第10卷 第7期 中 国 水 运 Vol.10 No.7 2010年 7月 China Water Transport July 2010收稿日期：2010-05-03作者简介：孙永煜（1971-），男，烟台海员职业中等专业学校工程师。
干散货船稳性安全探析孙永煜（烟台海员职业中等专业学校，山东 烟台 264000）摘 要：近年来，因为稳性问题导致多艘干散货船发生事故，对此，笔者分析了船舶稳性的要求，研究了即将强制实施的IMSBC Code，结合自己的经验提出了应对措施。
关键词：船舶稳性；易流态化；安全；平舱中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2010）07-0004-02一、前言自上世纪七八十年代以来，干散货船得到了迅猛发展，据Drewry 统计，目前干散货船队规模已达到4.5亿载重吨左右。
虽然近几年国际航运市场低迷，船队运力闲置情况较严重，但据辛浦森航运咨询有限公司(SSY)研究中心主管John Kearsey 预测，依靠中国和印度等新兴市场的贸易大幅增加和发达国家经济的缓慢复苏，2010年的干散货海运贸易仍将呈现超过8%的增幅。
的确，今年第一季度全球干散货船队运力规模净增长1,700万吨，而且还有持续上升的趋势。
干散货船兴盛的背后，也让我们看到了一些不谐现象：刚刚过去的4月份，一艘由辽宁锦州驶往江苏常熟的“上源9”货轮在大连海域沉没，事故原因就是满载炼钢铁矿砂的干散货船“上源9”因货物位置发生偏移，船员调整压载舱过程中，造成船偏向另一侧，从而导致沉船；3月份，满载黄沙的“豫信货2699”轮在38°23′N，118°33′E 遇险沉没……海损事故的不断发生，让我们不得不深思干散货船的安全问题。
从今年刚发生的这几起案例来看，稳性是造成事故的主要元凶。
我们再看看前几年发生的干散货船海难事故，看看在港外沉没但却仅有一人生还的“铭扬洲178”轮，也会同样感觉到稳性是影响散货船安全的重要原因。
二、船舶稳性要求船舶稳性是指受外力矩作用，船舶发生倾侧而不致倾覆，当外力矩作用消失后，仍能回复到原平衡位置的能力。
船舶的稳性可分为静稳性、动稳性、初稳性和大倾角稳性、完整稳性和破损稳性，营运中的船舶必须满足船舶稳性要求。
鉴于稳性对船舶安全的重要性，IMO 海上安全委员会（MSC）第85次会议于2008年12月4日通过了MSC.267（85）决议——《通过<2008年国际完整稳性规则>》，根据随后通过的1974年海上人命安全公约（SOLAS）修正案，《2008年国际完整稳性规则》（简称《2008年IS 规则》）的引言和A 部分规定成为强制性要求，将于2010年7月1日正式生效。
《2008年IS 规则》的篇章结构为： 前言（Premeale）——回顾；引言（Introduction）——目的与定义； PART A——强制性的衡准；PARTB——适用于某些类型船舶的建议和附加指南。
《2008年IS 规则》PART A 部分第二章对船长为24m 及以上的货船和客船提出了稳性最低衡准要求，第三章对某些其他类型船舶也提出了特殊衡准要求。
对于干散货船装运谷物时，由于谷物的特性对船舶稳性的不利影响，除应满足对所有货船的稳性要求外，还应满足：经自由液面修正后的初稳性高度应大于或等于0.30m。
由于谷物移动而引起的船舶横倾角应小于或等于12度，1994年1月1日以后建造的船舶应同时满足横倾角小于或等于12度及甲板边缘浸水角。
船舶剩余动稳性值应大于或等于0.075m.rad。
上述衡准要求是满足稳性安全的最低限，一般的，各海运公司为确保航运安全，在IMO 规定的最低限值的基础上，还会提出自己的强制要求。
三、干散货船稳性安全理论上，船舶满足了《2008年IS 规则》，就能保证稳性安全，但是，从大量的海损事故看，干散货船事故往往是出发时能够满足稳性要求，而在航却发生了问题。
2005年12月21日，满载陶土的“铭扬洲178”沉没，事后调查时没有获得散装陶土得到有效平舱处理的证据，经分析，散装陶土在船舶过度横摇时产生移位，从而导致在航船舶倾斜丧失稳性而发生事故。
一般说来，在航干散货船极易因货物流态化或平舱不当、货物移位而影响稳性。
1．货物流态化影响船舶稳性易流态化货物（Cargoes which may liquefy），在《国际海运固体散货安全操作规则》（IMSBC Code）中归为A 类散货，该类货物一般由较细颗粒状的混合物构成，包括精矿、煤粉或类似物理性质的货物。
这类货物在海运时的潜在危险是：当它们的含水量超过其“适运水分限量”（TML—Transportable Moisture Limit）时，由于大量含水，在航行中因船舶的颠簸、振动，其水分逐渐渗出，表面形成可流动状态。
表层流态化的货物在风浪中摇摆时会流向一舷，而船回摇时却不能完全流回，如此反复，将会使船舶逐渐倾斜第7期 孙永煜：关于船舶主要操纵设备的探讨 5乃至倾覆。
2005年8月14日，由宁波北仑驶往秦皇岛港的“永宁7”轮在渤海沉没，主要原因就是装运的秘鲁细精选矿粉含水量太高、货物表面流态影响船舶稳性所致。
运输易流态化货物的难点是，此类货物虽然含有大量水分，但装运时外观比较干燥，难从外表判断其含水量，必须要求货主提供该货物适运水分限量和含水量资料及相应的试验证书。
只有含水量没有超过规定的适运水分限量（TML）的情况下，才能同意装运。
精选矿的适运水分限量（TML）为流动水分点（Flow moisture point-FMP）的90%，流动水分点系指精选矿在一系列振动或撞击后引起开始渗水流动时的含水量。
另外，交通运输部1988年《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》中规定水选精选矿粉和被水湿浸过矿产品的含水量不超过8%，虽然该规定是在20年前颁布的，但在中国仍是有效的、强制的。
据此，实际工作中，装船前船方可用简易方法（经验方法）测量货物的含水量。
如果发现有问题或者怀疑，应通知货方申请重新检验。
建议船方在装货完毕后、开航前从货舱取一份样品，保存好，直至航次安全结束。
根据经验，在正常情况下，货物流态化需要航行2天左右，而且有的货物是自下而上形成的，前期不易观察出来。
这就需要安排船员在船舶航行途中注意每日密切观测舱内货物，注意是否发生流态化迹象。
一些专家建议货物在流态化以后可采用挖空蓄水、集中排出的方式处理；或采用在舱内中纵剖面上夯墙的方式降低自由液面影响，但在实际工作中，这些方法都很难实施，其原因主要是流态化往往伴随6~7级以上风浪产生，一旦形成，船舶就已经很危险或来不及了。
由此，货物流态化以后的应急预案就显得尤为重要。
船舶出发之前，可根据航线情况制定应急预案，以就近进港处置等相应措施作为应急手段（距离港口较远无法进港时，必须考虑船舶航向避开横摇，最低也要避开谐摇），避免事故发生后处理不及时。
2．由于平舱不当或货物重量分配不合理而使货物在恶劣天气中发生位移，进而降低船舶稳性散货船平舱的目的是获得一个尽可能接近水平的货物表面，以防备在船舶摇摆时凸起的货物发生位移，给船舶带来横倾。
鉴于部分船舶常因某种原因节省平舱费用，平舱不充分、不合理而存在安全隐患。
一般说来，在船舶强度允许的前题下，货舱应尽可能装满，并根据货物特性和以往的运输记录确定平舱程度：黏性散货应合理的平整到货物处所的边界；而为减少散装货物移动的危险，非黏性散货除货物应平整至货舱边界外，尤应如此船长为100m及以下的船舶更需以平舱作为保证船舶安全的重要措施。
另外，非黏性散货还可根据船舶静止角确定具体平舱方案：① 对于静止角小于或等于30°的非粘性散货，因其具有和散装谷物一样的散落性，因此应遵守谷物装载的有关规定；② 对于静止角在30°～35°的非粘性散货，在船体强度允许的前提下，应尽量装满，并予以合理平舱，至少应使其货堆表面最高与最低的水平面间的垂直距离δh不超过船宽的1/10m，而且最大不能超过1.5m（我国交通部规定生铁、煤炭的δh不能超过1.0m）；③ 当装载静止角大于35°的非粘性散货时，可仅在舱口范围内平舱，舱口范围外的货物可形成斜坡均匀地达到两舷和前后舱壁，并使坡度明显小于货物的静止角。
如果舱底未超负荷，则货堆可高出二层舱舱口，不关闭二层舱舱盖，并保持货堆顶部充分远离二层舱舱口的边缘，以便货物滑动时能回流到底舱。
若散货仅装于底舱则应充分平舱，以使货重均布于舱底。
若需在二层舱装载时，必须合理平舱，因二层舱装载会降低船舶稳性，所以此时底舱货的平舱要求比仅在底舱装载时更严格。
3．运输积载因数较小的散货时，过大的稳性对部分干散货船带来了灭顶之灾。
据统计，干散货船队中，接近20%的船舶是趋于淘汰的旧船；近年来，由液体散装船舶改装的干散货船也不在少数，这些船舶船体强度非常差，在运输积载因数较小的散货时，往往因为剧烈的摇摆而使船体结构遭到破坏。
表面上看，这是船体结构带来的安全隐患，但实际还是船舶稳性不当导致发生事故。
为保证船舶安全，船舶承运积载因数较小的散货时，一般应装底舱，但须保证船舶稳性不宜过大而在风浪中造成剧烈横摇。
可通过往顶边水舱打入压载水、从底层（边）水舱排出压载水、设法提高底舱货的装舱重心等方法来减小船舶的初稳性高度。
如须在二层舱装载，要对底舱货进行严格的平舱，确保船舶稳性不低于稳性报告书所允许的最小数值。
一些小窍门也是解决该类问题的有效渠道。
如在散货船舱内设置一个锥形架或加铺高度为60cm～90cm的内底（见图 舱内设置锥形架、加铺内底图四、结束语货物流态化或移位会导致干散货船舶稳性丧失；积载因数小的散货会导致稳性过大，影响老旧船舶安全，文中结合最新法规要求提出了应对措施，希望能抛砖引玉，引起船舶驾驶员对稳性的重视，以便采取有效措施，确保船舶安全。
