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汽车线束分类
汽车线束是指汽车电气系统中的一组电线、插头、连接器、保护套等组件的集合，用于连接汽车各个部件之间的电气信号和电力。
根据不同的功能和位置，汽车线束可以分为以下几类：
1.发动机线束：发动机线束是汽车电气系统中最重要的线束之一，主要用于连接发动机的各个部件，如点火系统、燃油喷射系统、冷却系统等。
发动机线束需要具有耐高温、耐油污、耐震动等特性。
2.车身线束：车身线束是连接汽车车身各个部件的线束，如灯光系统、空调系统、音响系统等。
车身线束需要具有防水、防尘、耐磨损等特性。
3.底盘线束：底盘线束是连接汽车底盘各个部件的线束，如制动系统、悬挂系统、转向系统等。
底盘线束需要具有耐高温、耐油污、耐震动等特性。
4.安全气囊线束：安全气囊线束是连接汽车安全气囊系统的线束，主要用于传输安全气囊系统的信号和电力。
安全气囊线束需要具有高可靠性、高耐久性等特性。
5.仪表盘线束：仪表盘线束是连接汽车仪表盘的线束，主要用于传输汽车各种仪表的信号和电力。
仪表盘线束需要具有高可靠性、高精度等特性。
总之，不同的汽车线束需要具备不同的特性和功能，以满足汽车电气系统的需求。
汽车线束的定义和组成汽车线束是指将各种电气线路和线束集合在一起，形成一个整体的电气系统。
它是现代汽车中不可或缺的部件之一，负责传输电力和信号，连接各个电子设备和传感器，并确保它们之间的正常工作。
汽车线束通常由导线、绝缘材料、连接器、保护套等组成，下面将逐一介绍。
1. 导线：汽车线束中的导线负责传输电力和信号。
它们由导电材料制成，如铜或铝等。
导线通常分为不同的规格和颜色，以便于识别和区分不同的电路和功能。
导线的选择要考虑到电流、电压和环境等因素，以确保其安全可靠地传输电力和信号。
2. 绝缘材料：汽车线束中的导线需要被绝缘材料包裹，以防止电流泄漏和短路。
常用的绝缘材料有PVC（聚氯乙烯）、PE（聚乙烯）、PP（聚丙烯）等。
绝缘材料的选择要考虑到耐高温、耐腐蚀和绝缘性能等因素，以确保线束在各种恶劣环境下的可靠性。
3. 连接器：连接器是线束中的重要组成部分，用于连接导线和电子设备或传感器。
它们可以实现可靠的电气连接，并方便线束的安装和维修。
常见的连接器有插头、插座、接线端子等。
连接器的选择要考虑到电流、电压、防水性能等因素，以确保连接的稳定和可靠。
4. 保护套：汽车线束中的导线和连接器需要被保护套包裹，以防止受到外界的物理和化学损害。
保护套通常由柔软的塑料或橡胶材料制成，具有耐高温、耐腐蚀和防水等性能。
保护套的选择要考虑到线束所处的位置和环境，以确保线束的安全和可靠。
总结：汽车线束是现代汽车中的重要组成部分，它由导线、绝缘材料、连接器和保护套等组成。
它们共同协作，确保汽车电气系统的正常工作。
汽车线束的设计和制造需要考虑到电流、电压、环境和安全等因素，以确保线束的可靠性和安全性。
关于汽车线束的小常识汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。
随着人们对汽车的安全性、舒适性、经济性和排放性要求的提高，汽车上的电器配置、功能也越来越多，所以连接各个电器件的线束也越来越复杂，成为当代汽车故障的多发环节，也因此在汽车设计和生产制造中受到越来越多的关注。
今天就带大家了解一下汽车线束的种类、故障模式、检查方法。
线束的种类1.普通导线普通导线通常由多股细铜线制成。
采用多股形式有较好的抗折性，不容易因反复振动而折断。
普通导线由两部分组成：铜芯和外包的绝缘材料。
绝缘材料通常使用PVC材料，有如下几点优势：①大电流下不会熔化②不会产生明火③重量轻2.屏蔽导线屏蔽导线的主要作用是防止电磁干扰。
如果信号线束靠近大电流或高电压的线束或元件，信号导线会受到电磁干扰导致信号失准。
屏蔽导线外层包裹着铝箔或网状线束用于接地。
电磁波干扰被直接接地消除。
线束三维布局走向设计线束的走向布局及分段，是根据车身锁金的具体情况，结合全车电器件的分布综合来考虑的。
线束的走向分段不可拘泥某种形式，而是要在车身锁金能够满足线束布置的前提下，从整车电气角度来考虑其分布走向。
线束三维布局走向的主要原则下面详细介绍线束三维布局走向中需要考虑的主要原则。
1）装配工艺性好线束的走向分段设计一定要满足易于装配这个前提，尽量不要给总装增加过多的工序，可考虑分装，如门线、仪表板线等：同时.，要考虑最好不要使用特殊工具就可以完成装配。
2）可维护性好这一点是与第I点相呼应的，不仅仅要易于装配，在售后维修方面，也要易于拆卸，不可以因为要维修某个电器件需要拆下某段线束，而拆除其他多个零部件，否则就将增加不必要的维修工时。
基于这一点，在线束设计时需要考虑如下几点：①所有线束的插接件应该布置在手可以触及的地方。
或简单拆卸一些零部件后。
可以触及插接件；②对于只能用一只手插拔的插接件，另一端插接件应该固定在车身上；③同一部位的插接件应该应用颜色、大小、内部定位等方法，防止错装；④插接件末端的线束应该预留一定的长度，以便于插接件的插拔，对于开关端的线束建议预留80〜IoOmm,仪表、音响、空调面板等维修率比较高的电器件。
发动机线束基本介绍前言本书主要为刚进入发动机线束行业的人而编写的。
市场上的书琳琅满目，但真正能让人觉得都是写实际经验的书真可谓少！我编写这本书的初衷有两个：其一，在这行业刚入门时如果无人带路，又缺少工作经验的话，那就会累的你上气不接下气，为那工艺文件太多，一个都不能错，100%的配对正确才能出产品；其二，我在一公司做了很长一段时间，老总对我有恩，我如果有天走了，我得给别人留下点什么，别让其技术出现空缺。
我在此也发表一下个人拙见：现在中国的技术行业缺少的东西太多了，自主的知识产权太少了。
就拿汽车行业来讲，中国的汽车使用的技术确实不太乐观，不管是汽车的安全系统还是平稳舒适性，都还无法与国外相竞争。
中国的汽车系统几乎都还是引进国外的，这一点让我们的发展很是被动。
在一辆高档的轿车上面，30%的价值是电子技术，所以我们不能不说汽车电子控制还是有待改进和完善的一个行业。
前不久吉利收购了沃尔沃股份，这一点让我们看到了喜也看到了忧，喜的是，吉利的这一举措说明了中国的汽车工业有了大幅的提高，忧从哪里来呢，从联想收购IBM来，这是种蛇吞象的现象，如果这一举措拿捏的不准，会让吉利因吃不消而噎死，为之付出致命的代价。
最终结果会怎么样，关键要看我们的技术水平能不能与之相配合了，所以发展技术是一个非常关键的机制。
这还需要广大工程师们的共同努力。
中国有一个名称叫亚洲最大的世界加工厂，这是对我们的侮辱。
一些外资企业挤进中国的市场，掠夺中国的廉价劳动力，为之创造剩余价值，这不能不说是我们的一种悲哀，但这能说明什么呢？当然客观的原因是中国人口基数太大。
最主要的原因还是我们的经济和技术的发展水平不及人家，落后的工业基础无法满足中国绝大多数人的就业，落后的经济无法满足中国绝大多数人的消费。
中国的发展落后或许跟历史有点原因，但大部分原因还是其自主开发技术不够，很多都是用“拿来”主义，照搬别人的。
试问这样长此发展下去，何时才有创新的可能呢？这本书文字很浅薄，没什么宏篇大论，也没什么深奥的公式理论，仅仅是以个人实际实践出来的经验所编写的。
很多东西甚至可以照葫芦画瓢的用在产品的开发上。
由于时间仓促，很多内容不能详尽解析，加之本人学识有限，在此可能有点班门弄斧之意，望各位同行谅解！在此也感谢杨丽娜对本书的审阅！第一章发动机线束的由来汽车发动机上的电子控制系统可以分为传感器，执行器和控制器三个部分。
传感器采集各种信号，然后输入控制器，控制器在接收到信号后，经过一些处理，如放大，滤波，分析等后，会及时发出指令给执行器，最后完成某项功能。
举个简单的例子，人的眼睛就像汽车上的传感器，大脑相当于控制器，而手相当于执行器。
当你看到一个东西飞过来，你的眼睛将这种信号传输给大脑，大脑就会做出相应的反应，发出指令给双手，双手就会挡住飞来的物体。
在人的身上，我们传递信号所用的是神经，而在汽车发动机上所用的是线束。
只是指一般汽车而言，关键要看负载的最大电流值，例如蓄电池的搭铁线、正极电源线则是专门的汽车电线单独使用，它们的线径都比较大，起码有十几平方毫米以上，这些“巨无霸”电线就不会编入主线束内。
在排列线束前要事先绘制线束图，线束图与电路原理图是不一样的。
电路原理图是表述各个电气部分之间关系的图像，它不反映电气件彼此之间怎样连接，不受各个电气元件的尺寸形状和它们之间距离的影响。
而线束图则必须要顾及各个电气元件的尺寸形状和它们之间的距离，也要反映出电气件彼此之间是如何连接的。
线束厂的技术员根据线束图做成线束排线板后，工人就按照排线板的规定来截线排线了。
整车主线束一般分成发动机（点火、电喷、发电、起动）、仪表、照明、空调、辅助电器等部分，有主线束及分支线束。
一条整车主线束有多条分支线束，就好象树杆与树支一样。
整车主线束往往以仪表板为核心部分，前后延伸。
由于长度关系或装配方便等原因，一些汽车的线束分成车头线束（包括仪表、发动机、前灯光总成、空调、蓄电池）、车尾线束（尾灯总成、牌照灯、行李箱灯）、篷顶线束（车门、顶灯、音响喇叭）等。
线束上各端头都会打上标志数字和字母，以标明导线的连接对象，操作者看到标志能正确连接到对应的电线和电气装置上，这在修理或更换线束时特别有用。
同时，电线的颜色分为单色线和双色线，颜色的用途也有规定，一般是车厂自订的标准。
我国行业标准只是规定主色，例如规定单黑色专用于搭铁线，红单色用于电源线，不可混淆。
线束用机织线或塑料粘带包裹，出于安全、加工和维修方便，机织线包裹已经淘汰，现在是用粘性塑料胶带包裹。
线束与线束之间、线束与电气件之间的连接，采用联插件或线耳。
联插件用塑料制成，分有插头和插座。
线束与线束之间用联插件相接，线束与电气件之间的连接用联插件或线耳。
随着汽车功能的增加，电子控制技术的普遍应用，电气件越来越多，电线也会越来越多，线束也就变得越粗越重。
因此先进的汽车就引入了CAN 总线配置，采用多路传输系统。
与传统线束比较，多路传输装置大大减少了导线及联插件数目，使布线更为简易。
随着人们对汽车的安全性、舒适性和经济性的要求越来越高，汽车上的电器配置、功能也越来越多，所以连接各个电器件的线束也越来越复杂，成为当代汽车故障的多发环节，也因此在汽车设计和生产制造中受到越来越多的关注。
第二章线束制造的工艺流程当你走进线束制造厂后你的第一印象肯定是觉得很杂很乱。
因为线给人的第一印象就是杂乱无章的，尤其是绞在一起后，更是让人有剪不断理还乱的感觉。
不过，当你了解后你就不再会那么认为了。
其实这些线也是有规律可循的。
线束制造的工艺流程可以分为以下几步：（1）下料下料就是将原线（通常有盘线，也有桶线）按照工艺要求，截断并剥皮。
原线执行的标准有很多种，其中包括国标（QVR,QVR-105,QFR,QVVR,QB等），日本标准（AVS,AVSS,AEX，AVX等），德国标准（FLRY等），美标（GXL,TXL等），每一种标准对线的定义是绝对不一致的。
它们的区别表现在绝缘层厚度和耐高温程度以及阻燃效果不一致或者线芯数目和粗细不同。
这一点在下料的时候一定不可以混淆，一旦出现差错，会导致后面的分装出现困难，甚至在装机后烧线。
下料处在下料的时候，应该注意，一般都是将其偏差调为+10左右，不能出现负偏差。
下料机在下料的情况下，如果出现不稳定的情况应及时进行调试或者维修。
一般的下料机都有风扇进行排热，如果发现风扇排出的空气温度异常高时，应关闭机器后进行检查。
下料机的刀具在长时间使用磨损后应及时更换。
下料处在下料的时候，应该贴上标签，标签上字迹应该工整清晰，标签的内容包括所用的产品型号，原线长度，两端剥皮长度等信息。
下完的料应该按照原线区所规定的位置分门别类的放置好。
（2）第一次分装（预装）第一次分装是为压接做准备的，通常包括的工序有穿硅胶管，穿回拉的插接器以及穿防水塞和三芯线两芯线的剥皮。
一些比较大的端子（如图1），如果需要穿过小的硅胶管的（如直径Φ6的硅胶管），必须要在分装处先穿好硅胶管，后压接端子，不然后造成硅胶管会端子太大而拉不过。
回拉的端子，如1216 2190等一些插接器，必须要先将线穿入插接器，然后再待压端子。
在这点上，做分装工艺应特别细心，此要求技术员要对插接器及端子非常了解。
分装时还要特别注意的是如果工艺要求将三芯线剪断或用PVC全缠绕的，一定要按照工艺去操作，因为有些三芯线的绝缘皮层用的是导电的材料，如果不剪断或者不加以保护，那很容易就会导致漏电或碰火，造成的后果是非常严重的。
（3）压接压接就是利用压接机等机械设备将端子和原线压合在一起，使之能起到连接作用的一种方式。
在压接一般端子的时候，我们应该注意以下几点：1）在工装人员调试完模具前，切不可随意操作。
2）压接时我们一定要先测试拉力和端子的高度。
只有在测试拉力和端子高度后，我们可以根据测出的实际拉力值和高度值来作为产品是否达到要求的一个标准。
测试拉力的时候，一般会用到拉力测试仪，其使用方法很简单，将有端子的一面夹在钳口上（注意力度，不要夹坏端子，装夹方法见图3），测试高度一般用千分尺，测试的时候只测最高点。
3）压接过程中如果出现端子卡住钳口其他不正常因素时，应立即切断电动机电源，然后及时告知有关负责人。
4）压接时，切忌交头接耳，要集中思想，认真作业5）在压接完成后一定要切断电源，以免造成不必要的工伤事故。
6) 设备工程师在换取模具的过程中应检查是否有损伤的情况，如果出现压接钳口损伤，应及时更换。
平时一定要保护好模具，及时清理积屑，定期上油和检查调试，如果出现一个模具有问题，应做全面的检查。
左图所示的就是在测试拉力的时候，钳口所装夹的位置。
如果不熟悉装夹的人在测试时，尽量找专人操作，以免造成装夹不稳或者装夹过度。
其实，在实际的装夹和测试中，很多是靠经验来完成的。
另外介绍一下铆接点的压接方法。
铆接点是什么呢？当有些电子信号需要共享时，我们就要想办法把这几根信号线的一端连接在一起，这时就会产生一个节点，这个节点就是铆接点。
铆接所用的端子和一般的端子是不一样的（如图4）。
铆接的时候也需要测试其拉力，一般没测试端子高度。
在实际操作中，铆接需要铜芯处有一端交叠的长度。
一般铆接点的剥皮长度为10或12mm，不通的导线直径应该用不同的端子，如0.5~1.5的要用DJ454A,2.0~4.0的用DJ454B，4.0~6.0的要用DJ454C，6.0~11.0的用DJ459,还要注意的是，铆接点一定要用双层热缩管加以保护，热缩管的直径选取原则为：热缩管直径>所有线径和*1.2。
压接工序完成后，有些端子需要热缩，热缩就是将套在裸露导线或端子上的热缩管放在风枪上均匀烘烤，直至其包裹住端子或者裸露的导线为止。
热缩管可以分成单层和双层两种，单层的热缩管主要用于搭铁上，而双层一般用于铆接点上，它们的作用都是一致的——保护和防止漏电。
热缩管的规格有很多种，根据不通的产品要用不同规格的热缩管。
在热缩管的烘烤过程中，应注意不断翻转着烘烤，线体与热缩管表面不能有炭化的现象，如果是双层热缩管，则从热缩管流出的液体应充分均匀的包裹住线体。
有时候在烘烤过程中会出现端处弯曲变形的情况，这原则上是不可以的，但实际操作中很难避免，所以只要不影响使用，弯曲不是太严重的都是属于正常的。
（4）组装组装是什么呢？顾名思义就是把很多散乱的东西按照一定的方式有条不紊的组合在一起。
用在线束加工上面的，就是把压接好和分装好的半成品线按照案板所规定的位置和线路，进行排板，布线，缠绕，包裹，最终得到成品的过程。
组装其实严格来讲也并不是纯粹的，它包括了一部分分装。
分装和压接就是组装的基础。
例如从压接车间拿过压接好了的线后，还需要按照案板上的图标所表明的对应的导线的颜色和孔位插接好，这一步骤就属于分装，还有就是如果用到安普的联电ECU插头时，也是要先分装的，并且这里的分装还挺复杂，我会在后面慢慢讲到的。
