飞行电报
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《民用航空飞行动态固定电报格式》(标准MH 4007-2006)注意事项一、概述1、实施时间:2006年12月1日零时起(xx时)。
2、新标准涵盖的电报范围:国内AFTN电报。
二、空管部门取消了返航报(RTN)和备降报(ALN)航空器返航、备降信息改在现行飞行变更报(CPL)中体现。
在CPL电报的编组18中,“RMK/”数据项中用明语“RETURN”表示返航、“ALTERNATE”表示备降。
三、PLN、COR、ABS报空管部门不再作为固定格式使用1、有总局空管局运行管理中心或地区管理局批复的非重复性飞行计划航班,不再拍发PLN类相关电报。
执行当日直接拍发FPL。
2、空管部门不再使用COR和ABS电报,但公司仍可用COR/ABS/PLN字冠电报传递航班信息(公司仍将以SITA线路拍发SITA格式的PLN电报),PLN、ABS、COR电报的格式照旧。
四、编组内容1、编组8飞行种类中取消“加班-J”、“补班-Q”、“急救-E”。
2、编组10机载设备中增加“P、R、W、X”。
英文字母PRWX通信、导航或进近助航设备申请执行区域导航程序所需导航性能(RNP)具备RVSM能力不具备RVSM能力3、编组9航空器机型的表示方法:根据“ICAO8643号文件航空器机型代码汇编”,如:Y-7可用安-24代替,Y-8可用安12代替,Y-5则用“ZZ”,并在编组18“TYP”中说明。
五、FPL的拍发1、FPL的拍发时间为预计撤轮档前45分钟到6小时,为留给报告室充分的时间检查FPL的电报内容,特别是一些公务机、专机、VIP等特殊飞行,签派放行席位可适当提前至撤轮档前60分钟左右递交,但不要早于6小时。
2、在递交FPL后,如果因内容发生了变化,公司则应递交CHG电报,而不能直接重新拍发FPL。
或者拍发CNL报取消原FPL后,方可重新拍发FPL。
3、FPL电报的有效时限:在预计撤轮档时间之后4小时内,未拍发“CHG”或“DLA”报,则该“FPL”报自动失效.。
民⽤航空飞⾏动态固定格式电报DOF/项运⽤浅析2019-08-24【摘要】民航浙江空管分局飞⾏服务报告室(以下简称站调)在实际⼯作中经常遇到由于DOF项的运⽤不当引发的错报。
作为站调管制员,如何修改此类错报以及如何判断错报的错误原因成为困扰管制员的⼀个⼩难题,本⽂尝试利⽤ICAO4444号⽂件关于亚太地区实施空中导航服务-空中交通管理第⼗五版第⼀修正程序的指导材料提供的例题,对DOF项的难点进⾏分析总结。
【关键字】民航飞⾏动态固定电报编组18 DOF项中国民⽤航空局空中交通管理局为了规范民⽤航空飞⾏动态固定格式电报(以下简称电报)的使⽤,保证飞⾏动态信息及时、准确传递,保障空中交通安全、有序和⾼效,依据民航局规章《民⽤航空空中交通管理规则》,参考国际民航组织⽂件《空中交通管理》(Doc4444),制定了《民⽤航空飞⾏动态固定格式电报管理规定》(以下简称《管理规定》)。
⼀、民⽤航空飞⾏动态固定格式电报的种类和定义民航管制单位⽀持的电报收发和处理的终端系统⼀般为航空固定电信⽹(以下简称AFTN),持照管制员在⼯作运作中拍发的电报既AFTN电报。
这些电报种类包括:(⼀)紧急电报:告警报(ALR)、⽆线电通信失效报(RCF);(⼆)动态电报:领航计划报(FPL),修改领航计划报(CHG)、取消领航计划报(CNL)、延误报(DLA)、起飞报(DEP)、落地报(ARR);(三)协调电报:现⾏飞⾏变更报(CPL)、预计飞越报(EST)、管制协调报(CDN)、管制协调接受报(ACP)、逻辑确认报(LAM);(四)补充电报:请求飞⾏计划报(RQP)、请求领航计划补充信息报(RQS)、领航计划补充信息报(SPL)。
在站调的实际⼯作中遇到的电报⼀般为FPL、CHG、CNL、DEP、ARR、DLA和CPL。
⼆、编组18(DOF/)的应⽤解析在许多情况下站调管制员都是谨慎使⽤18项DOF/,原因在于它的使⽤太复杂,在个别情况下使⽤还容易引起分歧和混淆。
THE TYPES OF SITA(societe internationale de telecommunicateion aeronactiquas:1.动态报(MVT)2.飞行预报(PLN)3.飞行放行报(CLR)1.动态报(MVT)动态电报种类◆起飞报(AD)◆延误报(DL)◆降落报(AA)◆取消报(CNL)(1)起飞报(AD)格式➢第一行: (电报类别标志) 动态报标志➢第二行: (航班信息) 航班号/日期航空器注册号起飞机场➢第三行: (动态信息) 起飞代码撤轮挡时间/离地时间➢第四行: (动态信息) 预计降落代码预计降落时间降落机场➢第五行: (补充信息) 补充信息代码: 补充信息资料例:MVT➢CA1501/01AUG B2443 PEK➢AD0050/0102➢EA 0232SHA➢ SI:➢此电报含义:8月1日国际航空公司CA1501航班,执行北京到上海的任务,航空器注册号B2443,在北京首都机场的撤轮挡时间为0点50分,离地时间为01点02分,预计在上海降落时间为02点32分。
起飞后发出(2)起飞延误报➢根据起飞时,航空器延误时间的长短,把起飞延误报分为◆起飞延误报(DL)◆延误报(ED)◆长期延误报(NI)延误在30分钟以内的航班,应拍发起飞延误报。
当延误超过30分钟以上,有明确的延误原因和清楚的预计起飞时间,应该拍发延误报。
A 起飞延误报(DL)格式➢第一行:(电报类别标志)动态报标志➢第二行:(航班信息)航班号/日期航空器注册起飞机场➢第三行:(动态信息)起飞代码撤轮挡时间/离地时间➢第四行:(延误信息)延误代码延误原因/延误时间➢第五行:(补充信息)补充信息代码:补充信息资➢例如➢MVT➢CA1501/04AUG B2446 PEK➢AD0110/0115➢ DL PB/20➢SI此电报含义:8月4日国际航空公司CA1501航班,航空器注册号B2446,在北京首都机场的撤轮挡时间为01点10分,离地时间为01点15分,因行李处理延误20分钟。
中国民航飞行计划流程和电报下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成,希望大家下载以后,能够帮助大家解决实际的问题。
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SITA电报一、概述(一)根据我国民航现状,飞行动态固定格式电报分为AFTN和SITA两种格式的电报。
AFTN格式电报供空中交通管制部门使用;SITA格式电报供航空公司航务部门使用,两种格式不能混合使用。
(二)飞行动态格式电报,只是规定了主要固定格式电报的内容和拍发方法,其它不常用电报的拍发,请按ICAO,DOC4444要求的格式内容拍发,内容力求简明扼要,并不得涉及机密问题。
(三)来往于航空公司间的各类航务电报均使用SITA格式拍发。
航空公司飞行签派的代理人(单位),按公司的代理要求使用SITA电报格式拍发飞行动态及各类航务电报。
签派室与当地飞行管制单位间递发飞行预报(PLN)、飞行领航计划报(FPL)或飞行情报部门发往航空公司的航行情报电报(NOTAM)以及我国际航班和国际飞行自境外最后一点,延误1小时以上或当日取消飞行,公司签派部门通知有关飞行管制室的电报,可使用AFTN 线路拍发。
(四)民用飞机在无民航航行机构的机场起降,其飞行动态、飞行预报等电报,由该机场所在区域的民航空中交通服务报告室或区域管制室代发给有关民航空中交通管制部门。
负责该机航务代理的空管单位使用SITA电报发给该航空公司签派室。
(五)军用飞机在军用或军民合用机场起飞,如涉及航管制指挥的航线或到民用机场降落,其飞行动态电报,由该机场所在区域内的民航空中交通服务报告室或区域管制室代发有关民航空中交通管制部门。
(六)定期正班(包机)飞行,飞行预报可省去不发。
非正班飞行以及正班飞行更改航线、机型和起飞时刻时,仍需发飞行预报。
定期正班、包机预报不发后,对空、海军的飞行计划通报改为一年两次通报,即:在民航冬春和夏秋两季班期时刻实施前半个月由民航各区域管制室根据各中、外航空公司所定的班期,整理出该区域内周一至周七的每日飞行计划一览表,其中包括飞行班期、时刻、航班号、机型、航线等资料,通报给当地空、海军管制单位。
定期班机、定期包机以外的各类飞行仍按目前做法于飞行前一日向当地空、海军通报飞行计划。
1.1. 1.2. 1.3. 1.4.2.1. 2.2. 2.3. 2.4.! "# $ 3.1. !" #$ 3.2. 3.3.%& %& !& ! "# 4.1. #$'( 4.2. 4.3.%& 4.4. )*+,-&'' ( ( )*+"# 5.1. 5.2.%& ,' )-./ ! "# , 6.1. .+/01 6.2.%& 6.3. -01"# 27.1. 7.2.%& 20 0 ("# 38.1. 31 4 ("#"#556 7 "#"#88 $9.1.2 $9: "#;<=!>?9: "#;<=!>?0@07 A BCDEFGHIJ!KLMNOP!QRST ' $$$MNUVWXWX ,!"#$%&'()*+, - . /0123456/789: ;< = >2 版?@ ABC !在重复性飞行计划数据库内包含固定航班时刻和在有效期内的长期飞行计划参考文件 飞行计划需求文本 附件1.1. 重复性飞行计划数据库中为民航总局已经批准的固定航班和在有效期内的长期飞行计划建立重复性飞行计划数据库是按照国际民航组织的标准格式建立的飞行计划数据库该数据库中的各类飞行计划直接服务于空中交通管制的自动化系统1.2. 重复性飞行计划数据库输入方式1.2.1. 可通过磁盘光盘人工输入1.2.2. 主要功能1.2.2.1. 查询飞行计划1.2.2.2. 统计飞行计划1.2.2.3. 打印飞行计划1.2.2.4. 排序飞行计划1.2.2.5. 修改飞行计划1.3. 实现功能1.3.1. 列表显示飞行计划1.3.2. 打印飞行计划1.3.3. 人工生成飞行计划1.3.4. 修改飞行计划1.3.5. 取消飞行计划1.3.6. 清除数据库中飞行计划1.3.7. 检查飞行计划有效期1.3.8. 修改飞行计划有效期1.4. 中国民航需求D@ EF !参照重复性飞行计划数据库 中的飞行计划系统根据预计起飞时间 和预计进入边界时间在飞行数据记录 中建立 状态的飞行计划但在 状态下的飞行计划是不可执行的当系统收到符合中国民航 标准的电报时系统对 电报进行处理2.1. 飞行计划调入系统通过实施的检查和扫描按照预计起飞时间和预计进入边界时间 提前 小时下线定义参数可调从 数据库中将飞行计划调入的 状态前 小时自动调入 状态的 小时调入 状态的概念在建议书表述不明确逻辑的分析和计算错误2.2. 电报处理2.2.1.建议书中 电报处理同 电报的处理是不对的因为!报文中无编组 项所以该电报无航路数据" 只有编组 # 项该报处理只能是在序列中显示由人工处理2.2.2. 与 电报对比编组 #电报中有航路 的编组系统可按照编组 的内容处理航路而 的电报则无法实现用处理 的方式处理 电报的逻辑关系不对2.3. 功能2.3.1. 生成一个次日飞行计划数据库2.3.2. 修改编辑次日飞行计划数据2.3.3. 系统收到 电报后自动对数据库中的飞行计划进行修改如有误在系列中显示由人工处理2.3.4. 在每日的 ! 北京时间 #! 将飞行计划自动转为当日飞行计划数据同时可处理 电报2.4. 中国民航需求2.4.1. 次日飞行计划数据库管制需求附件1中的2.1.2部分有详细说明2.4.2. 功能和要求管制需求附件1中的4.2部分有详细说明G@ H EF = !IJ通过处理 电报将飞行计划由 状态转为 $ 状态通过接收 的 的 电报系统从 可自动将飞行计划转为 状态人工可直接将飞行计划转为 状态人工可直接将飞行计划转为 状态3.1. 系统在 建立飞行计划 $ 状态但该状态的飞行计划是不能执行的3.2. 电报处理%在 $ 状态是不应处理 电报按照飞行计划的流程关系 电报只能在 状态处理一个新的 不可能在 $ 状态下生成一个飞行计划电报处理过程的逻辑关系错误对于 的处理情况同3.3. 主要功能3.3.1. 将飞行计划转为 $ 状态3.3.2. 显示飞行计划数据3.3.3. 确定将进入的第一个管制扇区3.3.4. 自动发送 %电报定义的起飞降落机场3.3.5. 确定修改后航路灵活航路功能第一个点和最后一个点的3.3.6. 对进港计划自动证实3.3.7. 对出港计划自动分配3.3.8. 说明% $3.4. 在 $ 状态分配 代码占用时间过长K@ 即将执行的飞行计划状态系统根据预计起飞时间 和预计进入边界时间将飞行计划的状态由 $ 状态转为$ 状态4.1. 飞行计划状态转变4.1.1. 参考 或 时间4.1.2. 参考 的时间由$ 确定4.2. 电报处理%4.3. 主要功能4.3.1. 发送电子和纸进程单必须符合中国民航的要求4.3.2. 分配飞行计划的 代码4.3.3. 电子进程单的更新和显示4.3.4. 人工输入进港飞行计划的 时间和许可飞行高度4.3.5. 人工输入出港飞行计划的 和初始飞行高度4.3.6. 根据需要重新对飞行计划进行轨迹计算4.3.7. 自动对进港计划 进行保留检查4.3.8. 系统自动根据有关飞行计划信息4.3.9. 自动生成进港飞行计划航迹和自动拍发 %电报4.3.10. 出港飞行计划无 的系统自动提供 时间4.3.11. 如果修改 飞行计划状态自动转回$4.3.12. 人工将转为 状态4.3.13. 自动对进港计划 进行分配4.3.14. 对于起飞的飞行计划检查无 系统将分配4.3.15. 对本场训练和通用飞行有特别检查查不出$ 状态分配 代码代码占用时间会过长4.4. 中国民航对进程单的要求4.4.1. 在 $ 状态停止发送纸4.4.2. 继续保留电子进程单的自动更新L@ !MNO IJ系统的 在飞行计划的 $ $ 状态转为 状态5.1. 电报处理或 电报或 电报同时具备电报人工处理能力5.2. 主要功能5.2.1. 飞行计划根据流程可转为$状态5.2.2. 用 时间自动更新5.2.3. 自动修改有关飞行计划信息5.2.4. 取消所有已协调过的设置5.2.5. 改变 和人工返回 $5.2.6. 系统收到 电报飞行计划将自动转为$ 状态V@ MWXYF = !IJ 飞行计划的执行是从 状态后6.1. $ 流程逻辑关系6.1.1. $ 过程6.1.2.6.1.3. $6.1.4.6.1.5. $6.1.6.流程参见 电子页 书 # % %6.2. 主要功能6.2.1. 系统可根据 自动激活飞行计划6.2.2. 出港的计划可人工激活飞行计划6.2.3. 进港的计划需要 电报激活飞行计划6.2.4. 进港无 系统无法确认 的 6.2.5. 系统改变到 的状态6.2.6. 系统根据 更新起飞时间6.2.7. 系统更新位置报告6.2.8. 系统自动计算计划到 %的状态时间6.2.9. 系统计算 的状态时间6.2.10. 解除所有的进程单6.2.11. 可由人工或自动将6.2.12. $ 转为 6.2.13. 转为6.3. 处理的电报6.3.1. 处理6.3.2. $ 处理6.3.3. 处理6.3.4. $ 处理Z@ IJ可从 $ $的状态均可转为 状态逻辑关系图参见 电子页 书 # % %7.1. 电报处理7.2. 主要功能7.2.1. 由 状态转为 的状态7.2.2. 从飞行计划数据库中取消有关的飞行计划的 7.2.3. 将取消后的飞行计划送至7.2.4. 释放 代码[@ 状态8.1. 电报处理! % !\@ IJ ] IJ 9.1. 可处理电报! %!?^@ _` !IJa'(=%&! & & ! % '??@ bcd ef=gh11.1. 公司必须按照中国民航 年发布的招标书执行11.2. 公司必须按照中国民航 年 月份向该公司提供的管制需求各类附件执行11.3. 必须向中国民航澄清是否是总承包商11.4. 关于次日飞行计划数据库11.4.1. 管制需求附件 中的 部分有详细说明11.4.2. 功能和要求管制需求附件1中的4.2部分有详细说明11.4.3. 电报处理要求中国民航 公司提供的 建议书 #说明不清11.5. 过渡高度和过渡高度层的处理中& # ( ( ( ( 中所说的内容不相符合同时不符合中国民航关于过渡高度和过渡高度层的规定11.6. 图象和语音的记录设备% 始终不同步11.7. 必须向中国民航提供管制员的11.8. 收费功能没有说明11.9. 飞行计划流程图中的逻辑关系有错误11.10. 联结远端 和 的要求11.11. 公司必须在合同签字之前 天向中国民航提供按照中国民航要求修改的 建议书和所有与向 项目有关的各种文件的电子版和硬拷贝文本11.12. 公司应按照中国民航 招标书中的要求对北京上海广州现有的电报处理系统进行继承11.13. 向中国民航提供所有数据库的种类数据库结构11.14. 将飞行流量显示集成到主任管制席位显示类型必须按照中国民航的要求执行其中包括三种柱型图的显示11.15. 飞行计划的查询功能必须要求同时必须符合中国民航的要求在任意时间段查询飞行计划执行和未执行的情况11.16. 告警功能必须执行中国民航对告警功能的要求参见告警功能附件11.17. 航路数据处理不满足中国民航的要求系统不处理同航路内相同名称而不同位置的航路点系统不处理不同航路内相同名称而不同位置的航路点?D@ ijkl=mnopYZ?G@ ijqrs,s,要求 系统在 $ 状态输出已有 电报处理后的飞行计划数据。
简谈民航空管自动化系统中飞行电报自动化处理摘要:随着人民生活质量的提高,乘坐飞机出行的人数与日俱增,给民航行业带来了更大的压力。
在飞机飞行期间,驾驶员必须随时与地面的控制中心保持联络,以便能够得到控制中心发出的某些飞行命令以及改变方案。
另外,驾驶员必须专注于自己的工作,这样才可以保证飞机的安全运行,而这就要求自动控制系统能够自动地对飞行中所接收的电报进行处理。
对此,本文主要对航空管制自动控制系统中飞行电报自动化处理进行研究。
关键词:民航空管;自动化系统;飞行电报;自动化处理近年来,中国民用航空在发展上有了不少的突破,并在航空运输管理上得到了进一步的提高。
但随着航空客流量的不断增加,民航运输管理工作也出现了诸多难点,其中最突出的是民航运输人员与航空运输人员之间的信息交流困难,已严重影响了民航运输管理的效率和效益。
在这种情况下,为了保证飞行电报能够被高效地处理,就必须要引进一个自动的处理系统,这样才能使飞行电报更加地安全和可靠。
所以,本文所做的关于飞行电报自动处理研究是非常有价值的。
1.空中交通管制中空管系统当前的应用现状飞行航行系统的本质与大部分的地面交通系统类似,它们都需要做好次序、时间等安排工作,以保证整条路线的运作比较顺畅,避免发生飞机与建筑物或者其他飞机碰撞等意外情况。
但是,与陆地交通系统相比,飞行航行系统对时间的要求更加苛刻,它需要达到飞行、进入领航台等条件,并且需要按照规定的时间来完成。
如果在飞行中遇到了天气变化,还需要做好导航计划的变更工作。
从这一点可以看出,不管是飞行时间安排还是飞行计划的调整,如果仅仅依靠手动的操作和管理的方法,都会有很大的难度,因此,应该注意把自动化的处理系统引进来。
目前,自动处理系统的使用非常普遍,它可以采集国际和国内两个机场的航行电报,并根据所采集的信息来进行合成,并且可以根据所采集的信息来进行组合,并且,该系统还可以根据这些信息来作出相应的调整。
与此同时,与飞机有关的航空管理部门,例如:通讯部门、气象部门、车队部门和机组长值班室等都可以收到飞机上的实时信息,因此,操作员只需要通过该自动处理系统就可以完成工作,并且可以把工作中出现的错误率降到最低。
民航电报的格式和范文英文回答:Format of Aeronautical Telegrams.Aeronautical telegrams, also known as AFTNs, are messages sent between aircraft and ground stations using the Aeronautical Fixed Telecommunications Network (AFTN). They follow a specific format to ensure clear and concise communication.Header.Line 1: Preamble (FAA or ICAO)。
Line 2: Priority (NNN)。
Line 3: Address (Originator's address)。
Line 4: Address (Recipient's address)。
Body.Line 5: Sequence number (001)。
Line 6: Text of the message.End of Message.Line 7: End of message mark (NNNN)。
Sample Aeronautical Telegram.FAA.NNN.FROM: KJFK.TO: KLAX.001。
FLIGHT AA1234 EXPECTS ARRIVAL KLAX AT 10:30 LOCAL TIME.NNNN.中文回答:民航电报格式。
民航电报,也称为 AFTN,是使用航空固定电信网络 (AFTN) 在飞机和地面站之间发送的消息。
它们遵循特定的格式,以确保清晰简洁的通信。
标头。
第 1 行,前言 (FAA 或 ICAO)。
第 2 行,优先级 (NNN)。
第 3 行,地址(发送方地址)。
第 4 行,地址(接收方地址)。
民⽤航空飞⾏动态固定电报格式民⽤航空飞⾏动态固定电报格式1 范围本标准规定了民⽤航空空中交通服务电报种类标标志和拍发格式及数据规定。
本标准适⽤于民⽤航空空中交通服务动态电报的使⽤。
2 定义本标准采⽤下列定义。
2.1 接收单位/管制员 accepting unit/controller下⼀个为航空器提供空中交通管制服务的空中交通管制单位/空中交通管制员(参看移交单位/管制员定义)。
2.2航空识别标志 aircraft identification⼀个字母、数字或两者的组合,它同⽤于陆空通信中的航空器呼号完全⼀致或相当,并⽤在地⾯与地⾯之间的空中交通服务通信中,以资识别航空器。
2.3 空中交通管制单位 air traffic control unit为航空器提供空中交通管制服务的单位。
2.4 空中交通服务 air traffic service飞⾏情报服务、告警服务、空中交通咨询服务、空中交通管制服务(区域管制服务、进近管制服务或机场管制服务)等的通称。
2.5 空中交通服务单位 air traffic service空中交通管制单位、⽓象服务单位、通信保障单位、雷达导航保障单位、飞⾏情报中⼼和空中交通服务报告室等的通称。
2.6 航路 route根据空中交通服务规定划定的供航空器在其中活动的路径,包括:航线、咨询航路、管制和⾮管制航路、进离场航路。
2.7 字符 alphanumeric characters (alphanumerics )⽤以包括字母和数字的集合名词。
2.8 备降机场 alternate aerodrome当航空器不能或不宜飞往预定着陆机场或在该预定着陆机场着陆时,可以飞往的机场。
2.9 应答机编码 SSR Responder Code指定给由模式A或C应答器发出的多个脉冲回答信号的数字。
2.10 巡航⾼度层 cruise level (同飞⾏⾼度层 flight level)飞⾏中⼤部分时间所体质的⾼度2.11 预计撤轮档时间/预计起飞时间 estimated off-block time航空器撤开轮档开始进⾏与起飞活动有关的预计时间。