第七章无机结合料稳定材料1 ．概述定义：在粉碎的或原来松散的土中掺入一定量的无机结合料(包括水泥、石灰或工业废渣等)和水，经拌和得到的混合料在压实与养生后，其抗压强度符合规定的要求的材料称为无机结合料稳定材料。
以此修筑的路面称为无机结合料稳定路面。
特点：无机结合料稳定路面具有稳定性好、抗冻性能好、结构本身自成板体等特点，但其耐磨性差。
因此广泛用于修筑路面结构的基层和底基层。
（1）具有一定的抗拉强度，且各种材料的抗拉强度有明显的不同。
（2）环境温度对半刚性材料强度有很大的影响；（3）强度和刚度都随龄期增长；（4）刚度较柔性路面大，但比刚性路面小；（5）承载能力和分布荷载能力大于柔性路面；（6）容许弯沉小于柔性路面；（7）容易产生收缩裂缝。
土种类：粉碎的或原来松散的土按照土中单个颗粒(指碎石、砾石和砂颗粒)的粒径的大小和组成，将土分成细粒土、中粒土和粗粒土。
细粒土：颗粒的最大粒径小于10mm，且其中大于2mm的颗粒不少于90%。
中粒土：颗粒的最大粒径小于30mm，且其中大于20mm的颗粒不少于85%。
粗粒土：颗粒的最大粒径小于50mm，且其中大于40mm的颗粒不少于85%。
无机结合料稳定材料种类：不同的土与无机结合料拌和得到不同的稳定材料。
例石灰土、水泥土、水泥砂砾、石灰粉煤灰碎石等。
无机结合料稳定材料种类较多，其物理、力学性质各有特点，应根据结构要求，掺加剂和原材料的供应情况及施工条件，进行综合技术、经济比较后确定。
使用场合：由于无机结合料稳定材料其刚度介于粒料和水泥混凝土之间，常称此为半刚性材料，以此修筑的基层或底基层亦称为半刚性基层。
2 ．无机结合料稳定材料的特性无机结合料稳定材料的力学特征包括应力-应变关系、疲劳特性、收缩特性、温缩特性。
2．1无机结合料稳定材料的应力-应变特征设计龄期无机结合料稳定路面的重要特点之一是强度和模量随龄期的增长而不断增长，逐渐具有一定的刚性性质。
一般规定水泥稳定类材料设计龄期为三个月，石灰或二灰稳定类材料设计龄期六个月。
试验方法：半刚性材料应力-应变特征试验方法有顶面法、粘贴法，夹具法和承载板法等。
顶面法：直接在试件顶面用千分表测量回弹变形；粘贴法：在柱体壁上两端各1/6高度处粘贴支架，用千分表测量中间2/3柱体的回弹变形；夹具法：在柱体壁上两端各1/6高度处套一箍，在箍上伸出支架，用千分表测量中间2/3柱体的回弹变形；承载板法：用小承载板在试件中间模拟野外测定方法。
试验结果表明：顶面法较合理。
试件有圆柱体试件和梁式试件。
试验内容有抗压强度、抗压回弹模量、劈裂强度和劈裂模量、抗弯拉强度和抗弯拉模量。
圆柱体试件：抗压、劈裂试验; 梁式试件：抗弯拉试验【1】细粒土（最大粒径不大于10mm）：试模直径*高=50*50mm【2】中粒土（最大粒径不大于25mm）：试模直径*高=100*100mm【3】粗粒土（最大粒径不大于40mm）：试模直径*高=150*150mm通过各种试验方法的综合比较，认为抗压试验和劈裂试验较符合实际。
变异特性由于材料的变异性和试验过程的不稳定性，同一种材料不同的试验方法、同一种试验方法不同的材料、同一种试验方法不同龄期试验结果存在差异性。
2．２无机结合料稳定材料的疲劳特性概念：材料的抗压强度试验用来进行材料组成设计。
无机结合料稳定材料的抗拉强度远小于其抗压强度，路面结构承受交通荷载的重复作面层模量（MPa ）轮隙弯沉(cm)图3·面层模量与轮隙弯沉变化规律底基层底面弯拉应力(Kg/c m^2)面层模量(MPa)图5·面层模量与底基层弯应力变化规律 试验方法：抗拉强度试验方法有直接抗拉试验、间接抗拉试验和弯拉试验。
常用的疲劳试验有弯拉疲劳试验和劈裂疲劳试验。
数据处理：无机结合料稳定材料的疲劳寿命主要取决于重复应力与极限强度之比(σｆ/σｓ)试验结果表明：当σｆ/σｓ小于50%，可经受无限次重复加荷次数而不会疲劳破裂。
疲劳性能通常用σｆ/σｓ与达到破坏时反复作用次数(N f )所绘所的散点图来说明。
试验证明σｆ/σｓ与N ｆ之间关系通常用双对数疲劳方程(lgN ｆ=a+blg σｆ/σｓ)及单对数疲劳方程(lgN ｆ=a+b σｆ/σｓ)来表示。
影响因素：在一定的应力条件下材料的疲劳寿命与取决于：【1】材料的强度和刚度。
强度愈大刚度愈小，其疲劳寿命就愈长。
【2】由于材料的不均性，无机结合料稳定材料的疲劳方程还与材料试验的变异性有关。
不同的存活率(到达疲劳寿命时出现破坏的概率)能得出不同的疲劳方程。
【3】试验方法、试验操作。
2．３无机结合料稳定材料的干缩特性 原因：无机结合料稳定材料经拌和压实后，由于蒸发和混合料内部发生水化作用，混合料的水份会不断减少。
由于水的减少而发生的毛细管作用、吸附作用、分子间力的作用、材料矿物晶体或凝胶体间层间水的作用和碳化收缩作用等会引起半刚性材料产生体积收缩。
指标：描述材料干缩主要用干缩应变、干缩系数、干缩量、失水量、失水率和平均干缩系数。
干缩应变(εｄ)是水份损失引起的试件单位长度的收缩量(×１０－６)；平均干缩系数αｄ是某失水量时，试件的干缩应变与试件的失水率之比(×１０－６)失水量是试件失去水份的重量(g)。
失水率是试件单位重量的失水量(%)。
干缩量是水份损失时试件的收缩量(10－３mm)εｄ＝Δl／lαｄ＝εｄ／ΔＷ式中：Δl为含水量损失ΔW时，小梁试件的整体收缩量，l为试件的长度。
影响因素：无机结合料稳定材料产生的干缩性(最大干缩应变和平均干缩系数)的大小与结合料的类型和剂量、被稳定材料的类别，粒料含量、小于的细颗粒的含量、试件含水量和龄期等有关。
【1】材料品种、含水量与平均干缩系数关系半刚性材料的干缩系数是通过对试件经饱水后，在40℃恒温环境箱中随着水分的不断蒸发而测得的。
（28天龄期）平均干缩系数*10-6/∆W含水量（％）（石灰土）图6平均干缩系数*10-6/∆W含水量（％）石灰粉煤灰图7水量（％）图9【2集料体积率图10含水量增加1%，干缩应变增加～% 【5】细料含量与干缩应变的关系【6】无机结合料剂量对干缩结果的影响水泥剂量从5%增加到6%和7%，干缩系数增加20%和30%。
总结主要影响因素：〖1〗细料含量；〖2〗无机结合料剂量；〖3〗含水量；〖4〗暴露时间。
同一类半刚性材料干缩量的大小次序为：稳定细粒土?稳定粒料土?稳定粒料;对稳定细粒土，三类半刚性材料的干缩量的大小次序为：石灰稳定土>水泥或水泥石灰土>石灰粉煤灰土;对稳定粒料土，三类半刚性材料的干缩量的大小次序为：石灰稳定类>水泥稳定类>石灰粉煤灰稳定类;例如二灰(石灰+粉煤灰)：碎石=15:5(重量比)与二灰(石灰+粉煤灰)：碎石=20：80时，7天龄期的最大干缩应变和平均干缩系数为233×１０－６、２７３×１０－６和6５×１０－６、５５×１０－６。
2．４半刚性材料的温度收缩特性定义：半刚性材料是由固相(组成其空间骨架的原材料的颗粒和其间的胶结构)、液相(存在于固相表面与空隙中的水和水溶液)和气相(存在于空隙中的气体)组成。
半刚性材料的外观胀缩性是三相在降温过程中相互作用，使半刚性材料产生体积收缩，即为温度收缩。
概念：温度应变(εt)是温度变化引起的试件单位长度的变化量(×１０－６)；平均温度收缩系数αt是某温度时，试件的温度应变与试件的温度变化之比(×１０－６/℃)一般气相大部分与大气贯通，在综合效应中影响较小，可以忽略，原材料中砂粒以上颗粒的温度收缩系数较小；粉粒以下的颗粒温度收缩性较大。
影响因素：【1】封闭状态下的温缩试验封闭状态：保持含水量不变。
试验状态：饱水；最佳含水量；半风干状态（1/2最佳含水量）；风干状态（1/5最佳含水量）。
结论：（1）对烘干的试件，温度收缩系数随龄期的增大而增大，初期较大，后期较慢，但各种材料差别不大。
（2）含水量对温度收缩系数影响极大，饱水；风干状态最小，约在最佳含水量最大。
（3）温度收缩的不利状态是：接近最佳含水量和0～-10℃温度区间。
【2】自由状态下的温缩试验说明随着粒料含量的增加干缩+温度收缩系数减少。
【4】评价方法抗裂系数表征半刚性材料对于温度或湿度变化时不致开裂的承受能力。
对于温缩抗裂：二灰砂砾>石灰粉煤灰>灰土砂砾>水泥砂粒>石灰土对于干缩抗裂：石灰粉煤灰>二灰砂砾>水泥砂粒>灰土砂砾>石灰土2．5半刚性材料收缩机理分析温度收缩机理半刚性材料是由固相（组成其空间骨架结构的原材料的颗粒和其间的胶结构）、液相（存在与固相表面与空隙中的水和水溶液）和气相（存在与空隙中的气体）组成。
所以半刚性材料的外观胀缩性是由其基本体的固相、气相和液相的不同温度收缩性的综合效应结果。
一般气相与大气相通，在综合效应中影响较小。
半刚性材料的外观胀缩性是由固相、液相胀缩和两者的综合作用组成。
干燥收缩机理干燥收缩时半刚性材料因内部含水量变化而引起的体积收缩现象。
干燥收缩的基本原理是由于水分蒸发而发生的“毛细管张力作用”、“吸附水及分子间力作用”，“矿物晶体或胶凝体的层间水作用”；“炭化脱水作用”而引起的整体的宏观体积的变化。
三．半刚性路面面层1．概述半刚性路面是介于柔性路面与刚性路面之间的特殊路面形式，它最早出现于法国。
早在1954年，法国就研制成功了“灌水泥浆开级配沥青混凝土路面施工法”(Salaiacim Paoement)，并在科涅克(Cognac)机场跑道上作为耐热用的道面进行了的试验铺装。
七十年代初，英国、美国，苏前联等国，也相继对这一课题进行了研究。
英国是在摊铺后的开级配沥青碎石路面空隙中灌入树脂—水泥灰浆。
前苏联则把水泥砂浆作为第二结合料加入沥青混凝土中进行了拌和压实，结果证明能提高这种材料的温度稳定性。
科威特的的研究表明，用水泥和置后的集料铺筑的沥青路面的强度和稳定性大大提高，路面泛油和抗水性能也有相当大的改善。
美国切夫隆研究公司的和为提高乳化沥青的早期强度，在混合料中加入%的波特兰水泥，结果发现，在空气中养生一天后，材料的回弹模量比未加水泥的增加了大约五倍，养生60天后，回弹模量仍比未加水泥的度件提高两倍。
但掺加水泥后材料的疲劳性能有所降低。
R．W．Head对冷拌沥青混凝土的研究表明，当加入1%的水泥时，混合料的马歇尔稳定度能提高2．5-3．0倍。
半刚性路面于1961年传至日本，次年2月由日本道路公团在箱根新道上的立交枢纽部分铺筑了一千平方米的试验性路面。
此后，这种路面结构在日本逐渐被采用，并在1978年作为一种特殊的施工方法正式列入《沥青路面施工规范》。
八十年代以来，在大孔隙率的开级配沥青混凝土中灌注水泥(砂)浆的半刚性路面在日本有了广泛的应用与发展，每年的施工面积已超过二十万平方米，各大道路公司和研究所对半刚性路面都进行了试验研究，提出了这种特殊路面材料的力学性能与路面结构设计计算方法的研究论文，证实了该种材料提高了沥青混合料的高温稳定性、低温抗裂性，尤其是对抵抗永久性变形有较大程度的改善。
