CTCS-2列控系统司机班培训课件

··的”窗口方式”。

临时限速设置情况显示在车务终端上。

临时限速调度命令须经车站值班员签收后，方可由CTC或TDCS车站设备传至列控中心。

车站值班员签收时确认限速起点里程、速度、长度、车次、执行时间等；对于CTC无人职守车站，按规定在车站综合维修终端进行签收。

对于站内正线临时限速，系统须前方站签收后，本站方可签收；若前方站为无人职守车站，本站签收后，由CTC中心设备向前方站下达临时限速调度命令并直接向列控中心发送。

临时限速调度命令通过无线调度命令系统向列车发送时维持既有方式。

6.6.2 临时限速设置精度动车组限速区起点精度100m、限速区长度8档（100、300、500、800、1000、1200、1500、2000m）、限速速度5档（45、60、80、120、160km/h）。

限速区长度超过2000m时，可按区间限速处理。

若遇限速速度小于45 km/h的特殊情况，由司机按调度命令控车。

6.6.3 应答器临时限速管辖范围及关系站内正线有临时限速时，前方站出站口应答器、本站进站口应答器分别发送相应临时限速报文。

办理正线通过且离去区段有临时限速时，进站口、出站口应答器分别发送相应临时限速报文。

CTCS级间转换处，应答器临时限速管辖范围应向外延伸，延伸长度为线路允许速度到45 km/h的制动距离。

在区间其余地点有临时限速时，出站口应答器发送相应临时限速报文，进站口应答器的报文中有限速预告信息。

同一临时限速由不同的应答器发送报文时，其报文含义具有一致性。

各应答器报文的限速区速度、长度完全一致，限速区起点之间有固定的数学关系式，应答器报文的选择建立对应逻辑关系。

有源应答器的报文存储在列控中心。

6.6.4 车站临时限速控制范围建立车站临时限速控制范围内线路里程、线路长度与临时限速区起点的对应关系，按临时限速调度命令确定所设限速区起点与对应应答器之间的距离。

车站值班员临时限速管辖范围示意图见图6-5。

CTCS-2控车原理通过轨道电路完成列车占用和完整性检查，连续向列车传送控制信息，并采用大容量点式应答器向高速列车传送定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息等，是CTCS2级确定的列车运行控制方式。

车站列控中心系统依据调度指挥系统下达的临时限速命令和联锁系统当前的进路状态实时计算，选择相应的应答器报文数据，控制有源应答器向列车动态传送，从而实现对列车运行的动态控制。

应答器报文信息根据不同的临时限速和进路条件预先编码生成并存储于列控中心系统中，列控中心根据临时限速命令和进路状态，选择相应的应答器报文，通过LEU等地面设备发送给列车车载系统。

、2.1 临时限速信息预告为提高整个系统的可用性，应答器设置应考虑到适当的信息冗余覆盖，满足在丢失一组应答器信息的情况下列车仍能够正常运行，但同时过多的冗余信息又会迅速增大列控中心中应答器报文的总数。

为满足列车运行控制要求，进站口应答器对区间临时限速信息进行适当的预告，对出站后一个有效制动距离以内的临时限速，由进站口应答器发送精确的限速信息，而对于超过制动距离以外的区间限速，由进站口应答器发送统一的预告信息，通知列车在出站口接收详细的限速信息。

2.2 联锁信号降级显示动车组的运行受信号显示和应答器信息双重控制。

当临时限速设置位置距离信号机较近，而受通讯距离等限制条件又无法在有效的制动距离以外设置应答器并通知列车提前制动的情况下，就需要将联锁信号降级显示，通过轨道电路信息通知列车提前制动，从而保证列车以规定的安全速度进入临时限速区。

列控中心应当提供联锁信号降级显示的功能，根据临时限速的设置位置等信息，计算信号降级显示的条件，满足条件时通过联锁系统控制信号机降级显示。

第3章列控中心系统概述3.2 车站列控中心描述3. 1 车站列控中心是设于各车站的列控核心安全设备，采用冗余的硬件结构，适用于装备计算机联锁或6502电气集中、CTC或TDCS车站。

3.2 车站列控中心根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过有源应答器及轨道电路传送给列车。

既有线时速200公里电务新技术培训教材CTCS2列车控制系统简介既有线200km/h 动车组CTCS2列控系统由地面和车载设备两部分组成。

地面设备由列控中心、K5B 计算机联锁、CTC 、ZPW-2000A 轨道电路和应答器等设备组成。

车载设备安装在动车组上，ATP 车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM ）、应答器信息接收单元（BTM ）、制动接口单元、记录单元、人机界面（DMI ）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。

ATP 车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。

同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。

CTCS2列控系统设备构成见下图。

从上图可以看出，CTCS2级区段地面信号系统中除了通过轨道电路向列车传输连续信息外，还要通过应答器把地面的一些线路静态数据、临时限速以及进路参数等发送到机车上，以保障列车安全行驶。

第一章 列控系统地面设备列控系统地面设备主要由车站列控中心、应答器设备、ZPW-2000轨道电路等组成。

第一节 车站列控中心（TCC ）车站列控中心设置在各车站机械室，是一套二乘二取二安全计算机系统，它与K5B 计算机联锁、CTC 车站自律机接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过安装在进、出CTCS2列控系统设备构成图站口的有源应答器传送给列车。

CTC调度中心的调度员向车站自律机发送临时限速命令（包括操作员、命令号、限速起点、限速终点、限速级别、线路号和预计限速时间长度等相关容），经车站值班员签收确认后，将限速命令发送给列控中心；列控中心通过P口与自律机通信，接收来自CTC的限速命令，并对收到的数据进行有效性检查；同时通过Q口与计算机联锁系统通信，获取进路信息、股道信息、区间运行方向信息，根据这些信息和限速命令在报文存储器检索到相应报文，通过S口发送给LEU；LEU装设在列控中心机柜，实时接收列控中心传送的数据报文并通过应答器数据传输电缆，送给对应室外有源应答器，实时更新有源应答器的数据，实现应答器对变化数据的发送。

第13讲CTCS-2级列控系统车载设备一、CTCS2车载设备及其功能主要功能：列控数据采集，静态列车速度曲线计算，动态列车速度曲线的计算，缓解速度的计算，列车定位、速度的计算和表示、运行权限和限速在DMI上的表示。

运行权限和限速的监控，在任何情况下防止列车无行车许可运行，防止列车超速运行，防止列车溜逸。

列车超速时，车载设备的超速防护具备采取声光报警、切除牵引力、动力制动、空气常用制动、紧急制动等措施。

车载设备发生故障时，及时报警提醒机车乘务员并对故障设备进行必要的隔离。

司机行为的监控、反向运行防护、CTCS2信EB, SB图1 列控车载系统组成CTCS 2级车载设备结构如图1所示，动车组的两端各安装一套独立的ATP车载设备；总体结构采用硬件冗余结构，关键设备均采用双套，核心设备采用三取二或者二乘二取二结构;力求达到高安全性和可用性：安全等级达到SIL4级。

车载设备主要包括以下内容。

1）车载安全计算机(VC)：车载安全计算机是ATP装置的核心部分，负责从ATP各个模块搜集信息，生成制动模式曲线，必要时通过故障-安全电路向列车输出制动信息，控制列车安全运行。

为了保证列车控制的安全性和设备的冗余性，安全计算机一般采用二乘二取二或者二取二冗余结构，安全等级达到SIL4级。

2）应答器信息接收模块(BTM)：BTM天线接收来自地面应答器的信号，传输至BTM模块进行信息解调处理。

BTM是一个采用二取二技术的故障-安全模块。

通过一个专用信息接口和安全计算机同步。

同时它还提供通过应答器中点时的确切时间，能够让ATP 车载设备在几厘米的准确范围内进行列车定位校准。

3）连续信息接收模块(STM)：通过STM天线接收轨道电路信号，解调轨道电路上传的信号信息，将解调的信息及时传递给安全计算机和列车运行监控记录装置。

STM 模块是安全模块，可接收ZPW-2000系列轨道电路及4信息、8信息、18信息等传统移频轨道电路的信息。