电控汽车波形分析节气门位置传感器波形分析ppt杂

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2电控汽车波形分析——空气流量、进气压力传感器波形分析

数字式空气流量传感器信号电压波形分析
• 2.随着空气流量的增加，传感器输出信号波形的频率也增加，流过空气流量传感器的空气越多，信号向上出现的脉冲频率也就越高 • 3.如果信号波形不符合上述要求，或者脉冲波形有伸长或缩短、或者有不想要的尖峰和变圆的直角等，应更换空气流量传感器。
卡门涡旋式空气流量传感器波形分析
波形分析
• 波形的含义及相关说明参见图示。 • 1.从维修资料中找出输出信号电压参考值进行比较，通常热线（热膜）式空气流量传感器输出信号电压范围是从怠速时超过0.2V变至节气门全开时超过4V，当急减热线式空气流量传感器速时输出信号电压应比信号波形分析怠速时的电压稍低。
• 2.发动机运转时，波形的幅值看上去在不断地波动，这是正常的，因为热线式空气流量传感器没有任何运动部件，因此没有惯性，所以它能快速的对空气流量的变化做出反应。在加速时波形所看到的杂波实际是在低进气真空之下各缸进气口上的空气气流脉动，发动机ECU中的超级处理电路读入后会清除这些信号，所以这些脉冲没有关系。 • 3.不同的车型输出电压将有很大的差异，在怠速时信号电压是否为0.25V也是判断空气流量传感器好坏的办法，另外,从燃油混合气是否正常或冒黑烟也可以判断空气流量传感的好坏。
• 卡门涡旋式空气流量传感器的输出方式也是数字式，但它与其他的数字式输出空气流量传感器不同，通常数字式空气流量传感器在空气流量增大时频率也随之增加。在加速时，卡门涡旋式空气流量传感器与其他数字式空气流量传感器不同之处在于它不但频率增加，同时它的脉冲宽度也改变
波形检测方法
• 正确连接波形测试设备，起动发动机，不同转速的情况下进行试验，注意应把较多的时间用在测试发动机性能有问题的转速段内，观看波形测试设备。卡门涡旋式空气流量传感器的输出信号电压波形如图所示。

《发动机电控》PPT课件

2、如果在主电脑侧只有一个红色显示灯，另有一个可变电阻调节旋钮孔，调取故障码时，先打开点火开关，然后将可变电阻旋钮顺时针拧到底，等2 s后再将可变电阻旋钮逆时针拧到底，红色显示灯即开始闪烁输出故障码。每次操作只能输出一个故障码，有多个故障码时需重复上述操作。清除故障码时，将可变电阻旋钮顺时针拧到底，等15s 后再逆时针旋到底，再等2 s后关闭点火开关即可清除故障码。
统。诊断系统代号：屏幕显示“00”时为发动机系统诊断。
（3）再按“OUT TEMP”键，即进入故障码调取功能。若电
脑检测到系统有持续性故障，则正常显示两位数故障码；若电
脑检测到系统有间歇性故障，则显示三位数故障码，间歇性故
障码仅在正常故障码前加“1”。如：故障码14表示目前有
“冷却液温度传感器信号电压过低”故障，故障码114则表示
（2）电脑位于工具箱下面，在电脑上设有1个红色指示灯，此类车型（如 HONDA等）的故障码调取方法是：将点火开关 “ON”，电脑上的红色指示灯即开始闪烁输出故障码，但每次只输出1个故障码，故障码输出波形与广州本田相同；故障清除后，拆开蓄电池负极电缆10s以上即可清除故障码；l个故障码清除后，再进行路试，检查有无其他故障码。
2021/8/17
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二、日本日产车系
1、如果在主电脑侧有一红一绿两个指示灯，另有一个“TEST” 选择开关，调取故障码时，先打开点火开关，然后将“TEST”开关转至“ON”位置，两个指示灯即开始闪烁。根据红绿灯的闪烁次数读取故障码，红灯闪烁次数为故障码的十位数，绿灯闪烁的次数为故障码的个位。清除故障码时，将“TEST”开关转至“OFF”位置，再关闭点火开关即可清除故障码。主电脑位于仪表盘后或叶子板后。
2021/8/17

汽车波形分析[1]

忽视。如果氧传感器现了故障，将导致空燃比失调，燃油经济性变差，动力性和加速性下降的后果。
氧传感器工作在极端的环境下，它的时效都会慢慢的失去。最终产生不了信号。氧传感器失效的原因： a. 首要原因是发动机在较浓的混合比下运行时所造成的碳阻 b. 燃油压力过高，喷油嘴损坏，电脑传感器损坏，操作不当， c. 使用年限及行驶里导致它正常失效; d. 汽油中含铅，冷却液中的硅胶腐蚀。
火花塞
火花线有斜坡 (4 中央高压线电阻失更换
缸)
效，分火头失效
击穿电压低，点次级低阻(高压绝缘更换高压
火线倾斜
失效)
一缸击穿电压过火花塞间隙大，压
高
缩比过大，次级开路
汽车波形分析[1]
次级点火波形分析(3)
观察点火电压的最大值，急加速时最大的点火电压不应超过怠速时正常点火电压的1倍，也不应该超过点火线最高点火电压的75%。如果某缸出现上述情况，加载时就会出现“断火”现象。
1=断电器触点打开时刻断电器触点打开，初级线圈的脉冲自感电压很大
，产生瞬间电压很快消失。 2=初级峰值电压
b=衰减过程
C=断电器闭合部分由于触点闭合，电流通过触点直接搭铁，所以电压
信号为零。使用FSA560的单波显示，通过高精度示波器水平坐标可以测出闭合角。
FSA560
汽车波形分析[1]
次级(secondary)点火波形
2
1
b
火花保持期衰减过程
c
断电器闭合期
1、断电器触点打开时刻 2、点火峰值:
是点火之前我们所见的最高电压，它的高度受到许多因素影响例如：火花塞间隙、汽缸压力、混和气浓度、点火系工作情况等。 3、燃烧电压: (0.5—5.0 kV)

汽车位置传感器详解PPT课件

1.功用检测发动机曲轴转角和活塞上止点，并将检测信号送至发
动机ECU，用以控制点火时刻(点火提前角)和喷油正时。同时也是测量发动机转速的信号源。注：
通常与曲轴位置传感器相配的还有凸轮轴位置传感器，其中凸轮轴位置传感器的功用是判别发动机的哪一缸的活塞即将到达上止点，又称为判缸传感器。
以上两者一起又称为发动机转速与曲轴位置传感器或称为曲轴位置/判缸/转速传感器。
定时齿轮主轴瓦
主轴瓦下轴瓦
飞轮
9
3.曲轴的结构
结构：由前端轴、若干个曲拐和后端轴三部分组成。
前端轴
曲拐
后端轴
平衡重
曲柄
连杆轴颈或曲柄销
主轴颈
功率凸缘输出端
1）曲拐的数量与取决于发动机的气缸数和排列方式。 2）曲柄是用来连接主轴颈和连杆轴颈。 3）平衡重的作用是平衡各机件产生的离心力及其力矩。
点火线圈
配电器
断电器
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分电器结构
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点火信号发生器
在电子点火或微机点火系统中，点火信号发生器取代了断电器中的凸轮，用来判定活塞所处的位置，将活塞位置信号输送到点火控制器，从而保证在恰当的时刻点火。
主要应用的有：磁脉冲式、霍尔效应式和光电效应式。
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第二节曲轴位置传感器
曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器是发动机集中控制系统中最重要的传感器之一，是点火系统和燃油喷射系统共用的传感器。
4
540～720 压缩作功进气排气
2
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四缸发动机曲轴运动示意图
13
六缸发动机的曲拐布置
1－6 120
2－5
3－4
14
直列六缸发动机发火顺序 1－5－3－6－2－4

节气门位置传感器ppt课件

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３、电控单元：接收踏板位置和其他传感器信号，计算出实际的节气门开度，控制节气门电机以调节开度。同时还监控节气门系统。如果发现故障，发动机ECU控制停止点火和喷油来使发动机熄火。
4.节气门故障灯（EPC灯，在仪表上）：提示节气门故障信息。
５．离合器踏板开关：开关信号，反馈离合器踏板位置。踩下踏板，负载变化功能关闭。系统不对其进行监控，故无故障存贮，也无替代值。
电子节气门一旦被灰尘严重污染，就会导致发动机怠速不稳，尾气排放超标，甚至怠速熄火，但中高速正常。
加速瞬间回火故障在节气门位置传感器，后期回火故障在空气流量计。可拔下空气流量计后重新启动看混合气是否正常。
正常情况下，怠速时空气进气量应为2--4g/s，节气门开度为0--5º
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１、节气门位置传感器对喷油脉宽的调节是微量的,可忽略不计,主要任务是在急加速时增加一次喷油次数. ２、和车速传感器一起控制变速器的换档点。３、和制动灯开关一起控制变速杆在Ｐ位的锁止，只有节气门传感器在怠速状态，变速杆才能离开Ｐ位。
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5、程式设定（PROGRAM）指主电脑从原厂供货时，未将存储器的资料输入确认，必须利用专用
仪器输入程式资料设定。 6、程式再设定（REPROGRAM）
主电脑中的存储器资料可能因错误或有新修正资料，而利用专用仪器重新整理电脑记忆资料的设定。 7、确认码设定（CODING）指新的主电脑可提供多种车型使用。当要使用时．必须利用专用仪器输入一级确认代码的设定． 8、再确认设定（RECODING）
ECU通过调节脉冲宽度调制信号的占空比来控制定位电动机转角的大小，方向则是由与节气门相连的复位弹簧控制。当占空比一定，节气门定位电动机输出转矩与复位弹簧阻力矩保持平衡时，节气门开度不变；当占空I:LN大时，节气门定位电动机驱动力矩克服复位弹簧阻力矩，使节气门开度增大；反之则减小。

示波器波形分析 ppt课件

电脑控制模块之间的传递信号示波器波形分析汽车用示波器的分类?综合式发动机分析仪?便携式示波器示波器波形分析kes200的界面截图示波器波形分析ea2000发动机综合分析仪示波器波形分析示波器波形分析示波器波形分析示波器波形分析传感器应具备的特性?持久的稳定性repeatability?精确性accuracy?特定的工作范围operatingrange?具有线形特性linearity示波器波形分析汽车用传感器的分类?速度传感器?温度传感器?流量传感器?压力传感器?位置传感器?其他传感器示波器波形分析种类形式应用速度传感器电磁线圈式1
示波器波形分析
示波器的基本作用
利用示波器检测点火次级波形，可以有效地检查车辆行驶性能及排放问题产生的原因。利用点火波形可以检查短路或开路的火花塞高压线以及由于积炭而引起点火不良的火花塞。由于点火次级波形明显地受到各种不同的发动机、燃油系统和点火条件的影响，所以它能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件的故障。而且一个波形的不同部分还分别能够指明在汽缸中的哪个部件或哪个系统有故障。
有些锆制的氧传感器配有加热器来加热此锆元件。此加热器也由发动机ECU控制。当进气量低时（换句话说就是当排气温度低），就向加热器输送电流来加热传感器。
氧传感器信号（跃变式）
示波器波形分析
跃变式氧传感器的信号电压在 0.1-0.9 V之间变化，当混合气较稀时，排气中有大量的氧原子存在，这样氧传感器内外的氧原子浓度差异小，感生电压就较低；反之，当混合气较浓时，燃烧过程中，就有大量未燃烧的HC化合物存在，氧原子的数量就较低，这样，氧传感器内外的氧原子浓度就较大，这导致感生电压增大，接近1V。
空燃比传感器（宽带氧传感器）

电控汽车发动机常见故障案例分析PPT教案

故障成因之1:进气系统故障
故障点:进气系统或真空系统漏气、进气通道出现堵塞（空气滤清器过脏、潮湿以及副厂件等）、空气流量计或MAP传感器故障、怠速控制阀或附加空气阀工作不良、怠速调整不当。
发动机常见故障成因分析及诊断方法
诊断方法：
检查进气系统的管路接头、真空软管有无漏气。
检查空气滤芯
启动系统
发动机常见故障成因分析及诊断方法
成因之2:供油系统故障
-发动机不能起动
故障点：燃油压力过低、油箱中无油、燃油泵不供油、喷油器不喷油。
诊断方法： ⑴测量燃油压力
⑵确认油箱有油：添加或观察
⑶确认电路故障或油泵故障：检测油泵电路或直接给油泵供电。
⑷检测喷油器及其控制电路
供油系统
发动机常见故障成因分析及诊断方法 -发动机不能起动
2、发动机运转时排气管排出大量水汽白烟，应检查油箱内是否有积水，检查气缸垫是否破损、缸体是否有裂纹，缸套密封圈是否良好等。
发动机常见故障成因分析及诊断方法
-⑦发动机排气筒冒黑烟
故障点：
(1)喷油时间过早； (2)喷油雾化不良； (3)进气通道堵塞或空气滤清器堵塞； (4)各缸喷油不均； (5)喷油器滴油； (6)选用的汽油牌号不当。
发动机常见故障成因分析及诊断方法 -⑧发动机排气筒冒蓝烟
发动机排气管冒蓝烟，通常是因为过多的机油进入燃烧室，就是我们常说的烧机油。
故障原因：
1. 导管与气门杆之间发生磨损，间隙过大，在行使时，气门罩中的机油滴就会沿间隙进入燃烧室，如发生这一故障或扩大了气门导管孔径，应选用大一号的气门杆的进气门；
案例2
一辆奥拓微型汽车在行驶中，在发动机下部发出一种有节奏的连续异响，声响沉重，听起来是“刚刚”的金属撞击声，严重时机身抖动。

电控汽车波形分析——节气门位置传感器波形分析

是在驾驶中最常用到传感器碳膜的部分。传感器的前1/8至1/3的碳膜通常首先磨损。 • 有些车辆有两个节气门位置传感器。一个用于动发机控制，另一个用于变速器控制。 • 发动机节气门位置传感器传来的信号与变速器气节门位置传感器操作相对应。 • 变速器节气门位置传感器在怠速运转时产生低 5于V电压，在节气门全开时变到低于1V。
和可预测的。也就是说测得波形峰值的幅度应该足够高，两脉冲时间间隔(频率)应一致(除同步脉冲外)，形状一致并可预测。
• 6.波形的频率应同发动机的转速同步变化，两个脉冲间隔只是在同步脉冲出现时才改变。能使两脉冲间隔时
间改变的唯一理由，是触发轮上的齿轮数缺少或特殊齿经过传感器，任何其他改变脉冲间隔时间的波形出现都可能意味着传感器有故障。
波形分析
发动机冷却液温度传感器信号波形的起动暖机过程检测结果如图所示。
发动机冷却液温度传感器信号波形
的起动暖机过程检测结果
• 检查车型的规范手册以得到精确的电压范围，通常冷车时传感器的电压应在3V～5V(全冷态)之间，然后随着发动机运转减少至运行正常温度时的1V左右。
• 直流信号的判定性度量是幅度。 • 在任何给定温度下，好的传感器必须产生稳定的反馈信号。
• 特别应注意达到2.8V处的波形，这是传感器的碳膜容易损坏或断裂的部分。
• 在传感器中磨损或断裂的碳膜不能向发动机 EC提U 供正确的节气门位置信息，所以发动机ECU
不能为发动机计算正确的混合气命令，从而引起汽车驾驶性能问题。
• 如果波形异常，则更换线性输出型节气门位置传感器。
开关量输出型节气门位置传感器
上角可能出现圆角。
• 3.光电式传感器有一个弱点，它们对污物和油所产生的对通过转盘的光传输干扰问题

各个传感器的波形图

各个传感器的波形图车速传感器车速传感器检测电控汽车的车速，控制电脑用这个输入信号来控制发动机怠速，自动变速器的变扭器锁止，自动变速器换档及发动机冷却风扇的开闭和巡航定速等其它功能。

车速传感器的输出信号可以是磁电式交流信号，也可以是霍尔式数字信号或者是光电式数字信号，车速传感器通常安装在驱动桥壳或变速器壳内，车速传感器信号线通常装在屏蔽的外套内，这是为了消除有高压电火线及车载电话或其他电子设备产生的电磁及射频干扰，用于保证电子通讯不产生中断，防止造成驾驶性能变差或其他问题，在汽车上磁电式及光电式传感器是应用最多的两种车速传感器，在欧洲、北美和亚洲的各种汽车上比较广泛采用磁电式传感器来进行车速(VSS)、曲轴转角(CKP)和凸轮轴转角(CMP)的控制，同时还可以用它来感受其它转动部位的速度和位置信号等，例如压缩机离合器等。

1)磁电式车速成传感器，参见图16。

磁电式车速传感器是一个模拟交流信号发生器，它们产生交变电流信号，通常由带两个接线柱的磁芯及线圈组成。

这两个线圈接线柱是传感器输出的端子，当由铁质制成的环状翼轮(有时称为磁组轮)转动经过传感器时，线圈里将产生交流电压信号。

磁组轮上的逐个齿轮将产生一一对应的系列脉冲，其形状是一样的。

输出信号的振幅(峰对峰电压)与磁组轮的转速成正比(车速)，信号的频率大小表现于磁组轮的转速大小。

传感器磁芯与磁组轮间的气隙大小对传感器的输入信号的幅度影响极大，如果在磁组轮上去掉一个或多个齿就可以产生同步脉冲来确定上止点的位置。

这会引起输出信号频率的改变，而在齿减少时输出信号幅度也会改变，发动机控制电脑或点火模块正是靠这个同步脉冲信号来确定触发电火时间或燃油喷射时刻的。

测试步骤可以将系统驱动轮顶起，来模拟行驶时的条件，也可以将汽车示波器的测试线加长，在行驶中进行测试。

波形结果车轮转动后，波形信号在示波器显示中心处的零伏平线上开始上下跳动，并随着车速的提高跳动越来越高。

波形显示与例子十分相似，这个波形是在大约30英里/小时的速度下记录的，它又不像交流信号波形，车速传感器产生的波形与曲轴和凸轮轴传感器的波形的形状特征十分相似的。

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性输出型节气门位置传感器信号波形分析如图所示。
线性输出型节气门位置传感器信号波形分
析
• 查阅车型规范手册，以得到精确的电压范围，通常传感器的电压应从怠速时的低于1V到节气门全开时的低于5V。
• 波形上不应有任何断裂、对地尖峰或大跌落。
• 应特别注意在前1/4节气门开度中的波形，这是在驾驶中最常用到传感器碳膜的部分。传感器的前1/8至1/3的碳膜通常首先磨损。
• 注意：也有可能是点火模块或发动机ECU中的传感器内部电路搭铁，此时可以用拔下传感器导线连接器后再用波形测试设备测试的方法来判断。
• 11.图示为两种磁脉冲式曲轴位置传感器的故障波形
• 图A所示故障波形为齿槽中填有异物造成的
• 图B所示故障波形是传感器触发轮安装不当造成的。
• 如果检测出的波形异常，应更换磁脉冲式曲轴位置传感器（含传感器头和触发轮）。
典型的磁脉冲式曲轴位置传感器信号波形
对于将发动机转速和凸轮轴位置传感器制成一体的具有两个信号输出端子的曲轴位置传感器可用双通道的波形检测设备同时进行检测其信号波形，其典型信号波形如图所示。
典型的双通道检测磁脉冲式曲轴位置传感器信号波形
波形分析
• 1.触发轮上相同的齿形应产生相同型式的连续脉冲，脉冲有一致的形状、幅值(峰对峰电压)并与曲轴（或凸轮）的转速成正比，输出信号的频率（基于触发的转动速度）及传感器磁极与触发轮间气隙对传感器信号的幅值影响极大。
• 它是由两个开关触点构成的一个旋转开关，一个常闭触点构成怠速开关，节气门处在怠速位置时，它位于闭合状态，将发动机ECU的怠速输入信号端接地搭铁，发动机ECU接到这个信号后，即可使发动机进入怠速控制，或者控制发动机“倒拖”状态时停止喷射燃油，另一个常开触点（构成全功率触点），节气门开度达到全负荷状态时，将发动机ECU的全负荷输入信号端接地搭铁，发动机ECU接到这个信号后，即可使发动机进入全负荷加浓控制状态。
• 9.当故障出现在示波器上时，摇动线束可以进一步证明磁脉冲式曲轴位置传感器是不是故障的根本原因。
• 10.在大多数情况下，如果传感器或电路有故障，波形检测设备上将完全没有信号，所以波形测试设备中间0V电压处是一条直线便是很重要的诊断资料。
• 如果示波器显示在零电位时是一条直线，则说明传感器信号系统中有故障，那么应该在确定示波器到传感器的连接是正常的之后，进一步检查相关的零件(分电器轴、曲轴、凸轮轴)是否旋转、磁脉冲式曲轴位置传感器的空气间隙是否适当和传感器头有无故障。
• 5.波形的幅值、频率和形状在确定的条件下(如相同转速)应是一致的、可重复的、有规律的和可预测的。也就是说测得波形峰值的幅度应该足够高，两脉冲时间间隔(频率)应一致(除同步脉冲外)，形状一致并可预测。
• 6.波形的频率应同发动机的转速同步变化，两个脉冲间隔只是在同步脉冲出现时才改变。能使两脉冲间隔时间改变的唯一理由，是触发轮上的齿轮数缺少或特殊齿经过传感器，任何其他改变脉冲间隔时间的波形出现都可能意味着传感器有故障。
波形分析
开关量输出型节气门位置传感器的信号波形及其分析如图所示。如果波形异常，则应更换开关量输出型节气门位置传感器。
开关量输出型节气门位置传感器的信号波形及其分析
洪钢
电控汽车波形分析
——曲轴位置传感器波形分析
磁脉冲式曲轴位置传感器信号波形分析
波形检测方法
连接波形测试设备 ,起动发动机,怠速运转,而后加速或按照行驶性能发生故障的需要驾驶等 ,获得波形, 典型的磁脉冲式曲轴位置传感器信号波形如图所示。
磁脉冲式曲轴位置传感器的故障波形举例
霍尔式曲轴位置传感器信号波形分析波形检测方法
• 有些车辆有两个节气门位置传感器。一个用于发动机控制，另一个用于变速器控制。
• 发动机节气门位置传感器传来的信号与变速器节气门位置传感器操作相对应。
• 变速器节气门位置传感器在怠速运转时产生低于 5V电压，在节气门全开时变到低于1V。
• 特别应注意达到2.8V处的波形，这是传感器的碳膜容易损坏或断裂的部分。
• 在传感器中磨损或断裂的碳膜不能向发动机ECU 提供正确的节气门位置信息，所以发动机ECU不能为发动机计算正确的混合气命令，从而引起汽车驾驶性能问题。
• 如果波形异常，则更换线性输出型节气门位置传感器。
开关量输出型节气门位置传感器
信号波形分析
• 开关量输出型节气门位置传感器的信号波形检测同线性输出型节气门位置传感器。
• 2.靠除去传感器触发轮上一个齿或两个相互靠近的的齿所产生的同步脉冲，可以确定上止点的信号。这会引起输出信号频率的变化，而在齿数减少的情况下，幅值也会变化。
• 3.各个最大（最小）峰值电压应相差不多，若某一个峰值电压低于其他的峰值电压，则应检查触发轮是否有缺角或弯曲。
• 4.波形的上下波动，不可能在0V电位的上下完美地对称，但大多数传感器的波形相当接近，磁脉冲式曲轴（或凸轮轴）位置传感器的幅值随转速的增加而增加，转速增加，波形高度相对增加。
• 7.如果发动机异响和行驶性能故障与波形的异常有关，则说明故障是由该传感器故障造成的。
• 8.不同类型的传感器的波形峰值电压和形状并不相同。
• 由于线圈是传感器的核心部分，所以故障往往与温度关系密切，大多数情况是波形峰值变小或变形，同时出现发动机失速、断火或熄火。
• 通常最常见的传感器故障是根本不产生信号，这说明是传感器的线圈有断路故障。
电控汽车波形分析
——节气门位置传感器波形分析
线性输出型节气门位置传感器
信号波形分析
• 波形检测方法
• 1.连接好波形测试设备，探针接传感器信号输出端子，鳄鱼夹搭铁。
• 2.打开点火开关，发动机不运转，慢慢地让节气门从关闭位置到全开位置，并重新返回至节气门关闭位置。慢慢地反复这个过
程几次。这时波形应如图线性输出型节气门位置所示铺开在显示屏上。传感器信号波形分析