【精品】0102船体构件下料

船体结构图
船舶各部位名称如图所示。船的前端叫船首(stem)；后端叫船尾(stern);船首两侧船壳板弯曲处叫 首舷(bow)；船尾两侧船壳板弯曲处叫 尾舷(quarter)； 船两边叫船舷(ships side；船舷与船底交接的弯曲部叫 舭部(bilge)。
连接船首和船尾的直线叫 首尾线(fore and aft line center line,centre lin)
少数远洋船舶在主甲板上还有一层贯通船首尾的上甲板，由于其开口不能保
证水密，所以只能叫 遮蔽甲板(shelter dec)
主甲板把船分为上下两部分，在主甲板以上的部分统称为上层建筑； 主甲板 以下部分叫主船体。
在主甲板以下的各层统长甲板，从上到下依次叫二层甲板、三层甲板等等。 在主甲板以上均为 短段甲板，习惯上是按照该层甲板的舱室名称或用途来命名 的。如驾驶台甲板(bridge deck)、救生艇甲板(life-boat deck)、等等。
首尾线把船体分为左右两半，从船尾向前看，在首尾线右边的叫右舷(starboard side)；在首尾线左边的叫左舷(port side)。与首尾线中点相垂直的方向叫 正横
(abeam),左舷的叫左正横；在右舷的叫右正横。
船体水平方向布置的钢板称为甲板， 船体被甲板分为上下若干层。最上一层 船首尾的统长甲板称 上甲板(upper deck)。这层甲板如果所有开口都能封密并 保证水密，则这层甲板又可称 主甲板(main deck)，在丈量时又称为 量吨甲板。

本工艺为公司编制的船体号料的通用工艺，在编制过程中依据《中国造船质量标准》、《船体建造工艺符合》的要求，满足《钢质海船入级与建造规范》，参考其他船厂的有关资料，结合本公司的实际生产情况编制而成。

本工艺由技术部归口本工艺由总工批准一、适用范围适用于各种类型的船舶建造中电脑和手工号料。

二、概述船体零件号料是根据船体放样提供的样板、样棒或草图的外形和尺寸，在板材或型材上画出船体零件的实际形状和标记各种施工符合的过程。

方法：手工号料和数控号料三、号料前准备1、熟悉图纸、船体建造工艺符号2、制作好相关的样板、样棒或草图的外形和尺寸3、相关需要的工具四、号料工艺1、号料前应对钢材、型材的表面铁锈、油污进行清理，检查表面有无缺陷，边缘有无裂缝、分层，质量是否符合建造质量要求。

2、尽可能采用套料法号料，以提高钢材利用率。

3、在同一张钢板上有许多零件时，应尽可能将同一工艺过程或同一图号的零件排在一起，以利套料。

4、边缘平直且质量良好的钢板，划线时可将零件的直线边与之重合，若不平直时，零件划线边缘与钢板边缘应有不小于5～10mm的距离。

5、机械剪切零件在钢板上的排列，应考虑其剪切加工的方便性。

6、钢材的型号、规格必须符合号料样板、草图及零件号料表上的要求，钢板号料后的余量上要标明此钢材的牌号、厚度。

7、在船体零件上应该写清工程编号、零件编码、肋位号或纵骨号。

8、各种线条含义表达清晰，工艺符号正确。

9、号料线条的宽度不大于1mm。

10、横向构件必要时要标明上下、左右、内外等，纵向构件要标明上下、左右、艏艉等。

11、所有字体要按零件在船上的位置正写，以利于装配安装。

12、折边零件应以正扎为原则，以防在样冲点处折角断裂。

13、狭长的T型材腹板号料应划出矫正用的检验直线，以供面板装焊后将该线娇直。

14、凡需经复杂冷弯和热弯的零件，应在号料时作初步划线，留出按工艺规定的加工余量，弯制成型后在按样板作最后划线。

15、对有曲度的内部构件（如肋骨），号料时应划出检查线。

复合加工技术
复合加工技术是指将两种或多种加工技术结合使用的方法 ，包括切削与焊接、切削与磨削等。在船体型材构件的成 形加工中，复合加工技术主要用于复杂构件的加工和修复 ，如大型船体结构的局部修复和加强。
复合加工技术具有加工效率高、材料利用率高、可加工复 杂构件等特点，因此在船体型材构件的成形加工中具有广 阔的应用前景。
热加工技术
热加工技术是指将金属材料加热至一定温度后进行加工的方 法，包括铸造、锻造、焊接等。在船体型材构件的成形加工 中，热加工技术主要用于大型构件的成形和连接，如大型船 体结构的焊接和整体锻造等。
热加工技术具有可加工材料范围广、加工效率高、材料塑性 好等特点，因此在船体型材构件的成形加工中具有重要地位 。
性能和稳定性。铝合金的焊接性能也较好，可以与其他金属材料进行可靠的连接。
04
船体型材构件成形加工工艺流程
下料
下料
根据设计图纸和工艺要求，使用 切割设备将钢板切割成所需的形 状和尺寸。
下料工艺要求
确保切割面平整、无毛刺，切割 尺寸精度高，减少材料浪费。
预处理
矫平与矫直
对钢板进行矫平，确保其平整度，并 进行矫直处理，以满足后续加工要求 。
总结词船体型材构件成形加工需要实现高效率和高度灵活性 的加工，以满足客户的不同需求。通过采用先进的数控加 工设备和柔性制造系统，可以提高生产效率并快速适应市 场需求的变化。
案例三：高强度船体型材构件成形加工
总结词
高精度、高效率
详细描述
高强度船体型材构件成形加工需要采用高精 度和高效率的加工方法，以确保产品的高质 量和短交货期。通过采用先进的数控机床和 热处理技术，可以提高加工精度和生产效率
详细描述
大型船体型材构件通常需要高精度和高质量的加工，以确 保船舶的结构强度和稳定性。加工过程中需要采用高精度 的测量设备和质量控制方法，以确保产品的一致性和可靠 性。

船舶建造流程（3）船体放样号料与钢材预处理船舶建造流程（3）船体放样号料与钢材预处理首先说明船体建造流程1船体放样与号料，就是将设计部门设计的型线图、结构图按比例进行放样展开，以得到船体构件的真实形状和实际尺寸，然后再将这些已经展开的零件，通过样板、图纸（）、数控等不同的号料方法，实尺画（割）在钢板或型材（球扁钢、角钢）上。

船体放样和号料目前已全部由手工转为计算机（样板制作依然需手工完成，不过依据的图纸也是由计算机完成的）制作，主要是利用相关生产设计或专门放样得软件进行展开，给出零件套料图（一般以分段为单位，方便后续零件的堆放和转运）、数控切割程序（切割机下料使用）、以及零件加工数据。

一般分为结构线生成、零件生成和套料。

2钢材预处理。

供船体结构使用的板材和型材，由于轧制和运输堆放过程中的各种影响，会产生变形和锈蚀，为保证质量，在切割前需要进行除锈，喷涂车间底漆，矫正，这个过程叫做钢材预处理。

常用的除锈方法有抛丸除锈（使用离心式抛丸机的旋转叶轮将铁丸或其他的磨料高速喷射到钢板的表面使氧化皮和锈斑剥离）、化学除锈（使用某些酸液将氧化皮和锈斑反应掉，应用范围广，可以对铝板等除锈）。

目前常用的除锈和涂漆是由钢材预处理流水线完成的。

钢材预处理流水线是由钢材的除锈、喷漆、烘干等工序形成的自动作业流水线。

钢材预处理流水线的工艺流程：（1）先用电磁吊将钢材吊放到输送辊道上。

（2）辊道以3-4m/min的速度送入加热炉，使钢材温度达40～60℃，目的是去除钢板表面的水份，并使氧化皮、锈斑疏松，便于除去，同时可增加漆膜的附着性。

（3）钢板进入抛丸除锈机，抛丸装置自动地向钢板两面抛射丸粒（丸粒可回收再使用），并用热风除去钢板表面的灰尘。

一般要求除锈等级要达到Sa2.5级，及钢板表面应不可见油腻、污垢、氧化皮、锈皮、油漆、氧化物、腐蚀物、和其它外来物质（不包括疵点），但疵点限定为不超过每平方米表面的5%，可包括轻微暗影；少量因疵点、锈蚀引起的轻微脱色；氧化皮及油漆疵点。

四、下一讲：船体构件展开（三）
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四、 船体(chuán tǐ)构件的展开的 三要素
根据构件（例如外板和纵向构件）在肋骨型线图 上的投影求出其在展开后的真实形状和尺寸。
船体(chuán tǐ)构件展开的方法： ① 准线法 将非可展曲面分割成若干四边形，展平四边形并 以准线加以约束的近似展开法。 ② 撑线法 将非可展曲面分割成若干三角形，依次展开每个 三角形以近似展开曲面的方法。
纵向曲线在一个肋距内 的空间几何关系如图a、b所 示，利用直角三角形（图b， 此三角形称为实长三角形） 可近似求出曲线AB的实长。
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跨越数档肋距的曲线(qūxiàn)实长的求法（如图c、d）： 1）在肋骨型线图上，用样条录下投影线与各肋骨线交点1′、2′、 3′、4′； 2）以肋距L作肋骨站线； 3）将样条伸直，将上面的1′～4′各点转划到相应的肋骨线上得 1、2、3、4点； 4）将1～4点连成光顺曲线(qūxiàn)，即为空间曲线(qūxiàn)实长 线。
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（3）中间(zhōngjiān)肋骨弯度
由于船体表面毕竟不是圆柱面，所以，外板展开后各肋 骨线的肋骨弯度是不同的。
展开外板，一般只求出外板中间肋骨的肋骨弯度，当由 中间肋骨向该外板两端(liǎnɡ duān)依次拼接每一肋距间的 展开四边形时，自行产生其它肋骨弯度。
中间肋骨弯度的作图求取方法如图所示。
肋骨弯度：展开图上肋骨曲线与相应法面展 开线(呈直线)间的最大拱度(图中的s)。
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（2） 肋骨(lèigǔ)弯度的求法
观察：在一个肋距范Km Km s
L L2K2
s：肋骨弯度；m：肋骨型线图上肋骨线与 其弦线间的准线长度； K：肋骨型线图上相邻 两肋骨线间的准线长度。

船体主要构件结构图 Revised by Liu Jing on January 12, 2021船体结构图船舶各部位名称如图所示。

船的前端叫船首（stem）；后端叫船尾（stern）;船首两侧船壳板弯曲处叫首舷（bow）；船尾两侧船壳板弯曲处叫尾舷（quarter）；船两边叫船舷（ships side）；船舷与船底交接的弯曲部叫舭部（bilge）。

连接船首和船尾的直线叫首尾线（fore and aft line center line,centre line）。

首尾线把船体分为左右两半，从船尾向前看，在首尾线右边的叫右舷（starboard side）；在首尾线左边的叫左舷（port side）。

与首尾线中点相垂直的方向叫正横（abeam），在左舷的叫左正横；在右舷的叫右正横。

船体水平方向布置的钢板称为甲板，船体被甲板分为上下若干层。

最上一层船首尾的统长甲板称上甲板（upper deck）。

这层甲板如果所有开口都能封密并保证水密，则这层甲板又可称主甲板（main deck）,在丈量时又称为量吨甲板。

少数远洋船舶在主甲板上还有一层贯通船首尾的上甲板，由于其开口不能保证水密，所以只能叫遮蔽甲板（shelter deck）。

主甲板把船分为上下两部分，在主甲板以上的部分统称为上层建筑；主甲板以下部分叫主船体。

在主甲板以下的各层统长甲板，从上到下依次叫二层甲板、三层甲板等等。

在主甲板以上均为短段甲板，习惯上是按照该层甲板的舱室名称或用途来命名的。

如驾驶台甲板（bridge deck）、救生艇甲板（life-boat deck）、等等。

在主船体内，根据需要用横向舱壁分隔成很多大小不同的舱室，这些舱室都按照各自的用途或所在部位而命名，如图1-18所示，从首到尾分别叫首尖舱、锚链舱、货舱、机舱、尾尖舱和压载舱等。

在货舱中两层甲板之间所形成的舱间称甲板间舱（tween deck），也叫二层舱或二层柜。

上层建筑分船楼和甲板室两大类型。

船体结构图船舶各部位名称如图所示。

船的前端叫船首（stem）；后端叫船尾（stern）;船首两侧船壳板弯曲处叫首舷（bow）；船尾两侧船壳板弯曲处叫尾舷（quarter）；船两边叫船舷（ships side）；船舷与船底交接的弯曲部叫舭部（bilge）。

连接船首和船尾的直线叫首尾线（fore and aft line center line,centre line）。

首尾线把船体分为左右两半，从船尾向前看，在首尾线右边的叫右舷（starboard side）；在首尾线左边的叫左舷（port side）。

与首尾线中点相垂直的方向叫正横（abeam），在左舷的叫左正横；在右舷的叫右正横。

船体水平方向布置的钢板称为甲板，船体被甲板分为上下若干层。

最上一层船首尾的统长甲板称上甲板（upper deck）。

这层甲板如果所有开口都能封密并保证水密，则这层甲板又可称主甲板（main deck）,在丈量时又称为量吨甲板。

少数远洋船舶在主甲板上还有一层贯通船首尾的上甲板，由于其开口不能保证水密，所以只能叫遮蔽甲板（shelter deck）。

主甲板把船分为上下两部分，在主甲板以上的部分统称为上层建筑；主甲板以下部分叫主船体。

在主甲板以下的各层统长甲板，从上到下依次叫二层甲板、三层甲板等等。

在主甲板以上均为短段甲板，习惯上是按照该层甲板的舱室名称或用途来命名的。

如驾驶台甲板（bridge deck）、救生艇甲板（life-boat deck）、等等。

在主船体内，根据需要用横向舱壁分隔成很多大小不同的舱室，这些舱室都按照各自的用途或所在部位而命名，如图1-18所示，从首到尾分别叫首尖舱、锚链舱、货舱、机舱、尾尖舱和压载舱等。

在货舱中两层甲板之间所形成的舱间称甲板间舱（tween deck），也叫二层舱或二层柜。

上层建筑分船楼和甲板室两大类型。

所谓船楼是指两侧都延伸至船舷或很接近船舷的上层建筑；甲板室是指两侧不接近舷边的上层建筑。

船体结构图船舶各部位名称如图所示。

船的前端叫船首（stem）；后端叫船尾（stern）;船首两侧船壳板弯曲处叫首舷（bow）；船尾两侧船壳板弯曲处叫尾舷（quarter）；船两边叫船舷（ships side）；船舷与船底交接的弯曲部叫舭部（bilge）。

连接船首和船尾的直线叫首尾线（fore and aft line center line,centre line）。

首尾线把船体分为左右两半，从船尾向前看，在首尾线右边的叫右舷（starboard side）；在首尾线左边的叫左舷（port side）。

与首尾线中点相垂直的方向叫正横（abeam），在左舷的叫左正横；在右舷的叫右正横。

船体水平方向布置的钢板称为甲板，船体被甲板分为上下若干层。

最上一层船首尾的统长甲板称上甲板（upper deck）。

这层甲板如果所有开口都能封密并保证水密，则这层甲板又可称主甲板（main deck）,在丈量时又称为量吨甲板。

少数远洋船舶在主甲板上还有一层贯通船首尾的上甲板，由于其开口不能保证水密，所以只能叫遮蔽甲板（shelter deck）。

主甲板把船分为上下两部分，在主甲板以上的部分统称为上层建筑；主甲板以下部分叫主船体。

在主甲板以下的各层统长甲板，从上到下依次叫二层甲板、三层甲板等等。

在主甲板以上均为短段甲板，习惯上是按照该层甲板的舱室名称或用途来命名的。

如驾驶台甲板（bridge deck）、救生艇甲板（life-boat deck）、等等。

在主船体，根据需要用横向舱壁分隔成很多大小不同的舱室，这些舱室都按照各自的用途或所在部位而命名，如图1-18所示，从首到尾分别叫首尖舱、锚链舱、货舱、机舱、尾尖舱和压载舱等。

在货舱中两层甲板之间所形成的舱间称甲板间舱（tween deck），也叫二层舱或二层柜。

上层建筑分船楼和甲板室两大类型。

所谓船楼是指两侧都延伸至船舷或很接近船舷的上层建筑；甲板室是指两侧不接近舷边的上层建筑。

第二章船体放样与号料船体放样是船体建造的第一道工序。

所谓放样，其直接的含义是将图纸上按一定缩尺比例绘制的设计图，放大成1：1的实尺图样(或1：10、1：5的比例图样)，作为船体构件下料、加工的依据。

由于船体表面是光顺的曲面，这就要求放大的图样也一定是光顺的。

因此，船体放样的目的不仅仅是将设计图放大，更重要的是要将设计图上因比例限制而隐匿的型值误差和曲线(面)不光顺因素予以消除，即对型线进行光顺；此外，还要补充进设计图中尚未完全表示出的内容；并依据放大、光顺的图样求取船体构件的真实形状和几何尺寸，为后续工序提供施工资料(样杆、样板和草图等)。

由此可知，放样既是设计意图的体现与完善，又是产生后续工序施工依据的重要环节。

常用的船体放样方法，有手工放样和数学放样之分。

手工放样包括按1：1比例绘图的实尺放样和按1：10(或1：5)比例绘图的比例放样，比例放样的优点在于能减小放样台面积，降低放样工作劳动强度，它的放样方法和实尺放样一样，只是所用的绘图比例、放样工具和技术要求有所不同。

数学放样则是用数学方程定义船体型线或船体型面，建立数学模型，借助于电子计算机完成船体放样。

数学放样将在第三章中介绍。

船体放样的内容，主要包括理论型线放样、肋骨型线放样、船体结构线放样、船体构件展开和提供后续工序所需资料等几部分。

船体构件号料，就是依据放样提供的构件样板、草图、样杆和数据，在乎直的钢板和型材上划(印)出构件的切割线及加工线等。

同时，还要在材料上合理地排列各构件图样，以求省料省工，这一工作称为套料。

§2—1 船体型线放样一、理论型线放样船体表面是光顺的空间曲面。

在设计的船体理论型线图上，是根据三面投影原理，用三组互相垂直的平行剖面(纵剖面、横剖面和水线面)与船体表面相交得到三组型线(纵剖线、横剖线和水线)绘制成三个投影图(纵剖线图、横剖线图和半宽水线图)来表示的，如图2—1所示。

它们的投影关系和形状特征如表2-1所示。

船体构件下料工艺一、适用范围适用于船体构件在小组装、中组装（分段建造）、大组装（船台大合拢）中的电脑下料、手工下料等。

二、工艺内容1 船体构件下料船舶构件下料分为电脑数控下料和手工下料1.1 电脑数控下料1.1.1 电脑结构编程人员首先了解和熟悉生产设计图纸及其工艺文件，若有疑问或差错应与设计部门联系，有明确答复后，才可施工。

切不可盲目操作。

1.1.2 电脑结构编程人员在熟悉设计图纸、工艺文件后，进行结构理论线布置，全船或某分段需特殊定义的结构理论线进行布置。

（结构线定义方法详见HD－船体建造系统－结构子系统使用说明）1.1.3 结构理论线布置完后进行结构零件生成，编程人员应对零件的数量、厚度、材料规格、牌号进行认真核对。

每个分段结构生成结束后在图纸上标明哪些结构为电脑下料，并编制手工下料清单，避免重复下料。

（结构零件生成编程方法详见HD－船体建造系统－结构子系统使用说明）1.1.4 零件生成后必须对每一块零件外形尺寸进行复查，把零件转换成CAD图形后调到分段图中，若该零件与分段图中所画外形吻合，则零件外形尺寸正确。

这样校对零件的前提是设计部门所画图形的每根线型均是正确的，并且画图时用1:1来画。

1.1.5 数控套料前先对套料的构件进行分类，不同等级板材的结构归类后在套料时输入正确的板材等级号。

套料原则上先排大构件，然后排小构件，以提高材料利用率。

1.1.6 套料板余料在1㎡以上均应编写余料板厚，材料牌号，进行余料归类，以便下次补料或手工下小构件时使用。

余料由市场部管理，由样台领用余料，避免钢材流失。

1.1.7 套料零件间隙为7mm，切割起始点为左上角，割缝为3mm。

因板材下端为固定端，所以在套料时应注意构件排列，一般容易产生变形的构件放在板材上端，所有构件应尽量往上靠，不要往固定端靠，防止引起大的变形。

1.1.8 在号料中要认真字迹要清晰，对切割中有明显缺陷的要进行修复，割渣毛刺清除干净。

验收合格后方可进入下道工序。

船体主要构件结构图船体结构图船舶各部位名称如图所示。

船的前端叫船首（stem）；后端叫船尾（stern）;船首两侧船壳板弯曲处叫首舷（bow）；船尾两侧船壳板弯曲处叫尾舷（quarter）；船两边叫船舷（ships side）；船舷与船底交接的弯曲部叫舭部（bilge）。

连接船首和船尾的直线叫首尾线（fore and aft line center line,centre line）。

首尾线把船体分为左右两半，从船尾向前看，在首尾线右边的叫右舷（starboard side）；在首尾线左边的叫左舷（port side）。

与首尾线中点相垂直的方向叫正横（abeam），在左舷的叫左正横；在右舷的叫右正横。

船体水平方向布置的钢板称为甲板，船体被甲板分为上下若干层。

最上一层船首尾的统长甲板称上甲板（upper deck）。

这层甲板如果所有开口都能封密并保证水密，则这层甲板又可称主甲板（main deck）,在丈量时又称为量吨甲板。

上层建筑分船楼和甲板室两大类型。

所谓船楼是指两侧都延伸至船舷或很接近船舷的上层建筑；甲板室是指两侧不接近舷边的上层建筑。

船楼又有首楼（forecastle）、尾楼（poop）和驾驶台（bridge）之分。

上层建筑的各舱室一般按舱室用途而命名。

船体的基本结构：船体由甲板、侧板、底板、龙骨、旁龙骨、龙筋、肋骨、船首柱、船尾柱等构件组成。

实际船舶的船体结构是十分复杂的，而舰船模型的船体结构简单。

舰船模型船体结构参照下图。

龙骨龙骨是在船体的基底中央连接船首柱和船尾柱的一个纵向构件。

它主要承受船体的纵向弯曲力矩，制作舰船模型时要选择木纹挺直、没有节子的长方形截面松木条制作。

旁龙骨旁龙骨是在龙骨两侧的纵向构件。

它承受部分纵向弯曲力矩，并且提高船体承受外力的强度。

舰船的旁龙骨常用长方形截面松木条制作。

肋骨肋骨是船体内的横向构件。

它承受横向水压力，保持船体的几何形状。

舰船模型的肋骨常用三合板制作。

船体放样资料和船体构件号料船体放样资料和船体构件号料分类:默认栏目一、放样资料及其制作船体构件展开后，还必须按照各构件展开图形，提供具有一定精度的各种资料，供号料、加工、装配和检验时使用。

放样资料：包括样板、样箱、草图、及数控加工信息等。

（一）样板1、样板的分类⌝按用途：号料样板、加工样板、装配划线样板和装配角度样板等；⌝按空间形状：平面样板、立体样板(样箱)。

2、制作样板的材料有木材、扁铁、薄铁皮、油毡和纸板等。

木质样板是按照展开的构件实际形状用木板条(或夹板)钉制而成，如图所示：图a)所示的外板样板和图b)所示的肋板样板主要作为号料样板，图c)所示的甲板梁拱样板，既可作划线样板，又可作横梁加工的检验样板，还可作甲板分段的安装样板。

扁铁样板是用扁铁弯制而成，主要作为肋骨成形加工的检验样板。

薄铁皮、油毡和纸板等样板则是经剪裁而成，主要用来替代部分木质样板，以节省木材。

3、三角样板的制作（1）由三角样板组合而成的曲面样板单个三角样板的曲线板边形状与外板上某一肋骨的型线吻合；⌝⌝按照需要加工的外板之各肋骨型线制作一组这样的三角样板；⌝将它们按肋骨型线图表示的相互位置关系在空间准确定位，这组三角样板的曲线边在空间共同表示了该外板的曲面形状。

外板成形加工中，常用这样一种可以随时组合而成的曲面样板，作为外板成形加工和检验的依据。

（2）三角样板的制作每块三角样板除应与相应肋骨型线准确吻合外，还要有相互组合的定位准线，以保证使用时能准确地表现出外板的曲面形状。

上图表示＃15～＃19肋骨的一块外板的三角样板制作情况，其方法为：（1）在肋骨型线图上，过外板两端肋骨线的中点a和b作直线00'；（2）在直线00'上量取aa'及bb'线段(长度取500-800mm)，得线段a'b'；（3）将a'b'按外板的肋骨间距个数等分，得各等分点就是各三角样板的高度基准点；（4）按每根肋骨型线制作木样板，并均钉上一直板条，使它们的同一边与准线00'对齐，再钉上两根斜撑板条，即制作成各三角样板；（5）在钉制好的样板上标注船名、构件名、肋骨号、准线、高度基准点、上下纵缝线等标记。

一、 船体放样1、 线型放样、手工放样，1:1比例进行。

2、 结构放样，展开：对各结构进行放样，展开制作相应的加工样板、样棒。

3、 下料草图，绘制相应的下料草图。

二、 船体钢材预处理：对钢材表面进行预处理1、 船体钢材：机械方法：平板机、液压机、型钢矫正机等。

2、 表面清理：机械除锈、喷砂、抛丸、手工除锈等。

三、 构件下料加工1、 边缘加工：剪切、切割等。

2、 冷热加工：清除应力、变形等。

3、 成型加工：液压机、肋骨冷弯机等。

四、 船体装配：船体部件装配，把各种构件组合拼接成框架，进行船台装配，外 板安装。

五、 船体焊接：把装配好的结构进行焊接。

六、 密性试验，并进行无损检测。

七、 机电安装：轴系、舵系安装。

八、 船舶下水九、 倾斜试验、系泊试验、航行试验十、交船下料：船体 构件预制船舶合同图纸材料放样下料：船体的签订设计采购构件预制船舶机、电密性船体船台下水安装试验焊接装配倾斜系泊航行交船试验试验试验一、船体放样1、线型放样、手工放样，1:1 比例进行。

2、结构放样，展开：对各结构进行放样，展开制作相应的加工样板、样棒。

3、下料草图，绘制相应的下料草图。

二、船体钢材预处理：对钢材表面进行预处理1、船体钢材：机械方法：平板机、液压机、型钢矫正机等。

2、表面清理：机械除锈、喷砂、抛丸、手工除锈等。

三、构件下料加工1、边缘加工：剪切、切割等。

2、冷热加工：清除应力、变形等。

3、成型加工：液压机、肋骨冷弯机等。

四、船体装配：船体部件装配，把各种构件组合拼接成框架，进行船台装配，外板安装。

五、船体焊接：把装配好的结构进行焊接。

六、密性试验，并进行无损检测。

七、机电安装：轴系、舵系安装。

八、船舶下水九、倾斜试验、系泊试验、航行试验十、交船。

船舶数控及手工下料工艺1 范围适用范围：板材、型材和管材的划线、下料及切割。

主体内容：钢材划线、手工下料及数控切割的有关技术要求。

2 规范性引用文件JSQS 2005《中国造船质量标准》3 术语和定义（下列术语和定义适用于本工艺）数控下料：采用数控切割机切割板材；机械下料：主要指采用剪切机对板材进行切割操作；手工下料：采用数控、机械等自动切割以外的设备对板材、型材、管材等的下料方式（气割下料）。

4 操作前的准备4.1 操作人员应熟悉图样、技术要求及工艺文件的内容，并熟悉所用的设备、工具的使用性能，严格遵守安全操作规程和设备维护保养规则，数控切割应预先输入图形或编制程序，气割及设备操作人员须考试合格后上岗。

4.2 操作人员应按有关文件的规定，认真做好现场管理工作，对工件和工具应备有相应的工位器具，整齐地放置在指定地点，防止碰损、锈蚀。

4.3 操作前，操作人员应准备好作业必备的工具、量具，并仔细检查、调试所用的设备、仪表、量检具、模具、刀具，使其处于良好的状态，使用的仪表、量检具应在有效检定期内。

5 划线5.1 一般规定5.1.1 钢材存在影响划线的弯曲、凹凸不平时，应先进行矫正；5.1.2 划线前，钢材表面必须清理干净，去除油污、锈蚀等，发现钢材有裂纹、严重锈蚀等缺陷，应经检查部门做出处理后，方可划线；5.1.3 自行制作的划线样板、样杆，应得到检验部门的确认。

5.2 划线的技术要求5.2.1 应按设计图样、工艺文件在钢材上以1：1实样进行划线，根据不同的下料方法，划线时应留出适当的切割余量；5.2.2 断面不规则的板材、型材及管材等材料划线时，必须将不规则部分让出，应注意个别件对材料轧制纹络的要求；5.2.3 用石笔所划出的线条及粉线所弹出的线条必须清晰；5.2.4 划线时，应首先划基准线，而后再划其它线；对于对称的工件，一般应先划中心线，以此为基准在划圆弧，最后再划各直线。

划线时可用样冲打小眼让圆规定脚；5.2.5 需要剪切的工件，划线时应考虑剪切线是否合理，避免发生不适于操作的情况；5.2.6 在带有毛边的钢板上下料线时，要根据钢板毛边的实际情况，去除不符合钢板质量要求的部分，并在此基础上再向内让出10mm划出下料线。

船厂挖补下料流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。

文档下载后可定制随意修改，请根据实际需要进行相应的调整和使用，谢谢!Download Tip: This document has been carefully written by the editor. I hope that after you download, they can help you solve practical problems. After downloading, the document can be customized and modified. Please adjust and use it according to actual needs. Thank you!船厂挖补下料流程：①损伤评估：首先对船舶需挖补区域进行全面检查，评估损伤程度、范围及结构要求，制定挖补方案。

②设计图纸：根据评估结果，设计部门绘制挖补部位的详细图纸，包括形状、尺寸、坡口处理要求等。

③材料选择：根据原有结构材质，选择匹配的钢板或型材，考虑强度、耐腐蚀性等，确保材料质量符合规范。

④下料准备：利用切割机或等离子切割设备，依据设计图纸在选定的材料上标记并切割出所需形状和尺寸的板材或型材。

⑤边缘处理：对切割好的板材进行边缘打磨和坡口加工，确保与原结构良好对接，满足焊接要求。

⑥定位与装配：将切割好的补板精准定位到挖补区域，使用夹具或磁铁固定，确保补板与原结构对正，准备焊接。

⑦旧结构处理：对挖补区域的旧结构进行清洁、除锈，必要时进行边缘切割，为新旧材料结合创造良好条件。

⑧质量检验：在挖补材料装配前后，进行严格的质量检查，确保尺寸、形状、坡口质量等符合设计及规范要求。

⑨记录与报告：详细记录挖补材料的规格、位置、施工过程及检验结果，形成施工日志和质量报告，以备查考。

船体型钢下料学习个人总结船体型钢下料的内容主要有：下料方法，下料顺序，加工余量及切削用量。

今天我们来学习下如何进行焊接船体型钢。

对我这个大学生而言，船体型钢是第一次见到，只好向前辈请教了。

由于我国在机械制造业方面是比较落后，所以在选择船体的材质时都是采用相当简单且价格便宜的结构钢。

因为是小批量的生产，故没必要去追求太高端的材质，因此我就根据自己的专业知识去网上搜索关于船体型钢和焊接的资料，发现船体型钢的形状基本分为三种：H 型钢、角钢和槽钢。

不同类型的船体型钢使用范围也各不相同。

而它们之间还有区别呢！在开始讲课之前，让我们先认识一下那些板厚与壁厚，其中的一些术语名词。

首先，每张钢板都会标注着它的名称，但我更倾向于叫他“板厚”，即在工件上两条互相垂直母线的距离。

（比如钢板的标准厚度就为5mm），再除以厚度数值，得出的数字代表该块钢板的公称厚度。

另外，在船舶设计图纸中通常是将型钢用 M 表示，其中还包括了型钢尺寸。

接着我就开始演示如何焊接船体型钢了。

其次，老师说过：不论哪种形式的船体型钢，只需按照图纸编号来完成任务就可以了。

然而实际操作起来并非如此，如果仅凭图纸并不能够很好地确定工件的尺寸。

在焊接前应把工件上的铁锈等杂物清理干净，尽量避免在其上留下毛刺。

焊接前需要在型钢表面刷上防腐漆或者镀锌处理。

其目的是为了保护型钢免受氧化和腐蚀，增强型钢的耐久性。

随后，老师又给我们展示了几张型钢的样品图片，供我们参考，这里需要特别提醒的是，焊接时的电流不宜过大，否则会导致型钢变形。

在下料的时候一般都会预留出5-10mm的切割余量，以备后续工艺之用。

切割时应从上至下依次切割，不要跳跃式地切割。

切割时的速度也不易过快，否则容易损坏型钢边缘。

最后，在焊接的过程中应保持火焰均匀燃烧，防止熔池温度过高，否则会引起型钢的变形甚至熔化。

在型钢的周围不允许有油污、水迹、脏物存在，以免影响焊缝质量。

待型钢冷却后，需要用砂轮打磨平整。

船舶下料工艺标准[精品]范围:本守则适用于船舶、海工平台原材料、型材和管材的划线、下料及矫正。

适用于以火焰切割及等离子切割作为切割方式的切割下料过程。

1 钢材管理1.1 钢材进厂应该对证件，并进行外观质量检查。

1.2 钢材应按规格、牌号分类平整堆放。

1.3 钢材应根据生产加工计划按钢料单发料。

1.4 钢材进入生产线前进行表面质量检查。

1.5 钢材管理的质量控制要点。

a) 规格、牌号、炉号、批号;b) 板材、型材厚度负偏差;c) 表面质量;d) 大型铸锻件缺陷。

1.6 钢板表面缺陷的限定按表1-6-1。

表 1-6-1 钢板表面缺陷的限定项目要求1. A范围为优良区只包含深度为0.15mm以下的不必修整的表面缺陷。

麻2. B范围为合格区，包含允许存在不点需修整的表面缺陷，在实线范围内厚度、剥为20mm以下的板;虚线范围内(含实落线范围)厚度为20,50mm的板。

、结3. ,范围为修整区，即存在不允许存疤在的表面缺陷，应修整。

、刻缺陷修整方法: 痕<0.07t,且d?3mm,磨平; d00、气 0.07t?d?0.2t，焊补后磨平; 0孔如果缺陷的深度大于板厚的20%，面积超过板面积的2%，则这部分板需按表1-8-1中“严重夹层”进行更换。

1.7 钢板厚度负偏差要求按表1-7-1。

表1-7-1 钢板厚度负偏差项目要求钢板厚度负偏差最大为0.3mm 1.8 钢板夹层处理按表1-8-1.表 1-8-1 钢板夹层处理项目要求1. 夹层面积小于钢板面积的2%，深度小于板厚的20%时，可批除后再焊补，如(a)所局示。

2. 夹层的面积小于钢板面积的2%，且缺陷部接近钢材表面，则进行焊补，如(b)所示。

夹 3. 如果夹层焊补长度超过钢板边缘长度的层20%，则应用无损探伤检查焊补质量。

1. 如果夹层面积大雨钢板面积的2%，且深度大雨板厚的20%时，则可更换一张钢板的一部分。

2. 更换的钢板，其最小宽度或长度: 严外板和强力甲板:重在舯0.6L区域内为1600mm，L为船长;在舯0.6L区域外为800mm; 夹其他结构件为300mm或板厚的10倍，取其最大者。