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第五章 船舶强度

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船舶强度.

船舶强度.

第五章船舶强度1. ，则其扭转强度越差。

A 船越长B 船越宽C 船越大D 甲板开口越大2.船首尾端所受的总纵弯曲力矩，所受的局部作用力。

A 较小，较小B 较大，较大C 较小，较大D 较大，较小3.船体发生纵向弯曲变形和破坏是由于。

A 局部强度不足B 总纵弯曲强度不足C 横向强度不足D 扭转强度不足4.船体中拱时，甲板受到，船底受到。

A 拉应力；拉应力B 压应力；压应力C 拉应力；压应力D 压应力；拉应力5.各层甲板中强度最大的一层甲板是。

A 平台甲板B 艇甲板C 起居甲板D 强力甲板6.加强船舶首尾端结构，是为了提高船体的。

A 总纵强度B 横向强度C 扭转强度D 局部强度7.同一层甲板中强度最大的区域是。

A 首端B 尾端C 首尾两端D 船中前后8.同一船舶，甲板所受的总纵弯曲应力比船底所受的弯曲应力。

A 大B 小C 一样D 大小不定9.尾机船不满足纵向强度的主要危险在于其压载营运状态，这时船舶处于。

A 中垂B 中拱C 中垂或中拱D 中垂中拱不存在10.尾机型船最适宜于。

A 客船B 油轮C 高速船D 客货船11.下述船舶营运状态中会产生中拱变形。

A 中机型船轻载，波峰在船中B 中机型船满载，波谷在船中C 尾机型船，首尖舱加压载，波峰在船中D A，B，C均会产生12.中机型船比尾机型船容易调整。

A 载货量B 稳性C 吃水差D 强度13.中机型货船满载航行遇到波浪时，可能会发生最大的A 中拱弯曲变形B 中垂弯曲变形C 扭曲变形D 严重振动14.重力与浮力之差在纵向上的分布称为。

A 重力曲线B 载荷曲线C 切力曲线D 弯矩曲线15.船舶纵向强度是指船舶结构抵抗。

A 船体沿船宽方向发生损坏及变形的能力B 各层甲板沿船长方向发生扭曲变形的能力C 船体沿船长方向产生剪切及弯曲变形的能力D 载荷和水压力作用保持不损坏和不发生很大变形的能力16.船舶发生中拱变形时。

A 中部浮力小于重力，首尾部重力大于浮力B 中部浮力小于重力，首尾部重力小于浮力C 中部浮力大于重力，首尾部重力大于浮力D 中部浮力大于重力，首尾部重力小于浮力17.船舶轻载时，主要考虑船体的。

船舶强度

船舶强度

' MS M' 船舶在实际装载状态下静水弯矩 S ，根据下列近似公式计算：
2)船舶在实际装载状态下静水弯矩
(5-4) 式中：△o——空船重量，t； m ——空船重量的相当力臂，m：中机船 m = 0.2277 Lbp； 中后机船 m = 0.2353 Lbp； 尾机船 m = 0.2478 Lbp； Pi ——载荷(包括货物、压载、燃油、淡水、粮食等)的重量，t； Xi ——载荷重心距船中距离的绝对值，m； △——船舶在计算状态时的排水量，t； Ｃ——船体浮力的相当力臂系数，可根据船舶在计算状态的方形系数Ｃb 从规范中查 得。如表 5-3；Ｌbp 为船舶垂线间长，m。 公式（5-4）中，9.81（△0· m + ΣPiXi）为船舶的重量力矩；9.81△·Ｃ·Ｌbp 为船 体的浮力矩，该数值可在船舶资料中查取，如表 5-4。 表 5-3 C 值表
图 5-3 船舶的最大剪力与最大弯矩
由于弯矩作用使船舶产生两种变形： 1.中拱（Hogging） ：船体受正弯矩作用，中部上拱，这时船中部浮力大于重力，首、尾
部浮力小于重力，船舶上甲板受拉伸，船底受挤压。如图 5-4a 2.中垂（Sagging） ：船体受负弯矩作用，中部下垂，这时船中部重力大于浮力，首、尾 部重力小于浮力，船舶上甲板受挤压，船底受拉伸。如图 5-4b
第一节
船舶强度基本概念
船舶结构抵抗船体发生极限变形和损坏的能力称为船舶强度（Strength of ships） 。船舶 强度分为总强度（包括纵向强度，横向强度，扭转强度）和局部强度。从船舶积载角度来说， 主要考虑船舶的纵向强度和局部强度问题。 船舶强度是否满足要求， 取决于船体结构尺度的 正确选择和船上载荷分布的合理性。 对于已投入营运的船舶， 只能通过合理的载荷分布来改 善船舶的受力情况。因此，正确地使用船舶，合理地分布载荷，保证船舶积载满足船舶的强 度要求，对保证船舶安全运输和延长船舶的使用寿命都具有重要的现实意义。 一、纵向强度 船体结构抵抗总纵弯曲或破坏的能力称为船体纵向强度（Longitudinal strength） ，纵向 强度主要研究船体在外力作用下抵抗纵向弯曲、剪切和扭转的能力。当船舶正浮时，船舶总 的重力与总浮力大小相等，方向相反，作用在同一条垂直线上，即重力与浮力相平衡。如图 5-1 所示。

船舶强度与设计名词解释

船舶强度与设计名词解释

船舶强度与‎设计名词解‎释引起船体梁‎总纵弯曲的‎外力计算总纵弯曲：船体梁在外‎力的作用下‎沿其纵向铅‎垂面内所发‎生的弯曲总纵强度：船体梁抵抗‎总纵弯曲的‎能力波浪剪力：完全是由波‎浪产生的附‎加浮力引起‎的附加剪力‎重量曲线：船舶在某一‎计算状态下‎，描述船体重‎量沿船长分‎布的曲线不变重量：即空船重量‎，包括船体结‎构、舾装设备、机电设备等‎各项固定重‎量变动重量：即装载重量‎，包括货物、燃油、淡水、旅客压载等‎各项可变重‎量总体性重量‎：即沿船体梁‎全长分布的‎重量，包括主体结‎构、油漆、索具等局部性重量‎：沿船长某一‎区段分布的‎重量，包括货物、燃油、机电设备等‎浮力曲线：船舶在某一‎装载时，描述浮力沿‎船长分布状‎况的曲线载荷曲线：引起船体梁‎总纵弯曲的‎载荷沿船长‎分布状况的‎曲线静水剪力曲‎线：船体梁在静‎水中所受到‎的剪力沿船‎长分布状况‎的曲线计算状态：在总纵强度‎计算中为确‎定最大弯矩‎所选取的船‎舶典型装载‎状态波浪要素：包括波形、波长与波高‎坦谷波：波峰陡峭、波谷平坦，波浪轴线上‎下的剖面积‎不相等的波‎史密斯修正‎：考虑波浪动‎力压力影响‎对浮力曲线‎所做的修正‎总纵弯矩：船舶在同一‎计算状态下‎，静水弯矩和‎静波浪弯矩‎的代数和重量的分布‎原则:遵循静力等‎效原则。

保持重量的‎大小不变；保持重量的‎重心的纵向‎坐标不变；近似分布曲‎线的范围与该‎项重量的实‎际分布范围‎相同或大体‎相同重量曲线绘‎制的方法与‎原理？梯形法：船舶往往中‎部丰满，两端尖瘦，可以将平行‎中体部分用‎均匀的重量‎分布，两端部分用‎两个梯形分‎布，根据重量分‎布原则确定‎梯形要素围长法：假设船体结‎构单位长度‎的重量与该‎横剖面围长‎（包括甲板）成比例。

该方法适用‎于船舶主体‎结构重量的‎分布库尔求莫夫‎法：用特定的阶‎梯型分布曲‎线来表示船‎体重量的分‎布装载曲线、剪力曲线、弯矩曲线的‎特征:首尾端点处‎的剪力和弯‎矩为零，亦即剪力和‎弯矩曲线在‎端点处封闭‎零载荷点与‎剪力的极值‎相对应，零剪力点与‎弯矩的极值‎相对应剪力曲线大‎致是反对称‎的，零点在靠近‎船中的某处‎，而在离首尾‎约船长的1/4 处具有最大正‎值或负值弯矩曲线在‎两端的斜率‎为零，最大弯矩一‎般在船中0‎.4倍船长范‎围内载荷曲线特‎点：与坐标轴之‎间所围面积‎之和等于零‎；该面积对纵‎轴上任一点‎惯性矩为零‎。

船舶强度与设计名词解释

船舶强度与设计名词解释

船舶强度与设计名词解释引起船体梁总纵弯曲的外力计算总纵弯曲：船体梁在外力的作用下沿其纵向铅垂面内所发生的弯曲总纵强度：船体梁抵抗总纵弯曲的能力波浪剪力：完全是由波浪产生的附加浮力引起的附加剪力重量曲线：船舶在某一计算状态下，描述船体重量沿船长分布的曲线不变重量：即空船重量，包括船体结构、舾装设备、机电设备等各项固定重量变动重量：即装载重量，包括货物、燃油、淡水、旅客压载等各项可变重量总体性重量：即沿船体梁全长分布的重量，包括主体结构、油漆、索具等局部性重量：沿船长某一区段分布的重量，包括货物、燃油、机电设备等浮力曲线：船舶在某一装载时，描述浮力沿船长分布状况的曲线载荷曲线：引起船体梁总纵弯曲的载荷沿船长分布状况的曲线静水剪力曲线：船体梁在静水中所受到的剪力沿船长分布状况的曲线计算状态：在总纵强度计算中为确定最大弯矩所选取的船舶典型装载状态波浪要素：包括波形、波长与波高坦谷波：波峰陡峭、波谷平坦，波浪轴线上下的剖面积不相等的波史密斯修正：考虑波浪动力压力影响对浮力曲线所做的修正总纵弯矩：船舶在同一计算状态下，静水弯矩和静波浪弯矩的代数和重量的分布原则:遵循静力等效原则。

保持重量的大小不变；保持重量的重心的纵向坐标不变；近似分布曲线的范围与该项重量的实际分布范围相同或大体相同重量曲线绘制的方法与原理？梯形法：船舶往往中部丰满，两端尖瘦，可以将平行中体部分用均匀的重量分布，两端部分用两个梯形分布，根据重量分布原则确定梯形要素围长法：假设船体结构单位长度的重量与该横剖面围长（包括甲板）成比例。

该方法适用于船舶主体结构重量的分布库尔求莫夫法：用特定的阶梯型分布曲线来表示船体重量的分布装载曲线、剪力曲线、弯矩曲线的特征:首尾端点处的剪力和弯矩为零，亦即剪力和弯矩曲线在端点处封闭零载荷点与剪力的极值相对应，零剪力点与弯矩的极值相对应剪力曲线大致是反对称的，零点在靠近船中的某处，而在离首尾约船长的1/4 处具有最大正值或负值弯矩曲线在两端的斜率为零，最大弯矩一般在船中0.4倍船长范围内载荷曲线特点：与坐标轴之间所围面积之和等于零；该面积对纵轴上任一点惯性矩为零。

海上货物运输课件——保证满足船体的强度条件

海上货物运输课件——保证满足船体的强度条件
（2）如果该点落在中间点划线与上侧虚线之间， 船舶呈中拱变形，但变形程度较空船时小，船舶处 于有利的中拱变形状态；
（3）如果该点落在中间点划线与下侧虚线之间， 船舶呈中垂变形，但变形程度较空船时小，船舶处 于有利的中垂变形状态；
（4）如果该点落在上侧虚线与上侧实线之间，船 舶呈中拱变形，变形程度较空船时大，但较临界状 态小，船舶处于允许的中拱变形状态；
一、船体的总纵强度概述 1、船体纵向受力分析
一、船体的总纵强度概述
2、船体所受的负荷、切力和弯矩
（1）负荷—单位长度的船体所受
的重力和浮力的差值，用负荷分
布密度函数f(x)表示。
（2）切力（Shear force）—船体
横剖面两侧的船体之间通过横剖
面上的纵向构件相互传递的垂向
1/2L
力，在数值上等于横剖面一侧的
（2）当船中处的静水弯矩的绝对值与空船时船 中的静水弯矩相等
Pi Xi 2(MSL Mb Ml ) f1(dM )
Pi Xi 2(MSL Mb Ml ) f2(dM )
MSL为空船时船中处的静水弯矩
2、强度曲线图中的等值曲线
（3）当船中处的静水弯矩的绝对值与《规范》 规定的临界值相等
一、船体的总纵强度概述
（4）波浪切力—波浪中剖面所受的切力与同 样装载状态下静水中的切力的差值。
（5）波浪弯矩—波浪中剖面所受的弯矩与同 样装载状态下静水中的弯矩的差值。
一、船体的总纵强度概述
3、船体的总纵变形
a、剪切变形—微小长度的船体在切力作用下所 发生的变形 b、弯曲变形—微小长度的船体在弯矩作用下所 发生的变形
3、强度曲线图及其使用
根据船舶平均实际吃水和计算得到的载荷对中弯矩 （绝对值、不含空船）在图上确定一点。 （5）如果该点落在下侧虚线与下侧实线之间，船 舶呈中垂变形，变形程度较空船时大，但较临界状 态小，船舶处于允许的中垂变形状态； （6）如果该点落在上侧实线以上，船舶呈中拱变 形，变形程度较临界状态大，船舶处于不允许的中 拱变形状态； （7）如果该点落在下侧实线以下，船舶呈中垂变 形，变形程度较临界状态大，船舶处于不允许的中 垂变形状态；

第五章船舶强度1

第五章船舶强度1
但对甲板大开口的船如集装箱船固体散货船则应在配载时予以足够的重视如果在装货时由于某舱配载不好使船向一侧横倾若简单地在其他货舱内向另一侧增加重量企图以此来校正船舶横倾这样便会使船舶产生扭转变形所以在装货时要注意保持沿船长方向在中纵剖面左右所以在装货时要注意保持沿船长方向在中纵剖面左右的重量的对称性
第五章船舶强度1
第二节船舶纵向强度校核及保证措 施
一、船舶配积载时纵向强度保证措施为了保 证船体纵向强度，我们应特别注意货物重 量沿船首尾方向的正确配置。因为当货物 的纵向配置变化时，虽然排水量保持不变， 弯矩仍一可能有很大的变化。为了减少弯 矩，在船舶配载和装卸货物时应注意下列 各点： （1）满足纵向强度条件的经验方法：
(4)最外面的两条曲线（实线）表示船舶根据规范规定所能 承受最大的静水弯矩的中拱及中垂的边界线。
(5)虚线与实线之间部位表示船舶在该装载状态时，强度尚 能满足要求，应力处于允许的范围。
(6)超出实线以外的部位表示船体所受应力超过规范的规定， 应力处于危险的状况，应调整船舶的装载。
2）强度曲线图的使用
当船舶处在波浪中时，如波长接近于船长，对船 体最为不利。特别是船中位于波峰或波谷时，且 船舶各货舱中配载不均匀时，在波浪中航行的船 舶中拱或中垂的将加剧，弯曲变形现象将更为严 重，甚至危及船舶安全。在船舶配载工作中，应 防止严重中拱或中垂的产生。
船舶在静水中，尽管装载比较均衡也可能产生中 拱或中垂的变形，但其数值较小，为一般船舶强 度所允许。若船舶由于装载不合理产生较大的中 拱变形或产生较大的中垂变形是不允许的。这对 船体结构有影响，轻者会使某些结构部位受到过 大应力而降低船舶使用寿命，重者会发生船体变 形以致断裂的严重后果。
(1)中间的一条曲线（点划线）表示船体所受的静水弯矩为 零，是船体受力的最理ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ状态，即船舶无拱、垂变形。

船舶强度与结构设计第五章

船舶强度与结构设计第五章

5.1.1 船舶建造规范的产生、发展和作用18世纪40年代以前，所有的船舶都凭经验建造，也经历了带有巨大损失的尝试。

后来，通过对建造实绩和航行经验的总结与提高，逐渐形成了造船所应遵循的规范。

规定建造规范的初步措施是俄罗斯政治家——彼得大帝作出的，他于1723年颁布了“关于按照新的船样建造河船”的条例。

在此条例中规定了船体的基本构件。

随着产业革命，贸易也发达起来，船舶建造愈来愈多，轮船保险商感到各船舶的吨位、建造日期、建造材料及船舶所有人等资料有集中的必要。

于是1760年成立了世界上第一个船级机构——英国劳氏船级协会。

以后，各航运事业发达的国家都相继成立了船舶协会。

起初，船级协会的主要工作是制订船舶登记册，载有关于入级船舶的船体和轮机状况。

直到1835年才出现第一本船级协会颁布的《建造规范》。

该规范系英国劳氏船级协会出版，适用于一百七十英尺长、一百总吨左右的木船，结构尺寸按吨位数字决定。

自那以后，随着造船材料、构件连接方式及船体强度理论的发展，建造规范也经历着不断发展(例如，1855年、1888年相继出现了《铁船规范》、《钢船规范》)和逐步完善的漫长过程。

目前，世界上船级社很多，其中比较主要的有以下几个：中国船检局(中国船级社)(CCS)美国船检局(ABS)英国劳氏船级社(LR)德国劳氏船级社(GL)日本海事协会(NK)法国船级社(BV)挪威船级社(DNV)意大利船级社(RI.N.A)俄罗斯船舶登记局(RS)船级社规范监督船的建造，并允许船舶正式“入级”，给它们所登记的船办各种国际协定所要求的证书；此外，还对使用中的船舶作定期检查，以确定这些船是否仍保持在“级”内。

各主要船级社在世界各地都有办事处，几乎在各港口都能找到它的代表。

建造规范也为航运、造船、相关的制造业和保险业服务。

经过“入级”登记的船，符合公认的健全的建造标准，这就等于告诉运货人说，他将他的货物交给已经入级的船承运时，他并没有冒险脱离实际的风险；同时，保险公司有被请求给船保险时，船的入级有助于保险公司判断隐含着的危险性质。

第五章 船舶强度

第五章 船舶强度
核的方法以及船体纵向变形的经验校核方法； 4.船体布置对船体纵向受力的影响； 5.保证船舶纵向强度的经验方法。 6.掌握船舶局部强度的校核方法。
第5章 检测题
波谷在船中时，船舶的受力情况是：
A.甲板受拉，船底受拉 B．甲板受拉，船底受压 C．甲板受压，船底受压 D．甲板受压，船底受拉
第5章 检测题
（Qt） 调整值
调整值约为10Pi%
四、保证船舶总纵强度满足要求的措施
2. 在安排货物重量沿船舶纵向分布时，还应考虑的因素： （1）货物装卸过程中 （2）中途港装卸货物后 （3）油水分布及据不同的船舶布置形式，合理地选配和使用油水
船型
装载状态 纵向变形 油水分配及使用
3．剪切变形与弯曲变形
中垂变形：Sagging 当船舶中部重力大于浮力而首尾部浮力大于重力时的船体弯曲变形。
此时甲板受压，船底受拉。 当波谷在船中时，中垂变形最大。
3．剪切变形与弯曲变形
波浪中航行的弯矩变形：
当波长=船长 中拱船船中位于波峰，中拱加大 中垂船船中位于波谷，中垂加大
19
4、扭转强度Torsion strength
中机船 空载 中机船 满载 尾机船 空载 尾机船 满载 中尾机船 空、满载
中垂 中拱 中拱 中垂 中拱
尽量配于首尾，先用 中部
尽量配于中部，先用 首尾
尽量配于中部，先用 首尾
尽量配于首尾，先用 中部
尽量配于中部，先用 首尾
第二节、保证船舶局部强度
船舶局部强度条件的概念 局部强度(local strength)： 船体结构具有抵抗在局部外力作用下产生的局部极度变形或损坏的
一、表示船体局部强度的指标
一、表示船体局部强度的指标
3、车辆甲板负荷 车辆甲板载荷指在舱盖、甲板或舱内装载车辆或使用车辆装卸 货物时，甲板、舱盖或内底板允许承受的以特定车轮数目为前 提的车辆及所载货物的总重量。

保证满足船舶的强度条件模拟题答案

保证满足船舶的强度条件模拟题答案

第五章保证满足船舶的强度条件第一节船舶强度概述考点1：船舶强度概念及分类1. 船舶装载轻货时，主要考虑船体的（）。

A. 横强度B. 纵强度C•局部强度D.扭转强度2. 船舶结构抵抗各种内力和外力作用的能力称为（）。

A. 浮性B. 稳性C•船体强度D.船舶抗沉性3. 杂货船营运中主要应考虑的船舶强度为（）。

①总纵强度；②扭转强度；③局部强度；④总强度；⑤横强度。

A. ①③B. ①②③C•①②③④D.①②③④⑤4按照船舶所受外力的分布和船体结构变形范围的不同，将船舶强度分为（）A. 纵强度和横强度B. 总强度和局部强度C•总强度和扭转强度D.横强度和扭转强度5. 按照船舶所受外力分布的走向和船体结构变形的方向不同，将船舶强度分为（）。

A. 纵强度、横强度和局部强度B. 总强度、局部强度和扭转强度C. 总强度、扭转强度和纵强度D. 横强度、扭转强度和纵强度6. 纵骨架式结构对船舶的（）有利。

A. 纵向强度B. 横向强度C•局部强度D.以上都是第二节考点 1 船舶产生纵向变形的原因1. 船舶纵向强度是指船舶结构抵抗（）。

A. 船体沿船宽方向发生损坏及变形的能力）变形B. 各层甲板沿船长方向发生扭曲变形的能力C •船体沿船长方向产生剪切及弯曲变形的能力D.载荷和水压力作用保持不损坏和不发生很大变形的能力2. 作用于船体上的外力主要包括（ ）。

A. 重力B. 浮力C. 惯性力D. A 和 B3. 船舶纵向变形的原因是船舶重力和浮力（ ）。

A. 大小不等B. 不作用于同一垂线上C. 沿船长方向各区段内并不处处相等D. 船体结构尺寸不足4. 由于船舶重力和浮力（ ），从而导致船舶纵向产生变形。

A. 大小不等B. 不作用于同一垂线上C •沿船长方向各区段内存在差值D.船体结构尺寸不足5. 由于船舶重力和浮力（ ），从而导致船舶纵向产生变形。

A. 沿船长方向分布规律不一致B. 不作用于同一垂线上C •大小不等D.船体结构尺寸不足6. 由于重力和浮力沿船长方向各区段内其大小不相等， 由此导致船舶（A. 横向B. 纵向C. 垂向D. 以上均可能7. 引起船舶纵向变形的主要原因是（ ）。

第五章-船舶强度

第五章-船舶强度
船体强度的分类： 总强度：纵向强度、扭转强度、横向强度 局部强度 对于营运船舶：主要考虑纵向强度和局部强度。 1. 船舶横向强度一般都满足要求，无需校核。 2. 扭转强度是针对大开口舱口船舶，如集装箱船（问：集装箱 船设置双层船壳的目的） 3. 如此总强度主要考虑纵向强度，故称总纵强度
第一节 保证船舶的总纵强度
3．剪切变形与弯曲变形
中垂变形：Sagging 当船舶中部重力大于浮力而首尾部浮力大于重力时的船体弯曲变形。
此时甲板受压，船底受拉。 当波谷在船中时，中垂变形最大。
3．剪切变形与弯曲变形
波浪中航行的弯矩变形：
当波长=船长 中拱船船中位于波峰，中拱加大 中垂船船中位于波谷，中垂加大
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二层舱的实际负荷： P2=H2/SF2 =2/0.45=4.41 m3/t =43.56 kPa
底舱：因为P1＜Pd1，满足局部强度要求； 二层舱：因为P2＞Pd2，不满足局部强度要求
总结
1.掌握船舶强度的概念和种类 2.船舶产生纵向变形的原因、拱垂变形与弯矩的关系； 3.纵强度曲线图、载荷弯矩许用力矩表进行船体纵强度校
[σc]—材料的合成许用应力（拉力），取155MPa。 Mw—《规范》规定的波浪弯矩，特定船舶为一个特定值。 M’s—船中处的静水弯矩。
甲板剖面模数wd和舱底板剖面模数wb
弯曲应力
wd

Ix Zd
wb

Ix Zb
Zd Zb wd wb
1、船中实际静水弯矩校核和强度曲线图
第五章 船舶强度
教学要求
1.掌握船舶强度的概念和种类； 2.理解船舶产生纵向变形的原因、拱垂变形与弯矩的关系； 3.掌握利用纵强度曲线图、载荷弯矩许用力矩表进行船体纵强度校核

船舶积载_第五章 强度

船舶积载_第五章 强度

船舶积载上海海事大学商船学院第五章船体受力的校核与强度保证学习要求：1、船舶强度的概念2、船舶强度的种类船舶强度第一节船舶强度的概念①概念船舶是一种由板材和骨架构成的浮动建筑物。

船体在重力、浮力、船体摇荡运动中的惯性力、风浪力等外力作用下，将不可避免地发生变形。

为保证船舶安全，船体结构必须具有抵抗发生过大变形和破坏的能力，这种能力称为船舶强度。

第一节船舶强度的概念及分类②分类按照外力分布和船体结构变形范围的不同，船舶强度可分为总强度和局部强度，而总强度又按外力分布及相应船体变形的不同方向，分为纵向强度和横向强度。

对于营运船舶，主要应考虑船舶的总纵强度和局部强度。

布与剪力、弯矩的关系；学习要求第二节船舶纵强度的校核与保证将船体视为一根空心变断面且两端自由支持的梁，船舶总纵从整体上讲，船舶重力和浮力大小相等、方向相反并作用于同一垂线上，但这两个力沿船长方向各区段内其大小并不都是相等的，即重力和浮力沿纵向分布规律不一致，由此导致船舶纵向发生变形。

①重力重分布的不连续性，重力纵向分布呈跳跃状，它取决于③载荷及载荷曲线沿纵向上船体各区段所受重力和浮力的差值就是该区段船体上所受垂向合外力，称为载荷。

不同横剖面上的载荷形成载荷随纵向位置的分布曲线，称为1)浮力曲线——单位长度的船体所受的浮力，用浮力分布密度函数b(x )表示。

2)重力曲线——单位长度的船体所受的重力，用重力分布密度函数g(x )表示。

）载荷曲线——单位长度的船体所受的重力和浮力的差值，用载荷分布密度函数f(x )表示。

（二）船舶纵向强度概述2、剪切变形和弯曲变形a、剪切变形—微小长度的船体在切力作用下所b、弯曲变形—微小长度的船体在弯矩作用下所发生的变形（二）船舶纵向强度概述3、船体横剖面上的剪力和弯矩）剪力（Shear force ）—船体横剖面两侧的船体之间通过横剖面上的纵向构件相互传递的垂向力，在数值上等于横剖面一侧的重力和浮力的差值；2）弯矩（Bending moment ）—船体横剖面两侧的船体之间通过横剖面上的纵向构件相互传递的横向（右手法则）力矩，在数值上等于横剖面一侧的重力和浮力的差值对该剖面所取的力矩。

船舶强度.

船舶强度.

第五章船舶强度1. ，则其扭转强度越差。

A 船越长B 船越宽C 船越大D 甲板开口越大2.船首尾端所受的总纵弯曲力矩，所受的局部作用力。

A 较小，较小B 较大，较大C 较小，较大D 较大，较小3.船体发生纵向弯曲变形和破坏是由于。

A 局部强度不足B 总纵弯曲强度不足C 横向强度不足D 扭转强度不足4.船体中拱时，甲板受到，船底受到。

A 拉应力；拉应力B 压应力；压应力C 拉应力；压应力D 压应力；拉应力5.各层甲板中强度最大的一层甲板是。

A 平台甲板B 艇甲板C 起居甲板D 强力甲板6.加强船舶首尾端结构，是为了提高船体的。

A 总纵强度B 横向强度C 扭转强度D 局部强度7.同一层甲板中强度最大的区域是。

A 首端B 尾端C 首尾两端D 船中前后8.同一船舶，甲板所受的总纵弯曲应力比船底所受的弯曲应力。

A 大B 小C 一样D 大小不定9.尾机船不满足纵向强度的主要危险在于其压载营运状态，这时船舶处于。

A 中垂B 中拱C 中垂或中拱D 中垂中拱不存在10.尾机型船最适宜于。

A 客船B 油轮C 高速船D 客货船11.下述船舶营运状态中会产生中拱变形。

A 中机型船轻载，波峰在船中B 中机型船满载，波谷在船中C 尾机型船，首尖舱加压载，波峰在船中D A，B，C均会产生12.中机型船比尾机型船容易调整。

A 载货量B 稳性C 吃水差D 强度13.中机型货船满载航行遇到波浪时，可能会发生最大的A 中拱弯曲变形B 中垂弯曲变形C 扭曲变形D 严重振动14.重力与浮力之差在纵向上的分布称为。

A 重力曲线B 载荷曲线C 切力曲线D 弯矩曲线15.船舶纵向强度是指船舶结构抵抗。

A 船体沿船宽方向发生损坏及变形的能力B 各层甲板沿船长方向发生扭曲变形的能力C 船体沿船长方向产生剪切及弯曲变形的能力D 载荷和水压力作用保持不损坏和不发生很大变形的能力16.船舶发生中拱变形时。

A 中部浮力小于重力，首尾部重力大于浮力B 中部浮力小于重力，首尾部重力小于浮力C 中部浮力大于重力，首尾部重力大于浮力D 中部浮力大于重力，首尾部重力小于浮力17.船舶轻载时，主要考虑船体的。

船舶强度与结构设计习题集

船舶强度与结构设计习题集

《船舶强度与结构设计》习题集第一章船体外载荷模块1、空船在重量曲线可用抛物线和矩形之和表示,即把空船重量的一半作为均匀分布,另一半作为二次抛物线分布.如下图所示 .试求证距船中x 处单位长度的重量为:⎪⎭⎪⎬⎫⎪⎩⎪⎨⎧⎥⎥⎦⎤⎢⎢⎣⎡⎪⎭⎫ ⎝⎛-+=2175.05.02)(l x i w x ω (kN/m)式中W ——空船重量，kN;l ——船长的一半，m.2、某长方形货驳和10m ，均匀装载正浮于静水中。

若认为货驳自身质量沿船长均匀分布，此时在货驳中央加10t 集中装载荷。

试画出其载荷、剪力和弯矩曲线，并求出最大剪力和最大弯矩。

3、长方形浮码头，长20m 、宽５m 、深３m,空载时吃 水１m （淡水）。

当中部８m 范围内承受布载荷时，吃水增加到２m 。

假定船体质量沿船长均匀分布。

试作出该载荷条件下的浮力曲线、载荷曲线、静水剪力和弯矩曲线，并求出最大剪力与最大弯矩值。

4、某箱形船，长100m 、宽18m ,在淡水中正浮时吃水为5m 。

假定船体质量沿船长均匀分布。

将一个150t 的载荷加在船中后50m 处的一点上，试画出其载荷、剪力和弯矩曲线，并计算此时船中的变矩值。

5、水线面形状如下图所示的一直壁式船，静置于L z h y π2cos 2=的余弦波上，试计算波谷在船中时的最大静波浪弯矩。

6、若将题1.3的船静置于波高h=0.5m 的余弦波上，试求最大静波浪弯矩。

第二章总纵强度模块1、某型深3.5m 的横骨架式船舶，第一次近似计算船中剖面要素时，参考轴选在基线上1.5m 处，并得到以下各数值（对半剖面）：（1）使船底板在第二次计算时的折减系数不小于0.5（肋距为500mm ，每四档肋距设一实肋板），该船底板的最小厚度至少应为多少？（2）剖面上甲板宽度为2m ，舱口旁的甲板厚度为5mm ，舷侧板厚度为6mm 。

若该剖面受到1600kN 剪力的作用，求甲板距中心线4m 处和舷侧板在中和轴处的剪应力。

船舶强度与结构设计习题集

船舶强度与结构设计习题集

《船舶强度与结构设计》习题集第一章船体外载荷模块1、空船在重量曲线可用抛物线和矩形之和表示,即把空船重量的一半作为均匀分布,另一半作为二次抛物线分布.如下图所示 .试求证距船中x 处单位长度的重量为:⎪⎭⎪⎬⎫⎪⎩⎪⎨⎧⎥⎥⎦⎤⎢⎢⎣⎡⎪⎭⎫ ⎝⎛-+=2175.05.02)(l x i w x ω (kN/m)式中W ——空船重量，kN;l ——船长的一半，m.2、某长方形货驳和10m ，均匀装载正浮于静水中。

若认为货驳自身质量沿船长均匀分布，此时在货驳中央加10t 集中装载荷。

试画出其载荷、剪力和弯矩曲线，并求出最大剪力和最大弯矩。

3、长方形浮码头，长20m 、宽５m 、深３m,空载时吃 水１m （淡水）。

当中部８m 范围内承受布载荷时，吃水增加到２m 。

假定船体质量沿船长均匀分布。

试作出该载荷条件下的浮力曲线、载荷曲线、静水剪力和弯矩曲线，并求出最大剪力与最大弯矩值。

4、某箱形船，长100m 、宽18m ,在淡水中正浮时吃水为5m 。

假定船体质量沿船长均匀分布。

将一个150t 的载荷加在船中后50m 处的一点上，试画出其载荷、剪力和弯矩曲线，并计算此时船中的变矩值。

5、水线面形状如下图所示的一直壁式船，静置于L z h y π2cos 2=的余弦波上，试计算波谷在船中时的最大静波浪弯矩。

6、若将题1.3的船静置于波高h=0.5m 的余弦波上，试求最大静波浪弯矩。

第二章总纵强度模块1、某型深3.5m 的横骨架式船舶，第一次近似计算船中剖面要素时，参考轴选在基线上1.5m 处，并得到以下各数值（对半剖面）：（1）使船底板在第二次计算时的折减系数不小于0.5（肋距为500mm ，每四档肋距设一实肋板），该船底板的最小厚度至少应为多少？（2）剖面上甲板宽度为2m ，舱口旁的甲板厚度为5mm ，舷侧板厚度为6mm 。

若该剖面受到1600kN 剪力的作用，求甲板距中心线4m 处和舷侧板在中和轴处的剪应力。

第五章保证满足船舶的强度条件_海上货物运输

第五章保证满足船舶的强度条件_海上货物运输

弯矩曲线（Bending moment curve）
剪力曲线的积分曲线；负荷曲线的双 重积分曲线。
x
xx
M (x)0N (x)d x 00q (x)dx
第五章 船舶强度
第五章 船舶强度
第五章 船舶强度
结论 剪力最大值约位于距首尾L/4处； 弯矩最大值约位于船中处，且向 首尾逐渐减小。
第五章 船舶强度
（四）船体剪切变形 单位长度的船体，其前后两端受到 大小相等、方向相反的切力作用，则该 段船体将出现剪切变形。 剪切应力最大值出现在相应板材与 横剖面水平中心线的交点处。
第五章 船舶强度
（五）船体拱垂变形 单位长度的船体，前后两端受到大 小相等，方向相反的弯矩作用，则该段 船体将发生弯曲变形。 弯曲应力的最大值出现在龙骨板或 上甲板。
产生原因
沿船长方向单位长度重力和浮力横向不共垂 线造成的。 具有甲板大开口船舶应校核其总纵扭转强度。 如集装箱船舶、木材船等。
第五章 船舶强度
❖ 强度曲线图上，位于虚线 与实线间的区域，船舶满 足纵向强度要求否，应力 处于允许范围？
第五章 船舶强度
❖ 某船测得首吃水为4.44m、4.38m，尾吃水为 6.33m、6.37m，船中吃水5.24m、5.36m， 则该船中拱还是中垂？变形值为多少cm？
第五章 船舶强度
2）船体的变形
力的作用必然要引起船艇的变形。力的 大小和作用部位的不同，船艇产生的变形 及变形量是不同的，而且外力的性质不同， 其变形也是不同的。重力和浮力的差值称 为负荷，正是负荷的作用产生了剪力和弯 矩，而弯矩的作用使船舶产生变形。
第五章 船舶强度
1、船体在静水中的受力变形 （1）静水中的总纵弯曲
第五章 船舶强度

船舶货运-保证满足船舶的强度条件

船舶货运-保证满足船舶的强度条件

近年真题（44期）
• 货物装卸时均衡作业的目的是：Ⅰ保证 船舶局部强度； Ⅱ保持船舶适度的浮 态； Ⅲ保证船舶总纵强度不受损
– – A、Ⅰ C、Ⅲ B、Ⅱ D、Ⅱ、Ⅲ
近年真题（45期）
• 24.Байду номын сангаас体各段长度上载重横向不对称，可 能产生：
– A. 横倾角 – C. 横向弯曲变形 B. 扭转力矩 D. A和B
近年真题（45期）
• 27. 某轮船长Lbp=140m,实测船舶首尾吃 水分别为8.54m、9.28m,船中两舷吃水分 别为8.44m、8.68m，则船舶：
– – – – A. 中垂，纵强度满足要求 B. 中拱，纵强度满足要求 C. 中垂，纵强度不满足要求 D. 中拱，纵强度不满足要求
近年真题（45期）
• 2）货物积载方面：保证货物及其它载重 沿纵向分布的合理性
– 减小船体各部位的负荷，有利于减小剪力和 弯矩
第一节、保证满足船舶的纵向强 度条件
二、船体纵向强度条件的校核方法： • 1．许用切力和许用弯矩：
– 船体的总纵强度 – 在我国按照《钢质海船入级规范》的 规定进行校核。
二、船体纵向强度条件的校核方法
一、船体纵向强度条件概述
• 1．船体受力及其分布：如图4 -1
1．船体受力及其分布
• 1）重力沿纵向的分布： 重力分布密度函数P（x），→重力分布密 度曲线 • 2）浮力沿纵向的分布： 浮力分布密度函数b（x），→浮力分布密度 曲线 • 3）垂向合外力沿纵向的分布： 负荷：单位船长上重力与浮力的差值。 重力大于浮力，f（x）为（+）； 浮力大于重力，f（x）为（-）。
5．船舶总纵弯曲变形的判断
– 2）根据开档差判断
开档差 = 开档值 / 汽缸冲程

第五章船舶强度

第五章船舶强度

第五章船舶强度
定义:船体结构必须具有抵抗发生过大变形和破坏的能力。

船舶强度（外力分布及相应船体变形的不同方向）分为：
总强度（总纵强度，扭转强度，横向强度）局部强度
营运船舶考虑：总纵强度，扭转强度，局部强度
一般装载情况下，剪力最大值出现在距船首和船尾1/4船长处。

正常情况下，最大弯矩约在船中附近。

中垂弯矩为负值中拱弯矩为正值。

最大扭矩（弯矩）发生在船中附近。

Ms许用值。

资料中给出的许用值，营运的船舶可按每年腐蚀量的0.4%～0.6% 使用年限小于5年的船舶可取下限值使用年限在10 年以上时可取
港内船中弯矩许用值通常比海上弯矩许用值大
利用船舶强度曲线图进行强度校核的条件是: 船长小于90m或装载均匀
船舶纵向强度是指船舶结构抵抗船体沿船长方向产生剪切及弯曲变形的能力
重力与浮力之差在纵向上的分布曲线称为:载荷曲线
在船舶弯矩曲线上，一般而言，弯矩最大点对应的剪力: 等于零
拱垂值经验表明（最大值）：正常拱垂变形范围应不超过L/1200
米（可以开航）
极限拱垂变形值为L/800米（只允许在海况良好的天气开航）
危险拱垂值L/600米（进行调整使其脱离危险值后再开航）
船舶强度曲线图的横坐标是：船舶的平均型吃水
同一船舶，甲板所受的总纵弯曲应力比船底大
船舶的局部强度是指船体结构抵抗（船体局部变形或损坏）的能力。

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第五章 船舶强度
教学要求
1.掌握船舶强度的概念和种类； 2.理解船舶产生纵向变形的原因、拱垂变形与弯矩的关系； 3.掌握利用纵强度曲线图、载荷弯矩许用力矩表进行船体纵强度校核 的方法以及船体纵向变形的经验校核方法； 4.了解船体布置对船体纵向受力的影响； 5.掌握改善和保证船舶纵向强度的具体做法。 6.掌握船舶局部强度的校核方法和保证船舶局部强度不受损伤的措施。 学时：4学时
船舶必须满足局部强度条件。
第二节、保证船舶局部强度
一、表示船体局部强度的指标 1、均布载荷 均布载荷是指船舶不同载货部位单位面积允许承受的最大重 量，单位为KPa 2、集中载荷 集中载荷是指某一特定面积上允许承受的最大重量，单位为 KN。这一特定面积是指向该区域下的承重构件（如甲板纵桁） 施加集中压力的骨材（如横梁）之间的面积。
例题
解： 底舱的许用负荷：Pd1=0.72×Hd1=0.72×8=5.76 m3/t =7.06×Hd1=7.06×8=56.51 kPa 二层舱的许用负荷：Pd2=0.72×Hd2=0.72×3.5=2.52 m3/t =7.06×Hd2=7.06×3.5=24.72 kPa
例题
底舱的实际负荷： P1=H11/SF11+ H12/SF12 =4/1.6+2.5/0.9=5.27 m3/t =51.7 kPa 二层舱的实际负荷： P2=H2/SF2 =2/0.45=4.41 m3/t =43.56 kPa 底舱：因为P1＜Pd1，满足局部强度要求； 二层舱：因为P2＞Pd2，不满足局部强度要求
3．剪切变形与弯曲变形
中垂变形：Sagging 当船舶中部重力大于浮力而首尾部浮力大于重力时的船体弯曲变形。 此时甲板受压，船底受拉。 当波谷在船中时，中垂变形最大。
3．剪切变形与弯曲变形
波浪中航行的弯矩变形：
当波长=船长
中拱船船中位于波峰，中拱加大 中垂船船中位于波谷，中垂加大
19
甲板剖面模数wd和舱底板剖面模数wb
弯曲应力
Ix wd Zd
Ix wb Zb
Z d Z b wd wb
1、船中实际静水弯矩校核和强度曲线图
Ml—空船重量对船中所取的重量弯矩，特定船舶为一个特定值。 Mb—正浮时的浮力对船中所取的弯矩，为平均吃水的函数。 Σ|PiXi|—载荷对中弯矩，总载重量的各个组成部分对船中所取的 力矩。（9.81KN.m）
重点与难点
重点 船舶总纵强度的表示和校核方法； 船舶局部强度的表示和校核方法； 保证船舶总纵强度和局部强度的措施。 难点 船舶总纵强度的表示和校核方法； 船舶局部强度的表示和校核方法。
第五章、保证船舶强度
船体强度：Strength of ship。 船体结构在规定外力作用下具有抵抗发生极度变形和损坏的 能力。 船体强度的分类： 总强度：纵向强度、扭转强度、横向强度 局部强度 对于营运船舶：主要考虑纵向强度和局部强度。 1. 船舶横向强度一般都满足要求，无需校核。 2. 扭转强度是针对大开口舱口船舶，如集装箱船（问：集装箱 船设置双层船壳的目的） 3. 如此总强度主要考虑纵向强度，故称总纵强度
Pd 9.81
' i 1 n
H ci SFi
kPa
式中： Hci——自下而上第i层货物之货堆高度（m） 3 SF ——该层货物的积载因数（m /t） i 2) 计算确定拟装部位的拟装货物重量∑P’以及货物底部所跨过的 骨材间距数目n 3）确认满足船体局部强度条件：
Pd' Pd
G3 B3 B2
G1 B1
7
一、总纵强度概述
1．船体受力及其分布：如图5 -1
1、船体受力及其分布
2．横剖面上的切力和弯矩
切力和弯矩分布曲线：如图5 -2
2．横剖面上的切力和弯矩
剪力：Shear force 在数值上，纵向各横剖面上的剪力等于该剖面首向或尾 向一侧所受重力和浮力的差值。 当剖面船尾一侧的船体所受的重力大于浮力时，剖面上 的切力为正；反之为负。 经验表明，剪力绝对值的最大值一般出现在距船舶首尾 1/4船长处。船舶首尾端和船中附近，剪力为零。
1、船中实际静水弯矩校核和强度曲线图
营运中的船舶： 甲板剖面模数每年扣除腐蚀量：0.4%--0.6% 5年以下取下限 10年以上取上限
2、强度曲线的使用
强度曲线图 如图5-5
纵坐标∑︱PiXi︱为总载重量 的各个组成部分对船中所取 的力矩的绝对值之和。
横坐标为平均型吃水。
2、强度曲线图的使用
4、扭转强度Torsion strength
1）概念 2）产生扭转变形的原因 ·船体斜置于波浪：影响最大 ·船舶横摇 ·装卸货物 集装箱船和固体散货船：舱口宽大、无中间甲板，扭转强度应予以 强固（双层船壳）
5．改善船体强度的策略
1）船舶设计建造方面：合理选择结构材料、尺寸和布局。 2）货物积载方面：保证货物及其它载重沿纵向分布的合理性。
船舶总纵弯曲变形的判断
三、船舶总体布置对总纵弯曲变形的影响：
1．中机船 特点：重载：中拱变形较大 压载：轻微中拱或中垂 措施：货物：中区多装，中途少卸 油水：装时先中部，后首尾；用时相反 深舱：尽量不空
三、船舶总体布置对总纵弯曲变形的影响
2．尾机船 特点： 重载：大型船有中垂；普通船有轻微中拱或中垂 压载： 中拱变形较大 措施： 压载：中区为主，不单独使用首尾 油水：装时先中部，后首尾；用时相反 深舱：中部压载
P' n P
式中，pd和P分别为该部位的均布载荷和集中载荷
三、船体局部强度条件的校核步骤：
2、集装箱船 1)根据船舶资料查取具体装载位置集装箱底座上的堆积负荷Ps 2)根据积载计划计算确定堆装在该底座上的各层集装箱重量之 和Pc n
PC Pi
i 1
(t )
式中： Pi——自下而上第i层集装箱的总重量（t） 3)比较。若Pc<=Ps，则该底座局部结构的安全有保证
堆积负荷
二、确定均布载荷的经验方法 （缺乏资料时用）
1、上甲板
Pd 9.81H C C
9.81H C

kPa
式中： Hc——甲板设计堆货高度，重结构船取1.5m，轻结构 船取1.2m； γc——船舶设计时选用的货物装载率，即舱内货物重量与舱容的 比率，（t/m3） μ——该船的设计舱容系数，（m3/t）。

第一节 保证船舶的总纵强度
一、总纵强度概述 纵向强度(Longitudinal strength of ship) 船体结构所具有的抵御因重力和浮力沿纵向分布不一致 而造成的极度变形或损坏的能力。
一、总纵强度概述
整体平衡 纵向各舱不平衡
G6 B6
GR BR
G5 B5
G
G4 B B4
一、表示船体局部强度的指标
一、表示船体局部强度的指标
3、车辆甲板负荷 车辆甲板载荷指在舱盖、甲板或舱内装载车辆或使用车辆装卸 货物时，甲板、舱盖或内底板允许承受的以特定车轮数目为前 提的车辆及所载货物的总重量。 4、堆积负荷 堆积负荷是指集装箱船的甲板、舱盖或舱底上不同的20‘或40’ 集装箱底座所能承受的最大重量。
步骤
（1）在dm处作垂直于横坐标的垂直线 （2）计算∑︱PiXi︱，作垂直于纵坐标的水平线 （3）上述垂直线与水平线相交于一点。据此判断船体变形的方 向和范围。点划线 虚线 实线 点划线和虚线之间：有利范围 虚线和实线之间：允许范围 实线之外：危险范围 点划线左上方：中拱范围 点划线右下方：中垂范围
2．横剖面上的切力和弯矩
弯矩：Bending moment。 重力对剖面所取的力矩大于浮力对剖面所取的力矩，M（x）为 （+）；反之M（x）为（-）。 当首尾部重力大于浮力而中部浮力大于重力时，所出现的弯曲变形 称为中拱。此时对应的弯矩曲线为正。反之为负。 弯矩绝对值的最大值一般出现在船中处。（此时对应点的剪力为
二、确定均布载荷的经验方法 （缺乏资料时用）
2、中间甲板和舱底
Pd 9.81H d c
kPa
式中： Hd—二层舱或底舱的高度（m） γc—设计装载率,无资料时可取γc＝0.72t/m3
三、船体局部强度条件的校核步骤：
1、杂货船 1)计算确定单位面积的实际负荷量Pd
四、保证满足船舶局部强度条件的措施
1）考虑船龄 2）加横跨骨材的衬垫 3）舱盖上不装重货 4）注意局部强度的校核
例题：
某轮No.2货舱二层舱拟装钢板（SF=0.45 m3/t）,堆高2 m，底舱先 装一层钢管（SF=1.6 m3/t ）,堆高4 m，再装一层箱货（SF=0.9 m3/t ）,堆高2.5 m。已知二层舱高3.5 m，底舱舱高8 m。试校核 该舱的局部强度。
二、船体总纵强度校核
1、船中实际静水弯矩校核和强度曲线图 （1）依据 我国《钢质海船入级与建造规范》（1989年以前版本）要求船 中处的甲板剖面模数不小于根据静水弯矩和波浪附加弯矩计算 的临界值。


Wd—船中处的甲板剖面模数，特定船舶为一个确定值。（船体 横剖面水平中和轴的面积惯性矩除以剖面内计算点到该中和轴 的距离所得的值） [σc]—材料的合成许用应力（拉力），取155MPa。 Mw—《规范》规定的波浪弯矩，特定船舶为一个特定值。 M’s—船中处的静水弯矩。
3．剪切变形与弯曲变形
弯曲变形：船体受到弯矩作用使其纵向构件产生的弯曲变形。 弯曲应力：船体构件单位横剖面面积上所受到的弯矩。
3．剪切变形与弯曲变形
拱垂变形：船体发生的总纵弯曲变形。 中拱变形：Hogging 当船舶首尾部重力大于浮力而中部浮力大于重力时的船体弯曲变形。 此时甲板受拉，船底受压。 当波峰在船中时，中拱变形最大。