下载文档原格式
《蒙特利尔公约》第五管辖权分析[摘要]每一起空难的发生都会对国际航空业造成冲击，对遇难者家属构成严重的精神创伤，然而除此之外，损害赔偿尤其是人身损害赔偿是当事各方面临的重要问题。
2014年系列空难再次使国际航空旅客人身损害赔偿进入公众视野，协商无果的当事方必定会诉诸法律程序，而《蒙特利尔公约》第五管辖权则将对相对弱势的旅客家属带来诉讼上的极大便利。
[关键词]蒙特利尔公约；第五管辖权；损害赔偿[中图分类号]D920.4 [文献标识码]A [文章编号]1671-5918（2015）15-0077-032015年1月29日，马来西亚民航局局长爱兹哈尔丁通过马来西亚广播电视台宣布，马来西亚航空公司MH370航班失事，推定机上所有239名乘客和机组成员已经遇难。
2014年是国际民用航空史上灾难深重的一年，一年内多达7起重大空难，共导致至少920人遇难，尤其是2014年3月8日的MH370空难，至今尚未发现飞机所处具体位置。
这一系列的空难在给逝者家属们造成严重精神创伤的同时，也带来了人身及行李损害赔偿的难题。
遇难的航班多属于国际航班，对于协商无果的当事方而言，诉讼法院所属国的选择将会决定他们是否需要在承受失去亲人之痛后继续遭受异国诉讼之累。
这种情况下，《蒙特利尔公约》第五管辖权便能够在保护赔偿责任权利主体方面发挥其重大的作用。
一、第五管辖权渊源第五管辖权的正式被认可是基于1999年的《蒙特利尔公约》（全称《统一国际航空运输某些规则的公约》）。
这里不得不提及此前的《华沙公约》体系。
20世纪20年代，飞机制造技术和飞行技术在第一次世界大战中客观上得到了较大的提升，飞机的军事应用刺激了民航事业的发展，在一战结束后，航空运输作为一种新的运输方式扩大了国际运输市场。
伴随着国际航空运输的发展，规范国际航空运输的国际性规则也开始出现。
拥有航空业的国家政府在“为了建立统一的法律规则，保护承运人免受潜在的损害赔偿负担威胁”的目标下开始为国际统一性的航空公约而努力，最终于1929年在波兰华沙签订了《统一国际航空运输某些规则的公约》，简称《华沙公约》。
国际航空运输案件管辖权研究国际航空运输案件管辖权研究【摘要】国际航运空难案件一旦发生，即可能面临国际空难赔偿诉讼，而每一起案件的解决都将涉及到复杂的管辖权问题。
本文旨在对华沙公约体制以及《蒙特利尔公约》关于国际航运空难赔偿诉讼管辖权进行分析。
【关键词】国际航运损害赔偿管辖权国家间采取集体行动，通过制定一项新公约来增进国际航空运输某些规则的一致化和法典化是获得公平的利益平衡的最适当方法。
规制国际空难赔偿问题的国际公约是规范国际航空承运人责任的华沙体系和1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下称《蒙特利尔公约》）。
1929年，各国在华沙签订了《统一国际航空运输某些规则的公约》（即《华沙公约》），该公约第一次在国际公约中对航空承运人的责任加以规定。
随着航空事业的飞速发展，为了适应现代国际航空运输的需要，国际民航组织对《华沙公约》进行了修订和补充，形成华沙体系，并在1999年新制定了《蒙特利尔公约》。
《蒙特利尔公约》旨在确保航空运输消费者的利益，以及在恢复性赔偿原则的基础上提供公平赔偿，迄今为止已有105个缔约国。
一、公约关于管辖权的规定《华沙公约》中管辖权的规定主要体现于第28条第1款中，该条规定：“任何损害赔偿诉讼必须向某个缔约国境内的承运人住所地，或者他的主要营业地，或者办理订立合同的承运人营业机构所在地法院提出，或向目的地法院提出。
”华沙公约以及其后的补充性公约都没有规定事故发生地的法院――因为该地法院可能十分具有偶然性和不确定性，而且也可能违背案件的最密切联系原则。
1999年《蒙特利尔公约》保留了这4项具有管辖权的地点，第33条第1款规定“损害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内，由原告选择，向承运人住所地、主要营业地或者订立合同的营业地的法院，或者向目的地点的法院提起。
”此外，《蒙特利尔公约》第33条第2款还为死亡或伤害产生的损害赔偿请求增加了另一个可选择的法院，即“第五管辖权”。
关于“第五管辖权”，下文还将详细论述。
蒙特利尔公约中第五管辖权立法评价作者：刘雨佳来源：《法制与社会》2016年第22期摘要《蒙特利尔公约》中“第五管辖权”条款的出现补充了《华沙条约》的四个管辖权，学界对此有不同意见。
为保障乘客利益，方便乘客的其他诉讼申请，这一管辖权的规定并未具有太大作用，且没有得到大部分国家的支持，再加以重重限制，将使它的适用范围变得更为有限，在司法实践中很难发挥很大作用。
关键词第五管辖权旅客美国中图分类号：D99 文献标识码：A DOI：10.19387/ki.1009-0592.2016.08.003一、公约管辖权规定管辖权是指法院对案件进行审理和裁判的权力或权限。
公约管辖权是一种法律依据，是在损害乘客或航空争端的合法权益所有者的情况下，国际空运中的旅客或托运人应该到哪个国家起诉承运人以维护自身利益的法律依据。
在蒙特利尔公约中对于管辖权的规定的特点：（一）公约管辖权规定的强制适用在公约调整的范围以内，公约规定的管辖权强制适用，也就是原告必须向公约所规定的几个国家法院起诉，事前协议选择法院管辖是没有效力的。
（二）突破了原告就被告的一般程序法原则比如规定“旅客主要且永久居所地”法院管辖权。
比如航空运输“目的地”法院，实际上与一般管辖权的规定也有很大不同。
（三）公约管辖权一般指向于国家具体到某一法院，是一国国内法调整的问题。
在解释法院地这个名词上面，大陆法系国家通常将地认作是缔约国境内的一个地区。
而美国法院通常会认作公约的会员国，确定国家后，由该国法律决定由国内哪个法院管辖。
英国与美国一样。
而且由于美国在航空领域绝对的霸主地位，使得这种将地解释为国的做法成为了一种趋势。
二、引入第五管辖权的利弊分析（一）认为应引入第五管辖权的原因学术界很多人对于第五管辖权给予了正面的评价，确立了“第五管辖权”，就是能够尽其所能地为旅客诉讼提供便利，维护他们的合法权利。
更有人建议我国在立法中予以吸收或者借鉴。
但是这些学者对于其核心问题：第五管辖权究竟是只保护美国人，还是保护了每一个人这个问题，并没有说清楚。
评国际航空责任赔偿的法理依据一、国际航空责任赔偿的相关概念和基本理论国际航空责任赔偿的内涵和外延在探讨国际航空责任赔偿问题前，需对“国际航空”的概念做必要的分析与阐释。
目前理论上，对“国际航空”的概念没有明确界定，1929年《华沙公约》及其华沙体制没有纳入“国际航班”的概念，只有适用公约意义上的“国际运输”①。
1944年的《芝加哥公约》中第96条把“国际航班”定义为“经过一个以上国家领土之上的空气空间的航班”；1933年及1952年的《罗马公约》是关于“外国航空器对地面第三人的损害赔偿的公约”，没有明确阐述“国际航空”的概念，但从公约第23条可看出，该公约以航空器的国籍作为判断标准。
在民法上，可赔偿性损害，又称“损害的可赔偿性”，指一切得到法律的认可，可通过合法的途径和程序得到赔偿救济的损害[1]。
损害与赔偿是法律认可的因果关系，在事实上有损害产生时，法律就会要求责任人承担相应的民事责任，比如某种侵权行为发生时所承担的民事责任。
民法上的损害大体可分为财产损害和人身损害两类。
因此，国际航空责任赔偿可以界定为在国际航空运输活动中，赔偿责任人侵害受害人，造成受害人财产损害或人身损害的法律事实，法律要求以损害赔偿的责任方式救济受害人。
国际航空责任赔偿的外延主要包括以下几方面[2]：国际航空运输事故赔偿问题；航空器对地面第三人损害赔偿的问题；飞机空中碰撞的民事赔偿问题；在国际航空中，产品责任导致的赔偿问题；国际航空环境侵权引起的损害赔偿问题等；国际航班延误赔偿问题。
乘客不幸在飞机上遭遇事故后一般可通过两种途径得到赔偿：一种是“商业保险”，即之前乘客本人购买的航空意外险；另一种是“责任赔偿”，即航空公司在事故发生后，依据国际法和国内法承担的赔偿。
本文主要探讨的是第二种赔偿——“责任赔偿”。
目前在华沙体制内，关于国际航空损害赔偿，九个国际法性质的法律文件中都有涵盖，其中《华沙公约》和《蒙特利尔公约》是核心，加上历次修订《华沙公约》的多边议定书，它们共同组成了国际航空统一的民事赔偿体系。
【法学与法制建设】社会科学家SOCIAL SCIENTIST 2019年6月（第6期，总第266期）Jun .,2019（No.6,G eneral No.266）①《华沙公约》第17条，《蒙特利尔公约》第17条。
②判断承运人责任中的国际空难标准不是航空器或承运人的国籍，也不是乘客的国籍标准，更不是以是否“飞越一个以上国际领土之上的空气空间”，而是由出发地、目的地和经停地的地理位置决定的。
收稿日期：2019－03－05基金项目：本文系天津社科基金项目《“一带一路”背景下的当事人意思自治原则及其在中国法院的适用》（TJFX18-010）阶段性成果。
作者简介：申婷婷（1980－），女，河南焦作人，天津师范大学法学院讲师，中国人民大学法学博士，美国印第安纳大学访问学者，研究方向：国际法、国际私法。
美国对空难损害赔偿的诉讼管辖及其启示申婷婷（天津师范大学法学院，天津300387）摘要：中国航空运输量已跻身世界第二，国际航空运输安全历来是关注重点，但今年半年内美国波音737MAX 飞机连续发生两次空难，再次将空难事故损害赔偿的管辖权聚焦为首要司法疑难。
曾经包头空难的受害人家属经历了诉讼从国内到美国再回到国内的艰难辗转，韩亚空难的受害人也在美国法院提起一系列“幸存和非法死亡”的损害赔偿诉讼，美国法院判决中对如何行使管辖权的阐法说理给予颇多司法启示。
然而美国并非空难诉讼的“胜地”，只有符合《华沙公约》和《蒙特利尔公约》的管辖权规定以及美国国内的民事诉讼管辖规定，才能获得期望的惩罚性赔偿。
而中国的空难赔偿司法制度应尽早结束双轨制的困境，借鉴国际公约实现“最低赔偿限额加无限责任原则”体系的完善。
关键词：《华沙公约》；《蒙特利尔公约》；管辖权；不方便法院原则；并轨中图分类号：D993.4文献标识码：A 文章编号：1002－3240（2019）06－0097－07一、引言空难损害赔偿是指在航空运输过程中，因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事故，造成的旅客随身携带的物品的损毁以及旅客的伤亡，所应该承担的损害赔偿的责任。
关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约（1971年9月23日订于蒙特利尔）本公约各缔约国：考虑到危害民用航空安全的非法行为危及人身和财产的安全，严重影响航班的经营，并损害世界人民对民用航空安全的信任；考虑到发生这些行为是令人严重关切的事情；考虑到为了防止这类行为，迫切需要规定适当的措施以惩罚罪犯；协议如下：第一条一、任何人如果非法地和故意地从事下述行为，即是犯有罪行：（一）对飞行中的航空器内的人从事暴力行为，如该行为将会危及该航空器的安全；或（二）破坏使用中的航空器或对该航空器造成损坏，使其不能飞行或将会危及其飞行安全；或（三）用任何方法在使用中的航空器内放置或使别人放置一种将会破坏该航空器或对其造成损坏使其不能飞行或对其造成损坏而将会危及其飞行安全的装置或物质；或（四）破坏或损坏航行设备或妨碍其工作，如任何此种行为将会危及飞行中航空器的安全；或（五）传送他明知是虚假的情报，从而危及飞行中的航空器的安全。
二、任何人如果他从事下述行为，也是犯有罪行：（一）企图犯本条第一款所指的任何罪行；或（二）是犯有或企图犯任何此种罪行的人的同犯。
第二条在本公约中：（一）航空器从装载完毕、机仓外部各门均已关闭时起，直至打开任一机仓门以便卸载时为止，应被认为是在飞行中；航空器强迫降落时，在主当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前，应被认为仍在飞行中。
（二）从地面人员或机组为某一特定飞行而对航空器进行飞行前的准备时起，直到降落后二十四小时止，该航空器应被认为是在使用中；在任何情况下，使用的期间应包括本条甲款所规定的航空器是在飞行中的整个时间。
第三条各缔约国承允对第一条所指的罪行给予严厉惩罚。
第四条一、本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。
二、在第一条第一款（一）、（二）、（三）和（四）各项所指情况下，不论航空器是从事国际飞行或国内飞行，本公约均应适用，只要：（一）航空器的实际或预定起飞或降落地点是在该航空器登记国领土以外；或（二）罪行是在该航空器登记国以外的一国领土内发生的。
Exploring on the Fifth Jurisdiction of Montreal Convention --Focusing on the Passenger Interest Protection by Air Transportation 作者： 张望平[1] 侯代悦[2]
作者机构： [1]吉林大学法学院,吉林长春130012 [2]西北政法大学国际法学院,陕西西安710100
出版物刊名： 时代法学
页码： 95-100页
年卷期： 2011年 第5期
主题词：�蒙特利尔公约》 第五管辖权 消费者权益保护
摘要：第五管辖权是作为调整国际航空运输某些规则的1999年《蒙特利尔公约》对华沙公约体系进行现代化和一体化过程中的创新因素之一，其功能在于能够更加全面、公平地维护航空旅客运输消费者的合法权益，以体现该公约制定的宗旨和原则。
借鉴第五管辖权的创新性规定及对消费者权益保护的特有属性，我国在未来修订《民用航空法》时亦应适时加入相应条款。
