飞机装配的基本过程

飞机机身装配流程

1、机头位置定位：首先，要将机头位置定位到合适的地方。

2、前起落架和电气系统安装：在这个区域安装前起落架、电气系统等。

3、油液系统安装：在机舱内安装油液系统，包括燃油和液压系统。

4、中后舱设备安装：中后舱内需要安装的设备包括客货座椅、照明系统、通风系统、给水系统、厨房和卫生间设施等。

5、机身壁板安装：机身壁板包括侧壁板、窗框和门框等，这些都需要按要求安装在相应的位置上。

6、内部装修和设备安装：完成机身内部装修和各种设备的安装，包括座椅、行李架、照明灯具、电线管道等。

7、机身对接和测试：将各个部分对接起来，并进行各种功能和性能测试，以确保飞机的安全性和可靠性。

8、质量检测和验收：在整个装配过程中，需要进行严格的质量检测和验收，确保每个环节都符合标准和要求。

9、提交验收报告：完成所有测试和检测后，提交验收报告，并等待最终的验收结果。

以上步骤完成后，飞机机身的装配工作即告完成，之后就可以进行后续的试飞和交付工作了。

航空发动机在飞机上的安装结构

航空发动机与飞机之间的安装构件将发动机的推力、重量及惯性力传递到飞机机体上，同时，发动机的安装方式还会影响到飞机的气动性能。因此，发动机在飞机上的安装方式设计对于飞机的结构完整性及气动设计至关重要。

本文介绍了航空发动机的安装位置及相应的结构形式。

1 需要考虑的问题

在发动机安装设计工作开始前或者设计过程中，以下几个问题需要注意：

（1）发动机的安装结构应有足够的强度承受飞机在加减速或转向时的惯性力、飞行方向的最大推力以及由于该推力产生的弯曲力矩、飞机转向时的陀螺力矩等。

（2）航空发动机应当刚性固定到飞机上，即发动机安装结构应该确保飞机与发动机之间无相对活动量。

（3）发动机安装结构应避免由飞机承力框架的变形给发动机带来附加应力。

（4）发动机安装结构的设计应当避免发动机工作期间的热膨胀给飞机、发动机或者安装系统带来额外的工作应力。

（5）发动机在飞机上的装配及分解工作的可操作性直接影响了飞机的维修时间，也应该得到重视。

1.1 发动机安装结构的负载分析

对安装结构能够承受的負载的限制有时由客户或者设计单位提出，也有一些行业标准对此进行了规定。例如欧洲航空局（EASA）就利用行业标准规定了大型民用飞机的发动机安装系统的最大扭矩、最大横向负载、最大陀螺力矩等。

1.2 热膨胀问题

在航空发动机热端工作的零组件都有热膨胀的问题，但并不是所有的热膨胀量都会传递到发动机安装结构上，只有在传力路线上零件的热膨胀才会有影响，例如轴承支座、承力机匣等。热膨胀受很多因素影响。首先，航空发动机的工作状态越高，热端温度越高，热膨胀量则越大；其次，在同样的温升条件下，同样尺寸的零件，如果材料的热膨胀系数不同，热膨胀量也会相差甚多。例如，原尺寸为1米的某高温合金材料，当温升达到600摄氏度时，则它的伸长量可达9毫米。这样的变形量足以对发动机、安装结构及飞机带来显著的附加应力。

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飞机制造中的工艺装备

作者：刘登伟

来源：《大飞机》2016年第05期

早期飞机由于结构简单，飞行高度低、速度慢，对工艺装备的需求不仅数量少，而且精度要求低。随着飞机设计水平和市场对产品质量要求的不断提高，尤其是进入喷气时代以来，工艺装备在飞机装配中的重要作用日益显现。

日益精细化

飞机装配中的工艺装备简称工装，是指为满足飞机设计要求或工艺要求所需要的各种刃具、夹具、量具、模具、型架等的总称。本文侧重介绍的型架是飞机装配所独有的工艺装备。

由于飞机产品的结构、工作环境和标准不同于一般机械产品，所以除了传统的制造手段外，还需针对不同机型的零件、组件和部件，制造专用的工艺装备。这些专用工艺装备用于对工件进行加工成形、装配安装、测量检查、检测调试，以及在工艺装备之间进行协调移动。它对保证飞机零、组件的质量，提高劳动生产率和确保飞机制造符合设计和适航要求，有着十分重要的意义。

工艺装备是随着飞机制造和装配技术一起发展的。起初，飞机的结构很简单，这时候很多装配工作都是靠手工完成的，对工艺装备的要求不仅数量少，而且精度低。随着飞机的飞行速度和高度的逐渐提高，飞机设计师们开始追求飞机的气动性能和制造精度，完全靠手工去完成飞机所有的装配工作已经不可能，这个时候工艺装备就发挥了重要作用。

现代民用飞机由于部段尺寸大、精度要求高等特性，在装配过程中要达到设计要求，就必须采用特殊的工艺装备。如大型民用飞机各部段的蒙皮对接，间隙误差都是在毫米之内，这就需要借助工艺装备来确保对接精度。从某种程度上说，工艺装备也从一个侧面反映出制造商的能力和水平。

柔性化发展

随着飞机系列化发展，飞机通用性的重要作用逐渐显现出来。空客A320系列就是一个典型的例子，其零件通用性超过80%。简单地说，就是要求一个工艺装备能满足多种零件或者至少是同类多个零件的装配需求。

波音787飞机装配技术及其装配过程

波音公司基于全球协同环境GCE研制的787“绿色”环保客机，虽然尚未试飞，但它的一系列全新的飞机装配理念、方法和技术，就已经引起航空制造业界的极大关注。这些大型飞机装配的新技术，如全球协同研制的理念和方法、基于模型定义（MBD）的装配技术、利用室内GPS系统的飞机对接总装过程以及复材机体的装配连接技术的应用等更是业内关注的焦点。

787客机结构及其全球协同研制模式

由于复合材料结构有着许多众所周知的优点，波音公司在对复材结构做了大量成功研究试验的基础上，决定787机体主要结构大规模地采用复合材料，由777飞机复材用量占整机材料用量的12%一步跨越到现在的50%，即机身和机翼外壳几乎都由碳纤维增强复合材料制成，仅少数机体部位应用铝合金或其他材料。这种机身由复材组成的787客机，是波音公司全新研制的机型，与之前的机型相比，它的维修成本可节省30%，飞行的舒适性也有很大提高，所以得到很多航空公司的欢迎。因此，国际上各航空公司都期望着这一“绿色”客机能给空中旅行带来革命性的变化。与此同时，787客机的出现也使这种飞机的制造和装配技术发生了根本性变革。

在过去，波音标准的研制方法是先在公司内设计好飞机（Design the Plane

In-House），然后把飞机的零部件或一整段机体的图纸送到它们的制造伙伴工厂去生产。而这次在研制787客机中，波音彻底地改变了研制方法，也改变了研制流程。它利用Dassault的PLM套件创建了全球协同平台，与合作伙伴协同研制787客机。最重要的是，全世界大约6000余名工程师联合起来共同设计和工程化787客机。波音787机体分段及分工情况：意大利的阿里尼亚航空制造公司，负责制造主机身48段；日本的富士重工、川崎重工和三菱重工等公司，负责制造机翼12段、主起舱45、中央翼盒11段和机身13段；北美的古得里奇公司负责制造发动机短舱和反向装置；美国的Spirit公司负责制造机身43段，沃特公司负责制造机身47段；全球航空公司负责机尾47段和48段对接装配等工作。最后，由波音公司利用超大型运输机LCA把世界各地制造的十几个大部件运到波音进行对接总装、试飞和最后的交付工作。