后兴建了地铁。
第二次世界大战以后，地铁以其独特的魅力和不可替代的优越性备受大城市的青睐，许多国家十分重视地铁的发展，本来有的国家规定只有当人口达到1百万以上的城市才能修建地铁，现在国外很多只有几十万人口的城市也都在修建或计划修建地铁，现在全世界已有100多座城市开通了300多条地铁线路，总长度超过6000km。
目前世界上许多大城市的地下，己构成一个上下数层、四通八达的地铁线路网，有的还在地下设有商业建筑群和娱乐场所，与地铁一起形成了一个地下城。
还有很多城市的地铁与地面铁路、高架铁路等联合构成高凉铁路网，以解决城市紧的交通运输问题。
地铁现代化的发展，已成为城市交通现代化的重要标志之一。
现代化地铁为了确保乘客的安全，还设有灭火救灾的自动监测系统;另外，地铁列车还装有自动停车设备，当行车中遇见红灯或其他有关情况没有停车时，它将强迫列车自动停车。
列车还能根据地面信号规定的速度，进行自动调整。
法国和加拿大等国已采用无人驾驶地铁列车的最先进技术，这种高度自动化的先进地铁系统是由地铁控制中心用大型电子计算机监控的，整个线路网的站际联系、信息系统、列车运行、车辆调度等也完全实现了自动化。
目前我国100万以上人口城市已达35座，这些城市不同程度存在着“乘车难”的问题，发展地铁将是城市交通建设中的必然趋势。
中国是目前世界上动工新建地铁城市最多的国家之一。
除香港、北京、上海、天津、、、等城市地铁已先后通车外，现在还有10多座城市正在扩建、兴建或计划修建地铁。
综观世界城市交通动向，地铁发展前景令人瞩目。
北京地铁是中国第一条地下铁道，1969年10月北京地铁第一期工程投入试运营，目前，北京地下铁道现总长41.6公里，30个运营车站，客运量日平均125万人次，北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。
北京市还提出规划，到2015年实现“三环、四横、五纵、七放射”总长561公里的轨道交通网络。
1950年代末期中国与苏联的关系恶化后，中国开始规划在北京、、上海三座重要城市修建地铁，以作为平战结合的战备防御手段。
北京地铁首先开工，一期工程于1965年7月1日开工建设，其线路沿长安街与北京城墙南缘自西向东贯穿北京市区，连接西山的卫戍部队驻地和北京站，采用明挖填埋法施工。
全长23.6公里，设17座车站和一座车辆段（古城车辆段），1969年10月1日建成通车。
根据预计，北京地铁在战时可以每天运送5个陆军整编师的兵力自西山运至北京市区。
由于属于战备工程，北京地铁在通车后很长时间不对公众开放，需凭介绍信参观及乘坐。
1971年1月15日公主坟至北京站段开始试运行，1971年8月5日延长为玉泉路至北京站，1971年11月7日延长为古城路至北京站，1973年4月23日延长为苹果园至北京站。
北京地铁二期工程始于1969年，其线路沿北京城城墙自建国门至复兴门，呈倒U字型，设12座车站及太平湖车辆段，线路长度为17.2公里。
1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。
北京地铁复八线于1992年6月24日开工建设，1999年9月28日通车试运营，2000年6月28日与一线全线贯通。
截至2007年，北京地铁已开通的线路包括1号线、2号线、13号线、八通线和5号线，运营线路总里程142公里，共有93座运营车站。
其中，1号线全长31.04公里，23座运营车站；2号线全长23.61公里，18座运营车站；13号线全长40.85公里，16座运营车站；八通线全长18.9公里，13座运营车站；5号线全长27.6公里，23座运营车站。
北京地铁目前日客运量150万人次左右。
最近，北京地铁实行了全程2元票制，成为国票价最低的城市轨道交通系统。
2、地铁车站发展趋势地铁是一种规模宏大的交通性公共建筑。
根据其功能、使用要求、设置位置的不同可以划分为车站、区间、车辆段三个部分，它们构成了一条完整的地铁线路运营系统。
图2 地铁线路及车站设置示意图车站是地铁系统中一个很重要的组成部分，地铁乘客乘坐地铁必须经过车站，它与乘客的关系极为密切；同时它又集中设置了地铁运营中很大一部分技术设备和运营管理系统，因此，它对保证地铁安全运行起着很关键的作用。
所以车站位置的选择、环境条件的好坏、设计的合理与否，都会直接影响地铁的社会效益、环境效益和经济效益，影响到城市规划和城市景观。
随着科学技术的进步和社会的发展，在现代修建的地铁车站中出现了新的发展趋势，主要表现在以下两个方面：(1) 车站组成由单一功能向多功能方向发展。
随着城市化步伐的加快，城市建设规模不断扩大，城市人口迅猛增加，对城市交通带来了日益严重的矛盾和压力，同时，由于地面建筑物的修建，城市用地更加紧，为了节约城市用地，建设立体化的城市受到普遍重视，且得到迅速的发展。
在以往修建的地铁车站中，绝大多数是为解决城市客运交通而修建的。
现在，由于物质文化水平的提高，乘客对交通环境提出了更高的要求，地铁车站的功能为适应这一变化而得到了很大的发展，如斯德哥尔摩地铁车站站厅通常划分成地铁使用区及城市公用区两部分。
在公用区设有小商店、自动售货机，个别车站还设有理发室、照相馆、物件寄存等设施。
巴黎某地铁车站在站厅设置了小休息区，为了与站乘客人流分开，设计者将休息区的地面加高，其上设有休息椅、酒吧等。
东京银座站还设置了大型地下商场、停车库、仓库等设施。
使地铁车站在以交通为主的基础上，逐步向商业化、社会化的方向发展，从单一功能向多功能方向发展。
(2) 车站设备向高科技方向发展，设施日趋完善。
科技成果的开发应用，对地铁车站的运营、管理、设备更新都起到了很大的推动作用。
