中国高铁核心技术

起飞吧！高铁——中国高铁的故事中国高铁的发展可以说是一个跨越式的进步，成就了世界瞩目的"中国速度"。

在短短几十年的时间里，中国从高铁技术的零起点，迅速崛起为全球高铁建设的领军者。

中国高铁的成功，离不开中国政府的大力支持、工程师的智慧和努力，以及广大劳动者的辛勤付出。

中国高铁的历程可以追溯到20世纪50年代的第一条铁路线——京广线的修建。

当时，中国正面临着经济的落后和交通的不便，铁路作为国民经济发展的重要基础设施，迫切需要发展壮大。

在改革开放的浪潮下，中国高铁的发展步伐进一步加快。

1997年，京沪线作为中国第一条专用于客运的高速铁路建成通车，标志着中国高铁的诞生。

在中国高铁建设中最重要的技术突破之一是动车组技术的引入和应用。

动车组是指一种集机车和客车于一体的列车，能够以较高的速度进行长距离的旅行。

动车组技术的成功应用，将中国高铁推向了世界的前沿。

2007年，时速达到350公里的中国高速动车组——"和谐号"在京津城际铁路上亮相，成为中国高铁发展的重要里程碑。

中国高铁的快速发展，离不开创新的技术突破。

中国研发出了世界上第一套完全自主知识产权的高速列车核心技术，使中国高铁走出了国际技术垄断的阴影。

中国高铁创新了轨道、通信、信号、调度等方面的技术，使高铁运行更加安全、稳定、高效。

中国高铁的安全性、准点性和舒适性，赢得了国内外乘客的高度赞誉。

中国高铁的快速发展也给中国经济带来了巨大的推动力。

高铁网络的不断延伸和完善，大大缩短了中国各地的时空距离，促进了区域经济的融合发展。

高铁成为中国各省市之间交流合作的重要纽带，为人们的工作、商务、旅游等活动提供了便利。

中国高铁的发展还带动了相关产业的兴起，如高铁设备制造、铁路建设等，为中国经济的稳定增长做出了巨大贡献。

中国高铁技术的成熟和发展经验的积累，也使得中国高铁走向了世界。

中国高铁产品出口到了多个国家，为世界各地人们的出行带去便利。

中国高铁核心技术高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。

1、工务工程。

工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。

我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技...高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。

1、工务工程。

工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。

我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技术。

京津城际采用CRTS-II型板式无渣轨道结构，6.5米轨道板纵向连接，专业化制造，加工机施工安装精度高。

运营一年表明，无砟轨道京都高稳定性好，刚组均匀。

我们的无缝线路，采用60公斤/米、100米定尺、U71Muk高性能钢轨。

现场焊接、弹性扣件、轨温锁定技术。

跨区间超长无缝路线。

高速道岔。

大号码高速道岔，直向通过速度350km/h，侧向通过速度120-250km/h。

中国高铁技术适应复杂地形。

日本国土面积小，铁路所跨越的地区气候和地质条件比较类似。

而中国国土面积大，地形复杂，横跨多个不同的气候和地质区域，因此在高铁的实际建设中完全照搬引进日法德的技术显然行不通，技术必须进行创新。

因此，作为应对复杂地形方面，贯穿辽阔国土面积的中国高铁，在设计上自然有更多的实际经验，技术上也比日本具有更多的优势。

铁道部总工程师何华武就指出，中国京津、武广、郑西高速铁路非常典型：京津城际是软土路基，武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，这样的地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，需要处理好地基以及路基的填入技术。

而日本、法国、德国都没有这样的地质条件。

中国高铁一、教学目标1、了解中国高铁的发展，速度、给人们带来的便利2、体验中国高铁，总结高铁的特点3、了解中国高铁采用了哪些先进技术二、教学重难点1、查阅资料搜集不同交通工具行驶的速度范围绘制速度柱状图2、高铁给人们带来的便利三、教学准备PPT课件、科学活动手册四、教学过程（一）情景与问题外出旅行时，你坐过高铁吗？乘坐高铁时，你有怎样的感受？生：空间大，舒适；平稳，速度快。

关于中国高铁，你还了解多少呢？这一节，就让我们来了解中国高铁吧（二）探究与发现1、了解中国高铁的速度火车是我国人民外出旅行和运输的主要交通工具，20多年前，从石家庄乘火车到北京需要6个小时左右（火车行驶速度50--80千米/小时），而现在仅需要1个多小时（火车行驶速度300--350千米/小时）从普通铁路到高速铁路，是多么大的飞跃，高铁将是中国最好的旅游出行方式。

那么，你知道什么是高铁吗？中国高铁的建设经历了起步到成熟的过程，中国起初阶段对高速铁路没有明文规定。

2008年8月1日开通的时速350公里的京津城际铁路是第一条公认的、没有争议的高铁。

2009年试行的《高速铁路设计规范（试用）》（2009）规定：新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。

2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》（附则）规定：高速铁路是指新建设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。

谓新建是排除既有线提速。

要点是时速不低于250及客专性。

2015年2月1日起实施的《高速铁路设计规范2014》是中国正式发布的首部高铁规范，也规定高铁是高速客专，没有商业货运功能。

明文规定只能运行动车组列车，禁止传统列车上高铁。

高铁主要运行高速动车组G，有的兼行一般动车组D。

从运输发展理论上来分析，加快高速铁路建设是必然要求。

从国情实际出发，中国加快发展高速铁路也是必然选择。

据统计，中国投入运营的高速铁路已达到6800多公里。

高铁科技的发展与创新高铁作为一种现代化交通工具，其快速、舒适、便捷的特点深受广大民众的喜爱。

而其中所涉及到的科技也是日新月异，以不断创新来提高安全性、舒适性和运营效率。

本文将从动力系统、信号控制、车辆轮对、旅客服务等角度，分析高铁科技的发展与创新。

一、动力系统高铁的动力系统对高铁整个系统起到至关重要的作用。

动力系统的发展主要经历了以下几个阶段。

1. 不带牵引变流器的交流传动系统这种系统在我国高铁早期的发展阶段得到了广泛应用，以供应商南车为代表的高铁生产厂商采用了此种技术。

该系统的特点是：仿制了日本普通动车组制式动力装置，在利用日本门控半导体装置的普通的逆变器式交流传动器基础上，通过提高直接耦合换流器辊车压力等进行了改进。

但这种系统存在能耗问题较大，容易导致过热，能量利用率较低等问题。

2. 带牵引变流器的交流传动系统牵引变流器是交直流电转换的关键器件，而高铁的牵引变流器则是由交流电源直接供电的。

在此种技术下，交流驱动牵引电机中实现直流转化的直流侧电压源通过采用硅整流器等方法，实现牵引电机驱动。

这种系统减小了哪多的导入功率，提升了能量利用率，减少了阻尼器损失。

但其缺点是牵引变流器效率低，损耗大，宜在中、低速高铁系统中应用。

3. 直流输电变电系统直流变电技术的专家们认为，恰当采用直流输电变电系统，不仅可以有效提高能源利用率，而且还可以使动力传输更加高效，优化线路、保障供电、提高列车速度、减少系统故障等等。

当前，美国、日本、德国、法国等国的高速铁路均采用直流变电技术。

具体应用中，通过电网输电变电站或 traction station 手段，将马达附近蓄电池电压提升到私有宝腾触发器开关的直接耦合换流器中的字符串电压20-25 倍之间，并在负载侧获得更为稳定的高电压。

其中一些直流输电变电车辆和直流轨道牵引系统更适合于高电流和大功率，有望为中国铁路高速增添更多高速公路的动力。

二、信号控制高铁信号控制技术是保障高铁运行安全性的关键环节。

1978年的秋天，年的秋天，*********在日本考察新干线时感慨地说：在日本考察新干线时感慨地说：“像风一样快，我们现在很需要跑！” 当时，国外高速列车时速已达300公里，而中国旅客列车的平均时速却仅为43公里。

公里。

2009年12月26日，武广客运专线将正式通车，这将是全世界运行速度最高、运营里程最长的高速道路，也将成为中国高速铁路建设的教科书。

这一时刻，中国铁路已经跑到了世界最快。

铁道部更是公布了雄心勃勃的计划，将以北京为中心，打造1至8小时快速交通圈，绝大部分省会城市都将被纳入这个快速交通圈。

中国似乎正飞速进入高铁时代。

绝大部分省会城市都将被纳入这个快速交通圈。

中国似乎正飞速进入高铁时代。

高铁技术被称为“大国技术”，在三十年以来，全世界走在这一技术前沿的国家只有法国、日本和德国。

日本和德国。

中国是如何在这么短的时间内，走过发达国家三十年的历程的？而中国目前的高铁技术能够支撑雄心勃勃的快速交通圈计划吗？能够支撑雄心勃勃的快速交通圈计划吗？文、图文、图 本报记者邱敏、曾向荣、李颖本报记者邱敏、曾向荣、李颖在面对记者提出中国的高铁技术在世界上处于何种水平的问题时，武广客运专线总工程师、铁四院副总工程师许克亮坚持不用排名来描述，他说：“中国高铁技术达到世界一流水平。

” 综合能力超过德国日本综合能力超过德国日本许克亮，这位从2003年3月底武广客专开始论证以来就经常睡不着觉的技术专家，给出了两个理由：“从速度上讲，武广客运专线的设计速度是350公里公里//小时，比日本、法国都高。

” 据了解，目前德国高铁的运营速度在300公里，日本一般在270公里。

此外，日本也有360公里公里//小时高铁线路的规划，预计在几年以后才能建成投入运营。

小时高铁线路的规划，预计在几年以后才能建成投入运营。

“另外，中国的综合能力超过他们。

”许克亮表示：“如果说中国的‘线上’（主要指机车）是走‘引进、消化、吸收’之路，那么线下工程（主要指土建）则是由中国人自己创造的一个完整系统的标准。

中国高铁创多个世界第一
沉钩
【期刊名称】《交通与运输》
【年(卷),期】2017(0)2
【摘要】中国铁路在世界上首次实现拟运营高铁动车组列车时速420公里交会和重联运行。

中国高铁已创造了数个“世界第一”,从引进技术到领先全球,中国高铁已迈出坚实的“走出去”步伐。

一、核心技术优势世界独有中国铁路加强了高速铁路关键技术的科学研究和技术攻关,使中国高铁技术保持世界领先水平。

同时,针对不同型号的动车组,建立统一的技术标准体系,实现动车组在服务功能、运营维护上的统一。

此外,
【总页数】1页(P44)
【作者】沉钩
【作者单位】
【正文语种】中文
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中国中车集团在高铁领域的技术创新案例分析随着中国高铁事业的蓬勃发展，中国中车集团作为中国高速列车制造业的领军企业，不断推动着高铁技术的创新与发展。

本文将从技术创新的角度，分析中国中车集团在高铁领域的典型案例，展示其在高铁行业的引领地位。

一、独立知识产权的获得中国中车集团作为国家级高铁制造企业，一直注重研发创新，并且成功获得了许多重要的独立知识产权。

例如，在高铁列车的设计和制造方面，中国中车集团拥有多项核心技术的独立知识产权，包括列车牵引、制动系统、车体轻量化等方面。

这些独立知识产权的获得，使得中国中车集团在高铁领域有了更大的自主权和竞争优势。

二、智能化技术的应用中国中车集团在智能化技术的应用方面也做出了很多努力。

通过引进和集成先进的信息技术、通信技术和控制技术，中国中车集团成功实现了高铁列车的智能化运行管理。

例如，通过大数据分析和人工智能算法，可以实现对高铁列车行驶状态的预测和评估，从而提前采取相应的维修和保养措施，提高列车的可靠性和稳定性。

三、轻量化材料的应用针对高铁列车轻量化的需求，中国中车集团积极探索和应用轻量化材料，以降低列车自重，提升列车的综合运行性能。

例如，在车体结构设计方面，采用了大量的高强度铝合金和复合材料，取得了显著的轻量化效果。

这种轻量化设计不仅减少了列车的能耗，还提高了列车的运行速度和运行效率。

四、绿色能源的开发利用在推动高铁技术创新的同时，中国中车集团还非常重视绿色能源的开发利用。

为了提高高铁列车的能效和环境友好性，中国中车集团不断探索和应用新的能源技术。

例如，在列车牵引系统中引入了能量回馈技术，将制动能量转化为电能并回馈到电网中，实现了能源的有效利用和节约。

此外，中国中车集团还研发了太阳能和风能等新能源技术，为高铁列车的供电系统提供了可持续的绿色能源。

五、安全技术的创新应用在高铁行业中，安全始终是首要关注的问题。

中国中车集团在安全技术的创新应用方面，做出了重要的贡献。

例如，通过引入先进的列车控制系统和信号系统，实现高铁列车的精确控制和安全运行。

冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源自从中国高铁项目开展以来，中国高铁在技术、速度和运营等方面不息取得冲破性进展，成为全球高铁建设和运营的领导者。

本文将揭开中国高铁技术进步之源，探讨其成功所在。

起首，中国高铁技术进步的源头可以追溯到中国作为交通大国的传统。

中国古代就拥有了较为发达的运输和交通网络，如“丝绸之路”、京杭大运河等。

这些传统为中国高铁技术的进步提供了基础，并连续了中国作为一个交通大国的优势。

其次，中国高铁技术进步的源头在于持续的投资和政策支持。

中国政府高度重视高铁进步，并将其列为国家战略。

大量的投资被用于高铁建设和研发，政府出台了一系列政策措施，为高铁技术的创新和进步提供了支持。

这种持续的投资和政策支持为中国高铁技术进步奠定了坚实的基础。

第三，中国高铁技术进步的源头在于技术创新和自主研发。

中国高铁在技术研发上实行了自主创新的路线，大量投入人力和资源进行探究和开发，并取得了一系列核心技术的冲破。

例如，在列车设计方面，中国高铁接受了轻量化、高速化、智能化等技术，大大提升了列车的安全性和运行效率。

在轨道设计方面，中国高铁研发出适应高速行驶的特殊轨道结构，有效降低了动车组的运行噪音和震动。

在供电系统方面，中国高铁接受了高效的供电技术和先进的电力传输设备，确保了列车的可靠供电。

这些技术创新和自主研发为中国高铁技术进步提供了强大动力。

此外，中国高铁技术进步的源头还在于严格的质量控制和全面的运营管理。

中国高铁在施工和运营过程中，重视质量控制，建立了严格的制度和标准，确保了高铁建设和运营的质量和安全。

在运营管理方面，中国高铁实行了全面的系统化管理，包括智能化的调度系统、先进的安全保障设备、精细化的服务管理等，提高了高铁的运行效率和服务质量。

最后，中国高铁技术进步的源头还在于国际合作与沟通。

中国在高铁领域乐观开展国际合作与沟通，与世界各国分享阅历，引进和消化吸纳国际先进技术，不息完善和提提高铁技术。

中国高铁接纳国际化的标准和规范，与国际社会保持紧密联系，为中国高铁技术的进步提供了宽广的视野和思路。

中国通号:一流C3技术领跑全球讲话。

面对国会两院议员和6000万电视观众,他颇为动情地讲道:“没有任何理由只有欧洲、中国拥有全球速度最快的高速铁路……美国政府在过去几十年一直在等待,而中国却没有等待,实施经济改革……改造基础设施……我无法接受美国成为二等国家……”中国的高铁产业出现在美国总统的《国情咨文》里,表明我们的铁路产业,获得了强大对手的认可与尊重。

这给中国的产业升级提供了一个有益的启示:我们不一定要跟着西方发达国家有样学样,而是完全可以根据本国的国情,以我为主进行突破。

中国的高速铁路就是以我为主进行突破的典范。

其关键的核心技术之一——高速列车运行控制系统CTCS-3级(简称C3),则是中国高铁突破中的突破、典范中的典范。

群策群力创奇迹列车的运行控制系统是一个计算机控制系统,它是高速铁路最核心的技术。

高速铁路必须要用这样一个先进的控制系统,才能被认定为高速铁路。

这一高端技术在中国发展之前,全世界只有法国、日本和德国等少数国家掌握。

打破国外技术垄断,建立起中国自己的技术标准体系和关键装备体系,是高速铁路建设的关键,也是中国铁路迈向世界高铁最高点的一大飞越。

这一重任,历史地落在了铁路通信信号行业的排头兵------中国铁路通信信号集团公司(简称中国通号)的肩上。

“要干,就要干出百年不朽之作;要干,就要让高铁之梦在我们手中变成现实。

” 在铁道部部长刘志军的指示下,铁道部成立了以科技司司长季学胜为组长、运输局领导刘朝英为副组长的C3攻关组。

攻关组领导在大政方针上始终全程主导,尤其强调了CTCS-3级一定要兼容CTCS-2级的功能,所有技术必须满足中国国情,实现中方可控。

20__年4月,中国通号总经理马骋向集团职工发出了高铁进军令。

集团投入大量资金,建立了C3攻关实验室、配套的产品研发和生产基地,并迅速成立了C3攻关实施组。

从研究设计院、北京信号厂、上海通信厂和沈阳信号厂挑选100余人组成C3软硬件攻关团队,成员平均年龄只有27岁,其中数十名是“海归”和国内外名校毕业的博士硕士。

关于高速铁路桥隧工程养修模式及核心技术分析摘要：我国幅员辽阔，地域跨度大，城市间人口流动频率大，解决交通问题，方便人民出行首当其冲，由此安全、舒适、方便、快捷、准时的高速铁路就应运而生，目前已成为我国百姓绿色出行的首选。

基于此，本文将对高速铁路桥隧工程养修模式及核心技术要点进行分析。

关键词：高速铁路桥隧工程；养修模式；核心技术1 国外高速铁路桥隧养修管理模式(1)日本高铁维修管理模式。

日本高速铁路的维修管理属于管理、检测、维修严格分离的典型代表。

以日本新干线为例，采取网运分离和建运分离的模式。

路网建设由国家出资，各客运公司付费使用，展开竞争。

设备的日常维修和养护管理分别由东日本铁路公司、东海铁路公司等负责，维修管理机构分为三级展开，实行垂直管理，从上到下依次为：总部设备部、支社设备部专业科以及各地专业技术中心。

铁路总公司只负责日常的设备检查和对专业维修公司的作业质量检查以及作业进度监督、汇总和上报。

(2)法国高铁维修管理模式。

法国的高速铁路采用“管、检”合一，维修外委的模式。

法国铁路总局只负责铁路设备的日常检测和维修管理工作，大规模的检测维修工作则通过市场竞争的方式外包给专业的维修公司。

负责铁路监管的主要有3个机构：交通运输部、公共铁路安全局和交通事故调查署。

它们相互独立，各司其职，相互配合制约，确保对铁路安全的最有效监督。

法国通过纵向分割，实行路网基础设施同运输业务纵向分离，运输市场引入有效竞争。

(3)德国高铁维修管理模式。

德国的高速铁路釆用“管、检、修”合一，与既有铁路混合管理，大部分的维修任务由铁路公司下属的路网公司负责，少部分的任务则由外公司负责。

路网公司依据路网片区划分为七个区域，按照德国工业标准，通过轨检车来对线路的日常动、静态进行检查来获取相关的数据，并利用周末的“天窗点”来对设备进行维修，通常釆用单线封闭的V型天窗。

由于德国高速铁路的施工要求较高，因此德国高速铁路的设备日常运营养护维修次数较少，降低了成本。