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[2005年4月4日]一、国内篇客车制造的核心技术在于底盘技术。
从20世纪60年代起，中国客车底盘制造业随着中国客车工业的发展从无到有，走过了一段艰难曲折的发展历程。
20世纪60年代到80年代期间，中国客车制造基本是直接采用载货车底盘改装而成。
其中大型客车基本上采用黄河牌载货车底盘，中型客车主要采用解放、东风载货车底盘，轻型客车采用跃进载货车、北京吉普的底盘。
表1 中国客车底盘技术引进概况1．1 悬架系统悬架是影响客车乘坐舒适性的关键总成，由于人们对乘坐公共汽车的要求越来越高，钢板弹簧悬架已不能满足舒适性的要求，而采用了性能优良的空气弹簧悬架。
空气弹簧为弹性元件，通过压缩气体对载荷和道路条件变化所引起的振动进行自动调节。
由于空气弹簧比钢板弹簧的自振频率低，因此空气弹簧悬架在消除汽车振动、提高客车的行驶平顺性和乘座舒适性方面的性能要大大高于普通的钢板弹簧悬架。
空气弹簧悬架虽然价格较高，但由于其寿命数倍于普通钢板弹簧悬架和便于维修等特点，其在客车底盘上的应用将进一步得到推广。
目前我国客车及底盘制造企业如安凯股份、一汽底盘、厦门金龙、东风杭汽等较多采用的是欧洲华兰德—纽威公司生产的空气悬架。
1．2 传动系统公共汽车使用过程中起步和加速操作频繁，传统公共汽车上离合器和制动器使用频率为公路车辆的数倍，整个传动系统包括离合器、变速器、传动轴以及主减速器频繁承受交变；中击载荷，因而加速了相关机件的磨损。
使用液力自动变速器可以使整个动力系统实现柔性联接，大大减少了传动冲击，提高了传动系统的可靠性和寿命。
在起步过程中，自动变速器能根据外界阻力变化，自动满足减速、停车、起步、加速等操作的需要，极大地提高了公共汽车的平均行驶速度。
在这个过程中，驾驶员操作频率降低，驾驶员只需要控制油门和制动器，就可以对行驶速度进行控制，既提高了车辆加速时的平顺性又大大减轻了驾驶员的劳动强度。
表2 中外客车底盘生产技术水平比较表3 发动机的动力变化需求深圳市公交公司近年来使用自动变速器的经济性分析表明：使用液力自动变速器，可以吸收并大大减少来自各方面对传动部件的振动和冲击，延长发动机寿命和保修间隔周期，提高公共汽车使用寿命，降低车辆的使用和维修费用。
客车底盘悬架系统动态特性分析客车底盘的悬架系统是客车行驶中支撑和缓解车身震动的重要组成部分，对行车安全和乘车舒适性有着重要的影响。
因此，分析客车底盘悬架系统的动态特性具有很高的工程意义。
本文将从理论分析和数值模拟两个角度出发，深入研究客车底盘悬架系统的动态特性。
1. 理论分析客车底盘悬架系统动态特性的主要表现形式是悬挂系统的振动，其中悬挂系统的本征频率是影响动态特性的重要参数。
悬挂系统的本征频率取决于悬挂弹簧刚度、减震器阻尼系数以及车身质量等因素。
其中，刚度和阻尼是影响悬挂系统本征频率的主要因素。
刚度是指弹簧对载荷的抵抗能力，刚度越大，弹簧在受力时的形变就越小，车身的振动就越小。
减震器阻尼系数是指减震器对于弹簧形变速度的抵抗程度，阻尼系数越大，车身的振动就越小。
车身质量是影响悬挂系统本征频率的另一个重要因素，车身质量越大，本征频率就越低。
在理论分析中，还需要考虑客车底盘结构的影响，例如车身刚度和连杆支架的强度等。
车身刚度越大，客车底盘的悬架系统就会更加稳定。
而连杆支架的强度则会影响客车底盘的整体强度和稳定性。
2. 数值模拟数值模拟是现代工程设计中一种常用的手段，通过数值计算对工程模型进行分析，发现其潜在的问题和优化空间。
对客车底盘悬架系统的动态特性进行数值模拟可以更全面地考虑各种影响因素，并快速地调整设计方案达到最优解。
在数值模拟中，悬挂系统的有限元模型是关键。
在模型构建过程中，需要考虑车架结构、悬挂弹簧和减震器等组成部分的物理特性，以及悬挂系统与地面的接触情况。
通过力学分析软件，可以对模型进行动态仿真分析，计算车身在行驶过程中的振动情况。
通过数值模拟可以得到客车底盘悬架系统得到许多关键参数，如弹簧刚度、减震器阻尼系数、车身位移、加速度、本振频率等等。
这可以在最短的时间内找到一个最优的方案，比如更合适的悬挂系统甚至车身结构，以达到更高的行车稳定性和乘客舒适性。
3. 结论本文深入探讨了客车底盘悬架系统的动态特性，从理论分析和数值模拟两个角度出发寻找优化方案。
1 底盘组成底盘是由传动系，行驶系，转向系和制动系四部分组成2 底盘分类一类底盘：也就是通常意义上说的整车，包括了汽车的全部系统二类底盘：是指只缺少车厢系统总成，有驾驶区和车前仪表，操作系统等零件，可以行驶三类底盘：是指不装车身而安装有发动机及传动装置，前后桥，转向器，悬架装置，车轮及轮胎，制动系统等总成，不能行驶四类底盘：是指无车架的散装和总成件，是汽车全部底盘系统的零部件3 底盘命名EQ1060TJ20D3 载货汽车EQ2056S 越野车EQ3121GLJ7 自卸车EQ4092AJ 牵引车EQ5253GFJ2 专用车EQ6121KRD3G 客车SGZ9402 半挂车EQ1100FKJ 尖头EQ1060TJ20D3 单排EQ1110GLJ 排半EQ1042NJ20D3 双排V型平顶单卧驾驶室W型高顶双卧驾驶室东风金霸可以出EQ1060型号，但不能出EQ1121型号，更不能出BJ1061型号4 驱动形式6×2----6代表轮胎组数，2代表驱动轴的轮胎组数示例：6×6-----前单桥双桥的全驱车或前双桥后单桥的全驱车，不能说明驱动轴的位置通常说法：4×2-----单桥底盘： 6×2-----小三轴底盘： 6×4-----后双桥底盘： 8×4-----前四后八底盘5 发动机形式所谓国三，就是中国第三阶段汽车排放标准。
国家第三阶段的排放标准相当于欧洲III号的排放标准，也就是说，尾汽污染物含量相当于欧III的含量国三发动机：电控共轨（电喷）：目前锡柴的技术最成熟，价格最贵。
电控单体泵：目前玉柴用的比较多，价格居中直列泵+EGR（Exhaust Gas Recirculation废气再循环）：价格最低，不能通过尾气测试示例：YC4E140-30 电喷高压共轨YC4E140-31 单体泵YC4E140-33 EGR尾气循环CA6DL1-26E3 电喷高压共轨CA6DF3-22E3U 单体泵CA6DL1-26E3F EGR尾气循环。
客车底盘管路概述时间:2009-09-27 00:00来源:中国客车网作者:admin点击:213次1、前言客车底盘技术是整车技术的关键，它直、接影响客车的动力性、经济性、安全性、环保性等性能，换句话来说，底盘技术的好与坏影响着用户对客车的评价，也决定了客车的质量。
管路是底盘中不可缺少的一部分。
现代客车底盘中有许多的管路，他们担负着不同的重任。
底盘中的管路按其功能可分为制动管路、发动机管路、离合器管路、动力转向器管路、燃油管路等。
它们在底盘技术中扮演着不同的角色，同时它们也影响着底盘的性能。
2、底盘管路2.1制动管路制动管路的好与坏直接影响客车的输气与刹车制动性能。
制动管路与乘客的生命枚关，制动管路技术的优劣是客车安全行驶的先决条件。
根据制动管路所用的介质的不同，制动管路有气压制动管路与液压制动管路之分。
从目前客车的情况来看，气压制动管路占主导地位，因为其制动力较大，而且高压气体是比较经济的制动能源。
液压制动管路多用在轻型卡车与微型汽车上。
由于是制动液的作用，所以液压制动比较“柔”，制动平稳。
无论哪一种制动管路，在技术上均要求能够承受一定的工作压力，并能承受外界环境对其自身的影响。
从材质上考虑，气压制动管路所用的材质有尼龙管、邦迪管、紫铜管等。
采用哪一种管材，应根据具体情况选用。
如与空气压缩机相连接的管路，就应该采用紫铜管。
因为空气压缩机工作时会产生油水，为了防止管路生锈和影响其它的阀件。
另一个原因是空气压缩机输出的高压空气具有一定的温度，而紫铜管的散热性能比较好。
气压制动管路采用邦迪管时，应在－装配前弯曲成形。
邦迪管路大多数通过管路接头相连，其最大的缺点是容易泄漏。
液压管路属于输油管路，目前大多数采用邦迪管。
在技术上要求管路能够承受一定的油压，同时在油压反反复复的作用下不发生膨胀。
2.2发动机管路发动机是客车的动力源。
发动机工作的时候必须有外界空气进入气缸内与汽油或柴油形成新鲜充量，同时因高频的运转还会产生热量。
客车底盘维护保养内容
客车底盘是客车的重要组成部分，其安全性和可靠性对客车的行驶质量有着至关重要的影响。
为了确保客车底盘的正常运行和延长其使用寿命，以下是客车底盘维护保养的内容：
1. 定期检查底盘的油液、油品等，确保底盘系统的充油充气充分，正确使用相应的油品，避免因油液问题导致底盘故障。
2. 定期检查底盘的悬挂系统，包括弹簧、减震器、轮胎等，保持其正常运行、耐磨耐久。
当发现悬挂系统存在异常时，应及时更换或修理。
3. 定期清洁底盘，特别是在恶劣的道路环境下行驶后，应及时清除底盘上的泥沙、油污等杂物，保证底盘的通畅性。
4. 定期检查底盘的制动系统，确保制动器的正常运行和制动效果，避免因制动系统问题导致意外事故。
5. 定期检查底盘的传动系统，包括传动轴、万向节等，保持其正常运行和耐用性，避免因传动系统问题导致底盘故障。
6. 定期检查底盘的电气系统，包括电池、发电机、电线等，保证其正常电流和电压，避免因电气系统问题导致车辆熄火、无法启动等问题。
综上所述，客车底盘维护保养是保证客车行驶安全和延长其使用寿命的重要措施，车主和驾驶员应及时进行相关检查和维修，确保底盘系统的正常运转。
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客车底盘四轮定位检测项目
一、非独立前桥
1、前束
2、主销后倾角，同时左右两侧差值要在范围之内。
3、主销内倾角（建议抽查）
4、车轮外倾角（建议抽查）
5、最大内外轮转角（建议抽查）
二、独立前桥
1、前束
2、主销后倾角，同时左右两侧差值要在范围之内。
3、主销内倾角，同时左右两侧差值要在范围之内。
4、车轮外倾角
5、最大内外轮转角（建议抽查）
6、20度转角差（建议抽查）
三、后桥（驱动桥）
1、后桥牙包角（伞齿角）
2、推进角（建议抽查）Driving direction
四、非独立随动桥桥
1、前束
2、主销后倾角，同时左右两侧差值要在范围之内。
3、主销内倾角（建议抽查）
4、车轮外倾角（建议抽查）
五、独立随动桥桥
1、前束
2、主销后倾角，同时左右两侧差值要在范围之内。
3、主销内倾角，同时左右两侧差值要在范围之内。
4、车轮外倾角
六、底盘
1、轴距
2、轴距对角线
七、悬架
1、气囊高度
2、减震器高度。
八种典型客车空气悬架汇总浅析虽然本人并不是做悬架的，但一直对悬架很感兴趣，也多次得到一些博学且大度的客车悬架工程师的指点（有一些看似博学却很害怕你会从他那里学到技术的伪善的人不但不会告诉你什么还会误导你，实在令人遗憾~），也算是小有心得，现在拿出来总结了一下，希望能抛砖引玉，得到更多的指导。
独立悬架对于现在主流的大型客车只有前桥才有独立悬架，而且弹性元件都是空气弹簧，最大轴荷一般为7吨。
就导向机构的型式而言，只有双横臂式悬架一种，而且都是不等长的双叉臂，下横臂较长，而且横臂的铰接点跨距很大，以抵抗较大的纵向力。
如果非要对客车用的双横臂悬架分分的话还真能分出三种不同的结构来：带球副的（BALL JOINT）虚拟主销式双横臂悬架这样的双横臂悬架与轿车上用的双横臂悬架一样，上下横臂分别通过两个球副（BALLJOINT）与转向节相连，可以完成车轮转向和悬架跳动两个自由度的运动，没有实体的主销结构，上下球副的连线即为虚拟的主销。
而空气弹簧一般支撑在上横臂上。
这样的结构优点在于结构紧凑，重量轻；而缺点是球头所能承受的力量有限，容易损坏，而且球头的制造成本较高。
VOLVO的双横臂前悬架使用这样的结构。
VOLVO 9800 带球头副的双横臂独立前悬架KING PIN实体主销式双横臂悬架有了实体的主销，车轮的转向自由度就可以由主销来完成，而悬架跳动的自由度由另外两个联接在上下横臂上的转轴来完成。
因此成本降低，承载能力提高，但是连接主销和上下摆臂的这个家伙体积很大，很笨重，会使得非簧载质量增加，所以不利于操控稳定性和平顺性的提升。
目前大多数双横臂悬架都是采用这样的结构。
空气弹簧除了安装在上摆臂上，还可以安装在连接主销和上下摆臂的这个家伙上。
KINGPIN实体主销式双横臂悬架转向自由度与悬架跳动自由度完全分开这个也是KINGPIN实体主销式双横臂悬架但是其气簧支架过于粗壮，非簧载质量之大可想而知T型节式（TEE JOINT）虚拟主销式双横臂悬架这个名字听上去有点怪，其本质就是用一个T型节（称为TEE JOINT）代替球头副，其他结构都与带球副的双横臂悬架相同，而TEEJOINT可以在它的两个相互垂直轴上有两个相互垂直旋转自由度，以完成悬架的跳动与车轮的转向两个自由度。
客车底盘相关汇总1、沃尔沃B12M中置卧式发动机底盘前一段时间写了一篇《各有千秋六种不同客车发动机布置方式浅析》，文中列举了六种不同的客车发动机布置方式，个人认为以中置卧式发动机最为优秀。
同时也曾有幸去过西安西沃客车厂，所以对那款基于沃尔沃TX平台，代号为B12M的中置发动机客车底盘有些了解，现在发表一下个人愚见，希望能与有识之士共同交流。
基于这款底盘的客车有VOLVO 9800，以前好像叫作B12M，属于12米大型高三级客车，在国内由西安西沃客车公司CKD生产，其中底盘的所有部件（大到车架、小到螺栓螺母）全部为瑞典VOLVO全球采购，而车身骨架则由西飞代工，这款车的售价为200万+，VIP车型超过300万。
具体的事情我并不了解，这里只说说这款底盘。
B12M中置卧式发动机底盘B12M 大型高三级旅游客车中置卧式发动机首先当然是需要一台卧式发动机，B12M的这款卧式发动机代号为DH12，由VOLVO生产，为卧式直列六缸的架构、排量为12.1升、有340匹、380匹和420匹三种不同最大功率的机型，为了实现极低矮的高度，这款发动机采用了干式油底壳，润滑系统全部为压力润滑，冷却系统的散热风扇为液压驱动。
DH12 直列6缸卧式柴油机采埃孚 EGSVR 8速自动变速器带福伊特液力缓速器与发动机匹配的有两款不同的变速器和两款不同的液力缓速器可供选择：一款是ZF六前速全同步手动变速器，与之搭配的是福伊特VR120-3液力缓速器；一款是ZF八前速电控自动换档变速器，该变速器有一个四前速的主变速器和一个带有低速和高速两种档位的行星齿轮副变速器组成，与之匹配的是福伊特VR3250紧凑型液力缓速器。
根据中段车架，这款底盘有5500mm和6200mm两种不同的轴距，以适应不同用途的客车。
其后悬架为四连杆式非独立空气悬架，有四个空气弹簧四个减振器，并带有横向稳定杆，空气弹簧并不像VOLVO的其他车型一样布置在车架纵梁的下侧，而是外移到了车架侧梁的外侧，这显然可以提高整车的侧倾刚度。
其前悬架有双横臂独立悬架和四连杆（其中两个上推力杆为V型一体式）非独立悬架两种不同结构可选，均为两个空气弹簧、并带有横向稳定杆和转向减振器，不过后者布置有四个减振器。
四连杆非独立前悬架双叉臂独立前悬架制动系统为标配了EBS系统，电控气动双回路，带有ABS、ASR、EBD、前后盘式制动器。
因为这款车型也是出自沃尔沃的模块化设计，自然也就有着极强的衍生能力，包括将卧式发动机后置的14米三轴底盘B12B和26.8米的三段式铰接BRT公交车。
B12B的前段车架以及前悬架、后悬架与B12M都是相同，但增加了一个转向随动桥，并将那款DH12发动机后置，以均衡轴荷。
因为如果在B12M的基础上增加一根转向随动桥显然是不可取的，那样的话驱动桥后面其实已经没有了重量型的总成。
所以说中置发动机合理的轴荷分配只对于两轴车型是完美的。
不过，因为使用了卧式发动机，B12B也比常规的立式发动机有了更多的优势，包括重心低，发动机挤占的空间小，扩大了行李舱的容量，车厢的最后部分也不需要为发动机让出一定的高度。
B12B 底盘有三轴款和两轴款B12M衍生出的26.8米三段式铰接BRT公交车可能是目前量产最长的公交车了。
因为对于三段式铰接公交车来讲，把发动机放在最后一段车厢上显然是不现实的，所以一般车型都放在第一段车厢上，为了保证车内较低的地板，一般车型都采用中偏置发动机，这一点在《各有千秋六种不同客车发动机布置方式浅析》上有简单的介绍，而且沃尔沃自己的18米两段式铰接客车7800也是这样的布置，不过中偏置发动机存在的问题很多，最大的莫过于发动机侧的轮荷过重、是操纵稳定性恶化。
不过B12M能够很好的解决这个问题，只要公交车站采用高站台设计就可以做到车厢地板与站台平齐，并且全车内地板无大面积突起，尤其是后两节车厢，可谓“一马平川”。
基于B12M衍生的26.8米三段铰接公交车底盘基于B12B衍生的18米铰接公交车底盘以上均是个人理解，由于缺乏经验，见过的车型也非常有些，所以难免会有一些错误、可笑的认知，还希望业界高手多多指点。
原创文章，喜欢的话完全可以转载，不过劳烦告知，并注明出处，谢谢！斯堪尼亚客车底盘系列：斯堪尼亚SCANIA模块化客车底盘之6×2三轴系列斯堪尼亚SCANIA模块化客车底盘之4×2两轴系列斯堪尼亚SCANIA模块化客车底盘之铰接客车系列原创文章：白蓝格的新浪博客/hexiubiao2、八种典型客车空气悬架汇总浅析转载白蓝格的新浪博客/hexiubiao虽然本人并不是做悬架的，但一直对悬架很感兴趣，也多次得到一些博学且大度的客车悬架工程师的指点（有一些看似博学却很害怕你会从他那里学到技术的伪善的人不但不会告诉你什么还会误导你，实在令人遗憾~），也算是小有心得，现在拿出来总结了一下，希望能抛砖引玉，得到更多的指导。
独立悬架对于现在主流的大型客车只有前桥才有独立悬架，而且弹性元件都是空气弹簧，最大轴荷一般为7吨。
就导向机构的型式而言，只有双横臂式悬架一种，而且都是不等长的双叉臂，下横臂较长，而且横臂的铰接点跨距很大，以抵抗较大的纵向力。
如果非要对客车用的双横臂悬架分分的话还真能分出三种不同的结构来：带球副的（BALL JOINT）虚拟主销式双横臂悬架这样的双横臂悬架与轿车上用的双横臂悬架一样，上下横臂分别通过两个球副（BALL JOINT）与转向节相连，可以完成车轮转向和悬架跳动两个自由度的运动，没有实体的主销结构，上下球副的连线即为虚拟的主销。
而空气弹簧一般支撑在上横臂上。
这样的结构优点在于结构紧凑，重量轻；而缺点是球头所能承受的力量有限，容易损坏，而且球头的制造成本较高。
VOLVO的双横臂前悬架使用这样的结构。
VOLVO 9800 带球头副的双横臂独立前悬架KING PIN实体主销式双横臂悬架有了实体的主销，车轮的转向自由度就可以由主销来完成，而悬架跳动的自由度由另外两个联接在上下横臂上的转轴来完成。
因此成本降低，承载能力提高，但是连接主销和上下摆臂的这个家伙体积很大，很笨重，会使得非簧载质量增加，所以不利于操控稳定性和平顺性的提升。
目前大多数双横臂悬架都是采用这样的结构。
空气弹簧除了安装在上摆臂上，还可以安装在连接主销和上下摆臂的这个家伙上。
KING PIN实体主销式双横臂悬架转向自由度与悬架跳动自由度完全分开这个也是KING PIN实体主销式双横臂悬架但是其气簧支架过于粗壮，非簧载质量之大可想而知T型节式（TEE JOINT）虚拟主销式双横臂悬架这个名字听上去有点怪，其本质就是用一个T型节（称为TEE JOINT）代替球头副，其他结构都与带球副的双横臂悬架相同，而TEE JOINT可以在它的两个相互垂直轴上有两个相互垂直旋转自由度，以完成悬架的跳动与车轮的转向两个自由度。
这样的TEE JOINT可承载的重量比球头副强很多，而且成本比球副的要低。
VOITH双横臂悬架使用这样的结构。
VOITH 福伊特的TEE JOINT虚拟主销式双横臂悬架性能优于前二种双横臂悬架非独立悬架客车用的非独立悬架很多，结构变化也很自由，但总结起来无非就是四连杆空气悬架、五连杆空气悬架、板簧悬架和气簧与板簧组合式悬架。
五连杆空气悬架一般由四个等长且平行的纵向导向杆和一个横向推力杆组成，当然纵向导向杆也有不等长不平行的（原因不清楚，貌似为了避免车桥的转动）。
五连杆悬架一般只用在前悬架上，理论力学上讲五连杆悬架属于超静定结构，悬架自身的干涉量较大，因此导向杆的橡胶衬套挠度也会很大，而且轮胎的磨损也会比较快。
另外，如果一侧的空气弹簧意外爆掉，由于横向推力杆的作用车桥会很推向一侧，后果或许很为危险。
目前在客车前悬架中使用的很广泛。
一种典型的五连杆非独立悬架（用于前桥）四连杆空气悬架由两个斜向布置的推力杆和两个纵向布置的导向杆组成，其中斜向布置的推力杆要同事承担纵向力和横向力，有个车型直接把这两个斜向布置的推力杆做成一体式的，也就是俗称的“V推”。
这种结构在前后非独立悬架中均有使用。
而且一般这四个导向杆的侧向投影都是同向、平行且等长的，原因也不清楚，可能也是为了避免车桥的转动。
一种典型的四连杆非独立悬架（用于后桥，VOLVO B12M）一种典型的四连杆非独立悬架（用于前桥）一般空气悬架的客车前悬架左右各一个空气弹簧，共用一个高度调节装置（有侧跪或角跪功能的ECAS 系统则是每个空气弹簧使用一个高度调节装置），而后悬架（驱动桥）一般都有四个空气弹簧，每侧两个，中间使用均衡梁（俗称扁担梁）架在车桥上，每侧的两个空气弹簧共用一个高度调节阀。
四连杆非独立前悬架（两个推力杆被做成了一个V型推力杆）四连杆非独立后悬架（紧凑型均衡梁，空气弹簧位于车架纵梁下侧，上斜置推力杆未安装）五连杆非独立前悬架（纵向导向杆直接作用横向稳定杆）四连杆非独立后悬架一种五连杆非独立前悬架，带转向减振器板簧悬架在欧洲客车上已经弃用，而在国内被各种车型广泛使用的悬架，最大的优点就是成本低，但舒适性很差，这里不再废话。
不过少片簧的悬架相比要好很多。
钢板弹簧非独立悬架用于后桥钢板弹簧非独立悬架用于前桥门式驱动桥门式驱动桥不算是一种悬架，而算是一种车桥——下沉式驱动桥，一般与四连杆空气悬架匹配，而且是双级减速的。
一般用于低地板公交车，并匹配后横置发动机、或者后偏置发动机使用。
结构复杂，成本很高，目前国内的车桥生产商没有能力生产这种车桥。
ZF和VOITH在国内OEM生产，但是关键部件仍依赖进口。
ZF采埃孚门式驱动桥（四连杆悬架）一种用于客车支撑桥的四连杆非独立悬架3、斯堪尼亚模块化卡车驾驶室浅析转载白蓝格的新浪博客/hexiubiao享有“公路之王”美誉的斯堪尼亚商用车向来以其模块化设计著称，其模块化设计涉及到了整车的每一个关键总成，从发动机、变速器到车架、悬架，连方向盘、按钮都是遵循模块化的思想设计的。
正因为模块化系统的应用，斯堪尼亚的设计应用范围非常灵活。
其原则就是要减少零件的数量、同时要满足更高的专业化要求和更大规模化的生产制造。
基于模块化的设计理念，能够使得备件的管理简单化而且修理和维护的时间降至最低。
产品范围包含基本的能够满足所有型号规格的模块，每个基本模块的零件被最大灵活性的标准化。
斯堪尼亚P、G、R 15种常规系列驾驶室斯卡尼亚的模块化驾驶室有三大系列18种不同形式：三大系列无疑就是P、G、R系列驾驶室，这是根据驾驶室的基本结构来区分的；标记在斯堪尼亚每一辆车上的型号都有显示它使用了哪一个系列的驾驶室，比如P230、G380、R620，第一个字母便是其驾驶室的形式，而后面的数字则是该车型所匹配的发动机最大功率值。
这三大系列以P 系列最紧凑，R系列最舒适，G系列各方面居中。
